Как управлять катером


«Лосевские» пороги.Особенности управления маломерным судномОб особенностях управления маломерным судном в различных условиях и в различных ситуациях. Начнем разбираться с поведением лодки или катера на реке с течением.

Понятно, что течение может быть совершенно различным, от спокойного, как на большинстве наших рек и до стремительного, как на знаменитых «лосевских» порогах. Езда на моторных лодках по порогам – это «высший пилотаж» в управлении маломерным судном и к нему можно прийти после нескольких лет практической езды по воде. Мы же пока будем говорить об основах управления, поэтому езду по порогам, пока затрагивать не будем.

Итак, ход против течения. Характерной особенностью подобного движения лодки – это отличная управляемость, судно хорошо слушается руля, заметно снижается инерция реакции на действия штурвалом или румпелем.  При движении против течения остановить лодку, понятное дело, значительно проще.        


Заметно сложнее управлять судном  на поворотах при попутном течении. В этой ситуации судно хуже слушается руля, удлиняется и искажается кривая циркуляции, и все эти отрицательные явления нарастают по экспоненте при увеличении скорости течения.  Об этом нужно знать и это нужно учитывать,  когда управляете лодкой  в подобных условиях.

Лучшими условиями управления судном и, в частности, для его остановки при движении против течения,  следует пользоваться при подходе к причалу и при швартовке. Так как в этом случае судно, идущее по течению, подходит к причалу или берегу после разворота ниже причала, ложась на обратный курс.

«Лосевские» пороги.Особенности управления маломерным судномОсобенно внимательным надо быть на свальных течениях, проходящих под углом к основному потоку, поскольку они вызывают резкое смещение судна с избранного курса (так называемый «снос с курса»). Чтобы предупредить снос судна течением с курса, можно переложить руль и уклониться по направлению на это течение.


обы не поставить себя в сложное положение, во время движения по рекам, где такие свальные течения присутствуют, надо внимательно вести наблюдение за состоянием водной поверхности по курсу и всегда быть готовым сработать немного на опережение. При прохождении подобных участков в водоизмещающем режиме, надо быть готовым к тому, что снос с курса может быть весьма ощутимый. Передвигаясь на  скоростях начала режима глиссирования,  подобные участки проходятся  почти не заметно. Но с дальнейшим повышением скорости,  попадание в свальный поток будет ощущаться резким подтормаживанием лодки и дискретными изменениями курса. В отдельных случаях, попадания винта в сильно возмущенный поток,  может приводить к заметному снижению тяги и ощущению «прохвата» винтом воздуха.  Что в целом не очень хорошо отражается на здоровье редуктора подвесного мотора.

  При хождении на свальных течениях, особо внимательным следует быть в узостях, особенно, если здесь же проходит и фарватер для движения «большого флота». В этих ситуациях следует быть особенно внимательным и отслеживать  изменение характера потока, условия волнообразования. В узостях может быть много причин, сбивающих судно с курса и затрудняющих управление им.

Следующий аспект – это управление маломерным судном на мелководье. Пока судно идет на веслах или под мотором, но его скорость не превышает 4-6 км/час, то подобное плавание ничем существенным не примечательно. По мере увеличения скорости и, соответственно, изменение ходового дифферента, с судном начинают происходить некоторые эволюции. Чтобы их представить, достаточно вспомнить школьную программу по физике и в ней уравнение Бернулли. После этого, все нижеизложенное станет совершенно очевидным.


«Лосевские» пороги.Особенности управления маломерным судном

  На мелководье при достаточно большой скорости хода судно получает дифферент на корму, а около середины судна заметно понижается уровень воды — образуется большая впадина, где уменьшается сила поддержания. Поэтому судно может увеличить осадку по сравнению с осадкой на глубокой воде. Чем больше осадка судна, тем меньше зазор между корпусом и дном, а, следовательно, относительно больше скорость потока воды под корпусом. Поэтому судно во время движения на мелководье будет «подсасываться» ко дну (как правило, кормой). Дополнительная осадка судна растет с увеличением скорости хода — и может быть причиной повреждения корпуса или винта при проходе через участок с малыми глубинами. В случае неожиданного подхода к мелкому месту носовая часть судна может резко «оттолкнуться» от него из-за внезапно возросшего сопротивления воды, а также потому, что перед носовой частью вода будет вытесняться на мелкое место, сталкивая судно на большую глубину. На мелководье все это приводит к заметному возрастанию рыскливости судна, особенно при подходе от глубокого места к мелкому.  Эту особенность следует учитывать при подходе к необорудованному берегу.


Это же явление может проявиться и при встрече и расхождении со встречными судами. Если встречное судно большое, то опасность подобного маневра не стоит недооценивать.

Следовательно, на мелководном фарватере следует уменьшать ход, чтобы уменьшить дополнительную осадку и рыскливость судна — и тем самым обеспечить большую безопасность движения и улучшить управляемость.

Продолжая тему расхождения с другими судами, дополним ее и особенностями обгона. На помощь опять призовем основную формулу гидродинамики — уравнение Бернулли. Из которого будет понятно, что идущие рядом параллельными курсами или расходящиеся суда взаимно притягиваются. Гидродинамическое притяжение судов на параллельных курсах усиливается с ростом относительной скорости их движения. Такое явление называется «присасыванием судов». Причем нужно понимать, что ваше небольшое судно с массой в несколько сотен килограмм будет значительно сильнее «присасываться» к обгоняемому вами лесовозу или круизному лайнеру. Присасывание судов возрастает с увеличением разницы в размерах корпуса и (вспоминая уже И. Ньютона) сильнее действует на судно меньшей массы.

При обгоне и расхождении суда должны проходить возможно дальше друг от друга. На узких фарватерах, на реках и в каналах расходящиеся суда должны снижать скорость до минимально  безопасной.


Целесообразно при достаточной ширине фарватера выходить на обгон меньшим судном большего, предварительно выйдя из зоны волнообразования обгоняемого судна на расстояние, не меньшее, чем одна длина корпуса обгоняемого судна.  Следует помнить, что, заканчивая обгон, нужно держаться как можно дальше от носовой части обгоняемого судна.

Также необходимо учитывать и ширину фарватера, особенно, если имеются четко выраженные бровки. Именно на этих места от больших судов могут образовываться высокие и крутые, с опрокидывающимися гребнями волны, которые наиболее опасны для небольших лодок. Хотя и акватория, где эти волны, опрокидываясь, рассыпаются, может быть также опасна из-за малой глубины. И если при обгоне вы обнаруживаете подобные явления, необходимо удвоить внимание и четко отслеживать показания эхолота.

Если имеются даже малейшие сомнения, особенно на незнакомой акватории — стоит воздержаться от обгона, а при расхождении — снизить скорость и перевести мотор в «мелководное» положение, максимально приблизившись к берегу…

Владимир Соколов

 

fishingroup.ru

ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
Перед выходом в плавание надо знать, где кончается район действия «Правил плавания по внутренним судоходным путям» и вступают в действие «Правила для предупреждения столкновения судов в море».


до знать «Правила пользования маломерными судами», действующие в области, крае, республике, где вы совершаете плавание.
Судоводитель на маломерном судне находится близко от поверхности воды. При низко стелющемся тумане он ничего не видит и согласно правилам плавания должен остановиться. Большое же судно во время низко стелющегося тумана может продолжать движение, так как с такого судна видны берега и можно пользоваться акустическими или радионавигационными приборами. С мостика или палубы большого судна могут не заметить катера и не услышать его сигналов. Поэтому водитель маломерного судна в тумане должен быть всегда настороже.
Нельзя проходить мимо землечерпательных машин, пока не убедишься, что стравлены находящиеся невысоко над уровнем воды тросы. За тросы землеснарядов могут задеть люди, сидящие в катере, или его надстройка. Они также плохо видны, если судоводитель ведет катер против солнца.
Большие волны или волны от других судов могут захлестнуть малое судно, поэтому нельзя ставить катер бортом к волне от идущего судна, надо идти вразрез волнам, если это возможно, но так, чтобы диаметральная плоскость судна и волны составляли угол 80—90°. Если судно зарывается и есть опасение зачерпнуть воду, то надо убавить ход или прорезать волну несколько наискось. При подходе большой волны надо сбавлять обороты или стопорить двигатель и снова дать ход, когда судно начнет входить на волну.

r />Нельзя производить маневры или пересекать курс перед носом движущегося паротеплохода; маневрировать и пересекать курс можно только за его кормой, убедившись, что судно не буксирует за собой баржи.
Катера и мотолодки со стационарными и подвесными моторами должны обходить гребные шлюпки, лодки, академические гребные суда, байдарки и весельные лодки, парусные яхты и держаться от них подальше, так как волны от катеров и других самоходных судов представляют опасность для гребных судов.
Следует держаться дальше от пляжей, мест купания. Всегда надо помнить о волне, которую поднимает ваше судно, о возможности попадания купающихся под него.
При управлении судном на подводных крыльях помните о том, что подводные крылья вашего судна являются одновременно страшнейшими подводными ножами.
Есть опасность толкаемую или буксируемую под бортом баржу или баржи днем принять за стоящее судно, так как буксировщика может быть не видно из-за больших барж.
При встрече с судами подготовка к расхождению должна начинаться как можно раньше. Нужно заблаговременно решить, в какую сторону в соответствии с правилами плавания, по условиям фарватера и различным гидрометеорологическим условиям предстоит уклониться судну и какие дать сигналы на расхождение. Если возможно, следует избегать медленного (постепенного) изменения курса судна на расхождении. Резкое изменение курса на расхождении, особенно на открытых водных пространствах, ясно показывает другому судну ваши намерения.

и расхождении суда должны уклоняться возможно дальше друг от друга в пределах фарватера.
Нерешительные действия при поворотах на расхождение дезориентируют судоводителя другого судна.
При проходе судов или при расхождении с ними не следует отвлекаться: рассматривать их экипаж, надстройки и т. п., так как это ослабляет внимание, которое необходимо в ответственный момент расхождения судов.
Во избежание поломки руля и винта не рекомендуется с большой скоростью и большое расстояние идти на заднем ходу.
Во время плавания на волне осадки (грязь) в бензобаке разбалтываются и поступают в магистраль, засоряя карбюратор, отчего может заглохнуть мотор. Одна из гарантий, предупреждающих это,— использование фильтра при заливке топливного бака. Уровень топлива в расходном баке должен быть достаточно высоким, чтобы избежать попадания воздуха в топливную систему и остановки двигателя при качке.
В жаркую, солнечную погоду и против направления ветра слышимость звуковых сигналов ухудшается. Для улучшения слышимости надо приложить сзади к ушным раковинам согнутые ладони.
При плавании в тумане ко всем звуковым сигналам следует относиться особенно внимательно и уметь правильно распознавать их, так как звук в тумане иногда сильно искажается, а иногда и вовсе не слышен. Поэтому не рекомендуется определять расстояние по силе звука и пеленговать его. Нельзя считать, что если эхо отсутствует, то берег далеко.

r />Свисток парохода сопровождается видимым появлением клубов пара. У теплохода этого признака нет, поэтому надо внимательно слушать его гудки при сближении.
Ночная видимость огня карманного электрического фонаря в ясную погоду 1,5 км.
Перед тем как принять управление судном в ночное время, нужно в течение 20—30 мин. «привыкнуть» к темноте. Пункт наблюдения и управления судном должен находиться в темноте и впереди него не должно быть видно света сигнальных огней судна, света из каюты, освещенных мест на палубе.
При наблюдении дальних огней, сигналов, проблесковых огней и вспышек нужно уметь пользоваться «боковым зрением», т. е. направлять взор не только на ту точку горизонта, где ожидается свет, но и несколько в бок от нее, на 10°, используя краевые части сетчатки глаза.
Не рекомендуется без надобности смотреть на яркие огни встречного судна и берега, включать прожектор (фару) и направлять его на судоводителей встречного и других судов. Это не только ослабляет зрение судоводителя встречного судна, но и снижает остроту зрения судоводителя, который включил прожектор.
На внутренних судоходных путях судам запрещается производить одновременно расхождение и обгон, а также переотмашки.
Нужно знать, когда, по каким станциям и на каких волнах по радио передается прогноз погоды вообще и для данного района плавания в частности. На судне, выходящем в море, озеро, водохранилище или район внутренних судоходных путей «О» и «М», должен быть радиоприемник.

r />Районы постановки рыболовных сетей должны быть известны судоводителю; их можно определить также по поплавкам, гундерианам и кольям, за которые они закреплены. Места нахождения сетей нужно обходить, так как их можно порвать или намотать на винт судна.
Запрещается шлюзоваться судам с неисправным корпусом и мотором. Следует оборудовать мотор исправным стартером; мотор не должен глохнуть.
Ходовые сигнальные огни (отличительные, топовые, гаковые) должны быть на любом судне, они включаются в темное время суток (с заходом солнца). Как бы ни старался судоводитель маломерного судна делать переходы в светлое время суток, но часто случается, что сумерки или ночь застают его в пути. Именно поэтому необходимость сигнальных огней и требуется Правилами.
Нельзя перегружать моторную лодку или катер больше нормы, записанной в судовых документах и Правилах.
Не причаливайтесь к буям и вехам, это дезориентирует судоводителей других судов, а ваше судно может сорвать или переместить плавучий знак со своего штатного места. Швартоваться к знакам плавучего навигационного ограждения запрещено.
Изучайте, как ведет себя ваше судно на волнах, при сильном ветре, при швартовке, при поворотах и других маневрах с различной нагрузкой и при различных оборотах винта. Знайте, какие маневры может выполнять ваше судно.
Совершенствуйте знание районов плавания. Особенно внимательно изучайте береговые очертания и подходы к ним.
Помните о безопасности других судов. Вам отплатят тем же. Будьте готовы всегда оказать помощь, если она потребуется.
Мотор должен соответствовать судну. Нельзя применять двигатель большей мощности, чем это требуется нормами.
Маломерные суда должны держаться как можно дальше от крупных судов, буксирных и толкаемых караванов.
Если заметите на поверхности воды деревянные предметы, то снижайте скорость и будьте осторожны. Опасайтесь топляков. Топляки (бревна, затонувшие деревья, находящиеся в воде в вертикальном или несколько наклонном положении) отличаются от плавающих на поверхности воды предметов тем, что перемещаются по вертикали и могут на короткое время исчезать — притапливаться в воде, набегающей волне. Другие плавающие предметы обычно колеблются на поверхности воды вместе с волной и не пропадают из поля зрения.
Если заглох мотор и судно стало на якорь, ошвартовалось у берега, немедленно переключите сигналы на стояночные, не дезориентируйте судоводителей других судов.
Хороший судоводитель не станет хвастать своей лихостью или большой скоростью своего судна. Не устраивайте гонок и соревнований на обгон других судов.
Будучи пассажиром на другом судне, катере, моторной лодке, беспрекословно подчиняйтесь его судоводителю (капитану). Требуйте такого же подчинения от своей команды и пассажиров.
При отходе от пирса и в других стесненных условиях плавания рекомендуется направлять судно против ветра, течения, волн до тех пор, пока судно не удалится в район или место, где можно безопасно произвести поворот на нужный курс.
Чем меньше моторная лодка, чем больше она загружена, тем меньше в ней можно передвигаться. Сменить место можно только с разрешения судоводителя и двигаться как можно ниже, не спеша, держась за борт. Не вставайте во весь рост, если не уверены, что лодка достаточно остойчива и выдержит такой маневр.
После постройки или покупки судно нужно хорошо опробовать и выявить его навигационные качества и маневренные характеристики. Нужно проверить, не слишком ли велики мощность и вес мотора для судна.
Каждое судно имеет свои границы плавания и эксплуатации. Нельзя выполнять при помощи моторной лодки и катера не свойственные для них работы.
Герметичность воздушных ящиков, установленных на маломерных судах, в частности на моторных лодках, выпускаемых промышленностью или построенных индивидуально, может нарушиться от динамических воздействий, работы мотора, плавания на волнах и от других причин. Часто герметичность ящиков с закрывающимися отверстиями нарушается от использования воздушных ящиков не по назначению и в частности от укладки в них припасов, снаряжения и других вещей. Герметичность и плавучесть воздушных ящиков нужно проверять особенно перед выходом в плавание и в начале навигации. Для этого спущенную на воду шлюпку наполняют водой или балластом. Затем, подняв шлюпку на берег и накренив ее на один и другой борт, прослушивают, не переливается ли вода в воздушных ящиках.
При плавании на соленой воде нужно всегда помнить о запасе пресной воды. Нельзя выходить в плавание без запаса пресной воды.
На моторных лодках большая часть имущества и продовольствия должна быть уложена в минимальное число водонепроницаемых мешков, которые завязываются с небольшим количеством воздуха для плавучести. К мешкам желательно пришивать лямки, что облегчает разгрузку и погрузку.
Пост управления судном, где должен находиться судоводитель (около подвесного или стационарного мотора, штурвала, бензобаков и трубопроводов), загромождать нельзя.
На днище судна не должны накапливаться вода, бензин, масло, надо оберегать от них груз.
На маломерном судне необходимо установить внутренний распорядок. Каждый член экипажа должен точно знать свои обязанности как во время хода, так и во время стоянки. На больших моторных яхтах на ходу лучше всего разбить весь экипаж на две смены (две вахты). Одна вахта занята, другая отдыхает. Обязанности для обеих вахт одинаковы. И в той и другой должны быть рулевой или старший, полностью за все ответственный, и моторист у двигателя. Время вахт должно быть отражено в вахтенном расписании (по четыре часа). Установленного времени надо строго придерживаться. Если число членов экипажа позволит, то вахту несут трое, причем третий выполняет обязанности матроса-сигнальщика, лотового, впередсмотрящего, подающего конец при швартовке к пристани или судну и вообще является помощником старшего, выполняя все его поручения.
Во время стоянки весь экипаж разбивается на четыре вахты, и вахтенный является ответственным за все. Он наблюдает за всем, что происходит кругом, например, за проходящими судами, сигналами, порядком на моторных лодках, якорями или концами, поданными на пристань, изменением погоды, а ночью за огнями. В сомнительных случаях вахтенный обязан обо всем сообщить старшему (в присутствии старшего ответственность переходит к нему). По окончании вахты, если не будет установлен другой порядок, в вахтенный журнал заносятся все события за время вахты и метеорологические наблюдения. Вахтенный не имеет права спать, читать и вообще отвлекаться.
Во время авральных работ, когда все заняты, например, утром при уборке, постановке на якорь, при какой-либо аварии, спасании тонущего, проходе в опасных местах, ответственным распорядителем является старший на судне.
Кроме вахтенного расписания, следует точно распределить обязанности всего экипажа на случай пожара и аварий. В таких случаях каждый должен твердо знать, что он обязан делать, без всяких указаний со стороны старшего. Чтобы проверить, как знают на катере, яхте или лодке каждый свои обязанности на случай аварии, следует устраивать учебные тревоги.
Маломерное судно должно содержаться в образцовом порядке. Приборку следует производить каждое утро. Много времени приборка не займет, так как поддерживать чистоту гораздо легче, чем наводить ее вновь. Вымыть и обтереть палубу, вымыть наружный борт, осмотреть двигатель и обтереть его части, снять грязь, прилепившуюся к борту по ватерлинии, вычистить медные части, протереть иллюминаторы, уложить в порядке все снасти, вычистить мачты, убрать попавшую внутрь воду, выстирать парусиновые чехлы — все это займет не больше одного часа, если производить приборку организованно, по заранее составленному расписанию, предусматривающему обязанности каждого члена команды. Для приборки нужно иметь одно-два парусиновых ведра, удобные тем, что они не занимают много места, щетки с длинной рукояткой для мытья палубы и бортов, веник для подметания палубы, мыло, швабру и ветошь для обтирания. Раз в десятидневку следует производить генеральную приборку с детальным осмотром каждой мелочи. В таких случаях все, что возможно, надо вытащить на берег и затем уже производить приборку.

kater.forum2x2.ru

Советы новичкам по управлению моторной лодкойСегодня мало какая рыбалка или охота обходится без использования моторной лодкой. Опытные рыбаки которые покупают меховые жилеты здесь http://tatet.ua/items1959-odezhda/f17578-20162/17582-20100 и охотники, съевшие не один пуд соли, прекрасно могут управлять моторной лодкой. Но новички этого хобби обычно не имеют никакого представления о лодке и ее управлении на воде. Заблуждением считается то, что лодка ездит как автомобиль. Сила трения лодки на воде гораздо меньше, чем колес автомобиля на асфальте. И также под водой не видно преград (камни, коряги, отмели) так, как видно на дороге (ямы, камни). Поэтому прежде чем сесть в лодку с важным видом опытного водителя, следует знать несколько очевидных правил по управлению моторной лодкой:

Наличие удостоверения на право управления плавсредствами с подвесными моторами.

Такое удостоверение можно получить в управлении ГИМС, предварительно пройдя обучение и тестирование по данной программе.

Присутствие опытного судоводителя рядом.

Во время первых пяти самостоятельных поездок на лодках желательно присутствие опытного водителя. При различных экстремальных ситуациях (поломка мотора, поступление воды, посадка лодки на мель) опытный судоводитель поможет полностью оценить ситуацию и подскажет оптимальное решение.

Проверка наличия ремкомплекта и гребных весел.

При проверке экипировке в лодке необходимо обратить внимание на наличие гребных весел и набора ремонтных ключей. В случае поломки мотора только весла помогут добраться до берега и только при помощи ключей можно исправить мелкую поломку двигателя.

Проверка сливной пробки.

Перед спуском лодки на воду необходимо проверить сливную пробку на герметичность. При неплотном прилегании пробки к корпусу лодки возможно поступление воды вовнутрь. Своевременное обнаружение водотечности поможет избежать ряда проблем.

Спасательный жилет.

При нахождении на борту лодки все люди должны быть одеты в спасательные жилеты. Это является не только правилами ГИМСа, но и первая мера безопасности при падении за борт.

Запас топлива.

Перед отплытием важно проверить количество топлива. В этом случае желательно придерживаться правила трех: одна треть топлива на поездку, одна треть на возвращение обратно и одна треть на запас.

Воздушный клапан топливного бака.

Перед запуском двигателя следует проверить воздушный клапан на топливном баке. Он должен быть открытым, иначе при создании вакуума в баке во время работы двигателя может прекратиться подача топлива в мотор.

Рукоятка хода в нейтральном положении.

Прежде чем запустить двигатель, необходимо убедиться в нейтральном положении рукоятки хода. При положении рукоятки «вперед» или «назад» моторная лодка может дать ход во время запуска двигателя. Это может привести к падению за борт человека.

Прогрев мотора.

После запуска лодочного мотора следует некоторое время его прогреть. Во время прогрева двигателя не стоит отвязывать лодку от берега (дока).

Знание района плавания.

Перед отправлением в путь любой судоводитель обязан знать район плавания, в котором будет происходить передвижение моторной лодки. Это является залогом безопасности. Любой водоем имеет свои подводные камни, коряги и отмели. Наезд на одну из этих опасностей может привести не только к поломке двигателя, но и угрожать безопасности пассажиров.

Управление при волне.

Во время передвижения при больших волнах (0,5–1 м) следует удерживать лодку носом на волну, тем самым разрезая волны. При волне, бьющей в борт, существует опасность переворота лодки.

Отказ от резких поворотов.

При движении на моторной лодке не следует делать резких поворотов в стороны. Такие повороты могут привести к опрокидыванию лодки.

Держаться дальше от судов.

При передвижении на судоходных водоемах следует держаться дальше от судов, так как их ходовые и инерционные силы могут повлиять на движение лодки. Это может привести к опрокидыванию лодки или затягиванию под другое судно.

Расхождение левыми бортами.

Расхождение со встречными маломерными судами допускается только левыми бортами (Правила Плавания на ВВП). Немногие судоводители на моторных лодках придерживаются этого правила.

Плавание на моторной лодке является не только интересным и увлекательным, но и очень опасным и ответственным способом передвижения на воде. Поэтому к самостоятельному управлению моторной лодкой следует подходить после определенного обучения и практики.

www.fishingural.ru

Во время управления лодкой ПВХ под мотором, её правый борт может немного уводить влево. Это типичное явление для моторных лодок с V-образными корпусами, поэтому оснований для беспокойства нет. 

Однако, несмотря ни на что, после первого спуска судна на воду, постарайтесь опробовать его в движении, постепенно наращивая скорость, привыкая к особенностям управления данного комплекта.

Если Ваша лодка при движении «садится» кормой и хлопает днищем по волнам, выберете оптимальный угол наклона дейдвуда подвесного мотора, что немедленно отразиться на дифференте судна. Если во время крейсерского хода на глиссировании наблюдается фонтан брызг за кормой, это следствие того, что двигатель установлен слишком низко. Исправить высоту подвески лодочного мотора можно с помощью специальной накладки для регулировки высоты транца.

Обратите внимание на дифферент лодки

Если во время управления моторная лодка на ходу имеет чрезмерный дифферент на корму на крейсерской скорости либо дельфинирует, то Вам необходимо остановиться и переместить часть снаряжения и пассажиров в переднюю часть кокпита. Еще можно постараться достичь желаемого результата наклоном подвесного мотора наружу (т.е., прижатием дейдвуда мотора к транцу). Если во время движения лодка ПВХ имеет дифферент на нос, то есть, зарывается в воду, выполните обратные действия.

Оптимальное распределение груза в кокпите

Правильное распределение груза на борту – гарантия не только ровного хода моторной лодки, но и комфортного управления. Не следует сосредотачивать весь имеющийся на борту груз на корме или в носу лодки, особенно если у Вас подвесной мотор большого веса и высокой мощности. Но при правильном распределении груза в лодке необходимо учитывать не только это, но и тип лодки. Идеальное распределение в каждом конкретном случае достигается опытным путём.

Управление моторной лодкой в штормовую погоду

Если Ваша лодка ПВХ на реке, в море или на большом озере попала в сильный ветер, сопровождающийся волнами, то для эффективного управления соблюдайте следующие правила:

  • Уменьшите скорость моторной лодки до минимума, при котором можно сохранить управление. Помните, что корпус имеет большую парусность.
  • Не паникуйте и сохраняйте спокойствие. Ещё раз проверьте, надежно ли держатся в кокпите пассажиры, хорошо ли закреплено снаряжение на борту.
  • Осторожно управляя лодкой ПВХ, постарайтесь найти бухту или другое защищённое место для укрытия от волн.
  • Если такового нет, держитесь подальше от берега, так как, если заглохнет мотор, во время сильного прибоя лодку или дейдвуд подвесного мотора может разбить о прибрежные скалы.
  • Управляя моторной лодкой, ведите судно носом под углом к волнам. Двигаться в этом случае рекомендуется зигзагом.
  • В шторм в лодке скапливается слишком много воды и возрастает вероятность того, что забьется сливное отверстие. Поэтому при первом же удобном случае постарайтесь прочистить сливной клапан, расположенный на транце судна.

Основы управления моторной лодкой ПВХ

Следует помнить, что, как и катера, все моторные лодки управляются движением кормы. Это означает, что корму нужно поворачивать в направлении, противоположном направлению желаемого движения. Например, при повороте штурвала налево корма лодки ПВХ будет двигаться вправо, и наоборот. Это особенно важно иметь в виду при управлении лодкой ПВХ на подходе к причалу, при маневрировании в стеснённом пространстве или вблизи людей, находящихся в воде. Если лодка оснащена двумя моторами, можно один мотор пустить вперёд, а на другом включить задний ход, что позволит выполнить разворот корпуса практически на месте.

Важно знать, что управление поворотом моторной лодки с включённой задней передачей выполняется совсем не так, как у судна, мотор которого двигает его вперёд. Двигаясь задним ходом, маневрировать особенно затруднительно в стеснённом пространстве. В общем, при включённой задней передаче поворот штурвала влево повернёт корму тоже влево. Если же судно оснащено двумя моторами, и двигатель правого борта включён вперёд, а левый мотор – назад, то лодка будет поворачиваться против часовой стрелки.

Чтобы быстро остановить моторную лодку, переведите переключатель передач в нейтральное положение. Когда двигатель перейдёт на холостые обороты, медленно переведите переключатель передач в положение «задний ход». Когда судно остановится, переведите регулятор газа в нейтральное положение.

Осуществляя управление лодкой пвх, максимально осторожно приближайтесь к пловцу в воде. Это можно делать только с мотором на холостых оборотах. Уводите корму в сторону от человека. На расстоянии в несколько метров от пловца переключатель передач нужно перевести на нейтраль и выключить мотор.

Управление лодкой пвх при выходе на глиссирование

Для длительного и устойчивого глиссирования моторной лодки необходимо, чтобы корпус судна при движении имел небольшой дифферент (примерно 1-3°) на корму. Это достигается оптимальным расположением груза в лодке, а также изменением угла установки (наклона) мотора. Необходимо помнить, что правильная загрузка лодки ПВХ в сочетании с правильным наклоном мотора станут гарантией желаемой управляемости моторной лодки и минимального расхода топлива на крейсерской скорости.

Если в ходе управления моторной лодкой ПВХ в одной или нескольких из её надувных оболочек заметно упало давление, это может стать следствием уменьшения температуры воздуха, например, в случае, когда движение осуществляется вечером, после жаркого солнечного дня. В этом случае необходимо остановиться и подкачать баллоны с помощью насоса из базовой комплектации. При этом, если давление упало только в одной из оболочек, осмотрите её на предмет повреждений или проверьте работоспособность воздушного клапана. Если в поверхности материала имеется прокол, вполне реально провести ремонт лодки ПВХ своими руками в походных условиях.

fish.team

Основа управления мотором на лодке ПВХ

На большинстве моторов установлен специальный рычаг – румпель, который позволяет контролировать процесс одной рукой. В зависимости от направления хода, ручка крутится влево или вправо.

Дистанционное управление лодочным мотором

Для дистанционного управления лодочным мотором данный рычаг разделяет функции со специальным устройством. Оно не представляет собой пульт с кнопками переключения, которые можно нажимать, стоя на берегу. Но система облегчает жизнь по ряду причин.

  • Более комфортное управление лодкой и отсутствие необходимости постоянно держать руку на румпеле. Это немаловажно при путешествиях на дальние расстояния.
  • На большой лодке трудно контролировать обзор из-за вынужденного нахождения у кормы, ближе к движку. А это увеличивает риск встречи с препятствием. Дистанционная система решает эту проблему.

Оно представляет собой датчики для поворота двигателя, дроссельной заслонки карбюратора (в случае экстренного торможения), для активации реверсивной муфты и кнопки «стоп».

В большинстве своем дистанционным управлением оборудованы лодки ПВХ с мощностью двигателя свыше десяти лошадиных сил. Оба «рулевых» метода предусматривают следующие возможности:

  1. Консоль нужна для выбора места фиксации дистанционной системы.
  2. Редуктор зависит от «лошадок» мотора. От него в свою очередь зависит колесо.
  3. Обязательно понадобится трос.
  4. Установочный комплект.
  5. Рулевая тяга.

Если в плавсредстве уже есть функция дистанционного управления (ДУ), то контролер, трос газ-реверс и тяга входят в комплект. Остальное придется закупить.

С ответом на вопрос, как управлять судном, помогают разобраться два варианта систем. Они способны существовать по раздельности и вместе.

Дистанционное управление лодочным мотором

  • Контроль включения передней, задней и нейтральной передачи, изменений оборотов вита и, соответственно, скорости плавсредства.
  • Контроль за маневрированием лодки, поворотами и другими переменами в движении. Данная схема похожа на рулевое управление в легковушке.

Механическая система ДУ

В ДУ входит рулевая система для контроля поворотов мотора и система управления газом. Рулевые делятся на механические и гидравлические. Стоимость первой системы ниже и легче процесс установки.

Но при этом их нельзя применять на движках большой мощности. Также рулевой трос чутко реагирует на перегибы и не может долго использоваться. В механические устройства входит:

Полезная информация
1 редуктор
2 трос
3 рычаг
4 колесо

Далее следует разобраться, какое назначение имеет каждая составляющая системы.

  1. Рулевые редукторы делят на группы по мощности движка: до 55 «лошадок» и более. Последние годятся даже на моторы до двухсот лошадиных сил. Правда, в таком случае уместнее будет поставить гидравлическую систему.
  2. Трос подбирается согласно модели редуктора и параметров лодки. Так, до 55 лошадиных сил подойдет трос марки М58, а выше – М66. Чтобы правильно подобрать его, нужно померить длину от центра редуктора до борта катера, потом до транца (место крепления подвесного мотора) и учесть половину ширины транца. Далее все три цифры складываются и получается результат в метрах. Цифру делят на 0,3 и остается длина в футах.
  3. Рычаги необходимы для того, чтобы приспособить механическую систему практически к любому движку. Также благодаря им становится возможным управление лодочным мотором в системе, состоящей из нескольких двигателей, но с одним рулевым редуктором.
  4. Колесо представляет собой отверстие с пазом для сцепления с редуктором. С ними проблем не возникает, поскольку все колеса могут сосуществовать с разными редукторами. Нужно лишь выбрать комплектацию, потому что некоторые производители предлагают колеса без втулок.

Если нет возможности установить механику, то вспоминают о гидравлике. Так бывает при сложном пути прокладки ДУ. Гидравлика лучше, если речь идет о мощном двигателе и точка управления им далека от самого мотора. Она легче и допускает установку «автопилота».

Система ДУ газом

Данная схема состоит из контроллера, комплекта из двух тросов газа и реверса и фитингов.

Дистанционное управление лодочным мотором

  • Контролеры подготовлены для одномоментного управления двумя двигателями или одним. Они могут быть как с одной рукояткой, так и с двумя для контроля газа и реверса. На ряде моделей есть специальная кнопка для выполнения трим-команды (гидроподъем двигателя).
  • Трос приходится подбирать отдельно в зависимости от модели мотора, различаясь по диаметру, внутренней оболочке (для снижения силы сопротивления при трении троса) и так далее. Замеры делаются также, как при определении длины рулевого троса.
  • Фитинги нужны для смыкания тросов с контроллерами и моторами. К примеру, для некоторых движков годятся тросы с резьбовыми наконечниками, а контроллер при этом допускает сцепку с петлеобразными. Чтобы контакт произошел, необходимы фитинги.

Чаще всего встречается тянущее ДУ, когда движок получает команды посредством гибких тросов. Они более надежные. А для толкающего ДУ применяют жесткие составляющие.

Сегодня нередко можно встретить модели систем ДУ, которые снабжены двумя управляющими комплектами. Один из них управляет катером. Другой организует работу движка в режиме прогрева.

В конечном счете существующие примеры ДУ для управления лодки с мотором размещаются по правому или левому борту. Некоторые могут устанавливаться и там и там. Для натяжения тросов используются специальные винты, которые помогают настроить их нужную длину.

Правила ДУ на примере «Ямахи»

Подвесные двигатели фирмы «Ямаха» от тридцати «лошадок» оснащены системой ДУ, чтобы контролировать процесс у штурвала и соблюдать правила безопасности. Чаще их ставят на лодки с жестким корпусом либо судна с твердым днищем. Длина таких плавсредств больше шести метров.

Дистанционное управление лодочным мотором

Суть системы заключается в фиксации у рулевого колеса ручки «газ-реверс». Благодаря колесу лодка поворачивает в нужное направление, а ручка передает движку заданное число оборотов.

При покупке следует обратить внимание на комплектацию системы дистанционного управления. Кстати, производители «Ямахи» часто предлагают покупателям смешанную систему – дистанционную и с помощью румпеля, начиная от моторов в двадцать лошадиных сил.

  1. Штурвал нужен для направления лодки и состоит из пластика или металла.
  2. Рулевой редуктор способен полностью перекладывать руль за три с половиной оборота.
  3. Трос снабжен наконечниками из нержавейки. Он достигает пяти метров, чтобы управление лодочным мотором было максимально удобным.
  4. Коммандер может экстренно отключить двигатель в случае возникновения препятствия. Это контроллер «газ-реверс».

При наличии большой лодки и долгих поездках дистанционное управление мотором просто необходимо. Лучше всего купить его вместе с движком. Но часто можно подобрать устройство к имеющемуся мотору или даже попробовать сделать пульт ДУ самому.

portovoy.ru

Безопасность плавания зависит от многих факторов, из которых, пожалуй, важнейшим является опыт судоводителя-любителя. Прежде чем приступать к самостоятельному управлению катером, нужно ясно представлять, как влияют на маневренность данного судна его руль и винт, каковы его маневренные возможности при различной нагрузке и дифференте, при воздействии ветра и течения.

Основным маневренным качеством судна является его поворотливость — способность изменять направление движения при перекладке руля. Если судно имеет установившееся поступательное движение вперед, а руль переложили — повернули на некоторый угол от диаметральной плоскости, то под действием набегающего потока воды на пере руля создается давление. Это давление, которое возрастает с увеличением угла перекладки руля или повышением скорости, разворачивает катер, заносит корму в сторону, противоположную перекладке руля; одновременно под действием руля замедляется, тормозится поступательное движение судна.

Наибольшее давление, т. е. поворачивающая катер сила, получается при перекладке руля на угол 35—40°. При дальнейшем увеличении угла перекладки перо руля будет только сильнее тормозить ход катера, его поворотливость ухудшится. Каждый судоводитель может в этом убедиться.

Уточнив практическим путем наиболее выгодный угол перекладки, стоит подумать о том, чтобы каким-то образом сделать невозможной перекладку руля на большую величину — поставить ограничитель поворота баллера.

Судоводитель должен учитывать, что катер при повороте на переднем ходу вращается вокруг точки, расположенной на расстоянии, примерно равном ⅓ длины корпуса от форштевня. Следовательно, если при выполнении скажем, правого поворота, форштевень пойдет вправо на один метр, корма уйдет влево, т. е. в сторону, противоположную перекладке руля, уже не на один, а на два метра. Судоводители-любители часто забывают об этом обстоятельстве, в результате судно наваливается кормой на пирс или другое препятствие, около которого осуществляется поворот.

При движении судна задним ходом корма его разворачивается в сторону перекладки руля, нос уклоняется в противоположную сторону, центр вращения перемещается в кормовую треть корпуса. Это справедливо только для катера, имеющего значительный задний ход по инерции — при застопоренном моторе. При работающем же моторе большинство судов на заднем ходу руля не слушается.

Большое значение имеет направление вращения гребного винта. Если смотреть в корму судна, идущего передним ходом, то винт «правого вращения» вращается по часовой стрелке, а «левого» — против. В любом случае лопасти работающего гребного винта отбрасывают назад большие массы воды, что дает дополнительную скорость потоку, обтекающему перо руля. Поэтому-то даже при равной скорости хода моторное судно всегда лучше слушается руля, чем парусное или буксируемое.

Необходимо учитывать и другой эффект от работы винта — поперечную реакцию потока, отбрасывающую корму катера в сторону в зависимости от направления вращения винта. Корма одновинтового судна с винтом левого вращения на переднем ходу, даже если руль поставлен прямо, всегда немного уклоняется вправо, а нос влево. Происходит это потому, что часть закручиваемого против часовой стрелки («влево») потока попадает на нижнюю часть левой плоскости стоящего в ДП руля; это и создает усилие, заносящее корму вправо.

На заднем же ходу, поток отбрасываемый винтом, заставляет корму отклоняться влево, а нос идет вправо; это является следствием того, что поток более интенсивно действует на левый борт корпуса судна.

При винте правого вращения отклонение кормы будет происходить в обратных направлениях — на переднем ходу влево, на заднем — вправо.

Следует помнить, что на заднем ходу моторные суда, как правило, руля не слушаются и разворачиваются в основном под воздействием винта, как описано выше. Чем больше диаметр винта и меньше его число оборотов, тем сильнее сказывается это влияние.

Необходимо учитывать также и влияние крена и дифферента. При крене борт, уходящий в воду, встречает большее сопротивление воды, поэтому катер (без вмешательства рулевого) стремится повернуть в сторону накрененного борта.

Дифферент на нос (посадка «свиньей») не только увеличивает сопротивление воды и уменьшает скорость, но и делает судно неустойчивым на курсе. Наилучшая управляемость обычно бывает при небольшом дифференте катера на корму (порядка 5—8 см); чрезмерный дифферент на корму так же нежелателен, как и на нос.

С учетом высказанных общих положений рассмотрим особенности управления катером в некоторых конкретных условиях, в частности, маневрирование при подходе и отходе от берега.

Перед тем, как начать маневр, судоводитель должен оценить обстановку: направление и силу ветра, течения, запас места для маневрирования, интенсивность движения судов. Нужно прикинуть последовательность элементов маневра и запасные варианты на случай внезапного изменения обстановки; заранее подготовить все необходимое для выполнения маневра (швартовные концы, якорь, кранцы и т. п.).

Только убедившись в том, что все готово, нужно заблаговременно сбавить число оборотов двигателя и приступать к выполнению самого маневра.

1. Подходить к причалу на судне с винтом правого вращения легче левым бортом (и наоборот). Наметив место швартовки, сбавляют ход до малого и подходят к причалу под углом 10—15°; когда до него остается расстояние, равное 3—4 длинам корпуса, стопорят двигатель и сразу же выбрасывают за борт кранцы. Не доходя до места швартовки на 1,5—2 длины корпуса, обычно на очень короткое время дают полный ход назад, переложив руль вправо. Под воздействием винта и руля корма отжимается от пирса, а нос подходит к нему. Когда будет погашена инерция переднего хода, двигатель стопорят н закрепляют судно у места швартовки.

При подходе правым бортом катер выгоднее направлять под углом 30—35° к пирсу. Погашая инерцию работой двигателя на полных оборотах назад, останавливают судно, одновременно прижимая корму его к пирсу; нос при этом отходит, катер становится параллельно выбранному месту.

2. Швартовка лагом на катере, не имеющем заднего хода, осложняется тем, что и заключительную часть маневра приходится выполнять, используя инерцию переднего хода. В этом случае важно застопорить двигатель именно на таком расстоянии от места швартовки, чтобы судно, следуя по инерции (с учетом ветра и течения), дошло до него и при этом слушалось руля, чтобы можно было отвести нос от причала и окончательно погасить инерцию.

3. Отходить от причала можно двумя основными способами. Предположим, что катер ошвартован левым бортом. Если «по корме чисто», отдают швартовы и дают на короткое время двигателю самый малый ход вперед, предварительно переложив руль влево; работа винта и руля заставит корму резко отойти вправо. Затем, дав двигателю малый задний ход и переложив руль вправо, отходят от места швартовки на чистую воду.

Если отойти задним ходом нельзя, отталкивают судно от пирса и дают двигателю самый малый ход вперед, переложив руль на 3—5° вправо. Описывая плавную кривую, катер отходит от причала. Если руль сразу переложить вправо на большой угол, катер может удариться кормой, повредить винт или руль.

При отходе катера, стоящего у пирса правым бортом, перекладка руля, естественно, выполняется в обратную сторону.

4. Подход при навальном, прижимном ветре рекомендуется выполнять с особой осторожностью, так как при этом довольно трудно рассчитать скорость и погасить инерцию хода. Нужно подходить к месту швартовки, имея самую малую скорость, лучше всего — параллельно пирсу и с выброшенными за борт кранцами. Дав на короткое время ход назад (малый, средний или полный), погасите инерцию, стараясь, чтобы к этому моменту расстояние между причалом и бортом было минимальным. Судно, дрейфуя лагом, легко ляжет па кранцы, не повредив корпуса.

5. Подход кормой чаще всего выполняется при тесноте, вызванной скоплением судов. Маневр постановки судна к причалу кормой сложен, осуществляется он, как правило, па малых скоростях (самый малый, малый).

Подойдя к месту швартовки курсом, перпепдикулярным причалу, на расстояние, равное 4—5 длинам корпуса, разворачиваю? катер на 90° вправо или влево и стопорят двигатель. При намерении стоять у пирса продолжительное время подводят нос судна к буйку, на котором крепят носовой швартов. Затем, работая двигателем па задний ход и свободно потравливая носовой швартов, подают корму к причалу. Не доходя кормой до стенки на расстояние в ½ длины корпуса, обычно двигатель стопорят, задерживают носовой и подают кормовой швартов. Обтянув швартовы, подают трап.

Наибольшая сложность состоит в точной подаче кормы к стенке, так как работа двигателя на задний ход заставляет корму катера идти вправо или влево (в зависимости от вращения винта).

6. Отход катера, пришвартованного бортом, при прижимном ветре или при отсутствии места для маневрирования осуществляется с помощью специально заведенного с носа катера па берег в сторону кормы (так называемого «назадсмотрящего») швартова. Лучше всего этот швартов заложить за береговой рым или кнехт серьгой, имея оба конца закрепленными на катере. Закрепив «назадсмотрящий», дают малый ход вперед, перекладывая руль в сторону причала. Необходимо корму отвести на значительное расстояние (лучше поставить катер перпендикулярно пирсу) и сразу после этого быстро отдать швартов и отходить задним ходом на свободное для маневрирования место.

Следует иметь в виду, что в сильный ветер и на течении при работе винта иа заднем ходу корма катера всегда будет отклоняться на ветер (течение); это еще более усложняет управление судном.

7. Обычно при подходе к необорудованному берегу с кормы отдается якорь, чтобы предотвратить выбрасывание катера на берег под действием волны от проходящих судов. Этот якорь и используется для того, чтобы при отходе отвести судно на глубокую воду. Во всех случаях надо подготовить двигатель к пуску до того, как отпорным крюком или веслом отталкивать судно от берега.

Распределив пассажиров так, чтобы судно имело небольшой дифферент на корму, запускают двигатель и на малых оборотах, переложив руль на 2—5° от берега, отходят от места стоянки.

8. Разворачивание в узкости, ширина которой меньше диаметра циркуляции катера, выполняется одним из следующих приемов с учетом направления вращения винта.

Подводят судно малым ходом, например, для судна с «правым» винтом к левой стороне узкости и начинают циркуляцию вправо (на эскизе положение 1). Когда оно дойдет до середины узкости, двигатель стопорят, перекладывают руль лево на борт и сразу же дают ход назад (положение 2); этим удается погасить инерцию переднего хода и заставить корму идти влево. Отойдя назад, стопорят двигатель, перекладывают руль вправо и дают двигателю ход вперед (положение 3). Развернувшись на обратный курс (положение 4), следуют по назначению.

При разворачивании этого же судна через левый борт действия проходят в тон же последовательности, однако в связи с тем, что диаметр циркуляции несколько увеличится, а при даче заднего хода корма будет уходить вправо, маневр займет больше времени и усложнится.

Если узкость представляет собой канал, огражденный стенками, лучше подвести катер носом к одной из стенок, подложить под нос кранец и, работая двигателем вперед, переложить руль на борт. Под воздействием струи от работающего винта и руля корма пойдет в сторону, обратную перекладке руля. Если поперек канала дует ветер, маневр начинают у наветренной стенки.

www.barque.ru

Поэтому мы решили сами получить права и стать капитанами. 
Обучение в школе стоит (в Твери) 8 тыс. руб. В школе помогают выучить билеты и, самое главное, учат управлять маломерным судном (и ещё гидроциклом за доп. плату).
Мы с Тохой решили пойти по другому пути – сдать экзамены без прохождения школы. 

Итак, что мы имеем? Тоха прошлым летом несколько раз управлял катерами Бореем и Амуром, парковался носом. Я один или два раза управляла Амуром, тоже парковалась, тоже носом. Всё это происходило 🙂 во имя вейкбординга, соответственно – целями нашими были быстрый разгон без рывка, слежение за райдером, повороты, развороты. Так как мы опытные автолюбители, управлять катером оказалось просто. Это правда. Если сравнивать с машиной, то катер – это как машина с автоматической коробкой передач. У тебя есть: ключ зажигания, руль и рычаг, который ты наклоняешь вперёд или назад. И уровень наклона рычага будет означать твою скорость. Чуть-чуть наклонил – медленно ИДЁШЬ (и ни в коем случае НЕ «плывёшь», а то минус балл на экзамене! Шутка). Наклоняешь сильнее – ускоряешься. И идёшь ты, если сравнивать с автомобильной дорогой, по совершенно пустой шестиполоске, никто тебе не мешает, не надо переживать по поводу встречек, своих габаритов, соблюдении дистанции и т.д. Оооочччееенннььь просто!!!!! :)))))

Теория.
Самое главное – выучить билеты.
20 билетов по 10 вопросов в каждом. На сайте motorka.org есть все билеты с возможностью самотестирования. Для управления катером, Вам нужно выбрать «Билеты ГИМС ВВП». Это просто идеальный вариант для успешной подготовки к экзамену. Однако, чтобы не зубрить, а понимать, мы прочитали «Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации». Уже при написании этой статьи нашла то же самое, но с картинками, а это гораздо нагляднее. И ещё, Тоха прочитал всё, а я пролистала, выбрав самое интересное, из этого курса. В нём есть про элементы набора судна (где в катере находится бимс, шпангоут, стрингерс и т.д.), а также про спасение утопающих и ещё много чего интересного и полезного. 
Чтобы всё легко и быстро выучить, удобно всегда иметь под рукой напоминалки про навигационные знаки, и про огни и сигналы.

Есть маленький нюанс. Винт. На практической части экзамена, возможно, потребуется информация о нем. Итак, чаще бывает винт правого вращения. Это значит, что когда вы стартуете вперед, из-за вращения винта, карму катера будет чуточку заносить вправо, а нос, соответственно влево.
Вот полезная таблица, взятая из учебника судоводителя любителя:

ski.ru


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.