Круглая лодка


Две, с половиною тысячи лет назад Геродот, прозванный «отцом истории», рассказывая потомкам о своем удивительном путешествии на Ближний Восток, написал, что в Вавилонии больше всего его удивили лодки, плывущие вниз по реке: они имели круглую форму!

Эти лодки назывались куффами. Их строили армянские купцы специально для доставки своих товаров с нагорьев Кавказа по быстрым горным рекам вниз — на рынки многоязычного, шумного Вавилона. Как и нынешние туристские надувные плоты-понтоны для сплава, такие суда при малой осадке обладали довольно внушительной грузоподъемностью; не имея ни носа, ни кормы, они при любом развороте сохраняли максимальную остойчивость и потому не опрокидывались «через борт», даже попав в самые мощные водовороты.

В дошедших до наших дней источниках содержатся некоторые сведения о двух вариантах круглых плоскодонных лодок. Ранние куффы. виденные Геродотом, имели «набор» — каркас из радиально расположенных шпангоутов (ветви гранатового дерева или камыш), поверх которого натягивалась обшивка, сшитая из воловьих сыромятных кож. Другой, более поздний вариант куффы представлял сплетенную из толстых ивовых прутьев гигантскую корзину, тщательно обмазанную расплавленной горной смолой (разновидность природного асфальта).


В «трюм» готовой куффы прежде всего укладывали снопы соломы, игравшие роль настила. Затем уже грузили пальмовые бочонки с винами дорогих сортов, бурдюки и прочие грузы. Водоизмещение куфф колебалось от 8 до 15 т. На каждую, помимо погруженных товаров, заводили двух-трех ишаков, а то и лошадей. Экипаж состоял из двух-трех человек, каждый из которых орудовал особым веслом, которое использовалось также и при посадке на мель в качестве шеста-футштока. В Вавилоне куффы разбирали: набор рубили на дрова, кожаную обшивку аккуратно складывали и грузили на вьючных животных, которые везли ее вверх — в горы, чтобы снова натянуть на каркас новой куффы.

В Лейпцигском этнографическом музее внимание многочисленных посетителей неизменно привлекает одна из таких куфф с кожаной обшивкой; она была найдена во время экспедиции в район предгорий Кавказа.

В более поздние времена куффы с асфальтовым покрытием получили широкое распространение для транспортировки грузов в страны, расположенные в нижнем течении Евфрата и Тигра. В современном Ираке куффы стали экзотической достопримечательностью, которая привлекает многие тысячи туристов: организованы прогулки по Евфрату на столь необычных, но вполне комфортабельно оборудованных прогулочных судах.


Известно и о применении круглых судов в сходных же условиях — для сплава по бурным мелким рекам — и в других странах. Так, еще в XVII— XVIII вв. такие лодки из кож на каркасе, сплетенном из ветвей, использовались жителями южноамериканской пампы; они называли свои лодки «пелотами». Индейцы североамериканских прерий на таких же круглых, обшитых шкурами лодках переплавлялись через реки и озера. Круглые глиняные лодки, очень похожие на огромные миски, делали древние обитатели нынешних Вьетнама и Бангладеш.

Позволю себе рассказать и о виденном лично. В 1914 г. мне, тогда еще совсем ребенку, довелось летом жить в поселке Райвола — нынешнем Рощино. Там в ту пору протекала очень быстрая река Райвола (в настоящее время она выглядит иначе, так как плотинами превращена в систему озер и проток). По большим праздникам местная молодежь устраивала традиционные гонки вниз по течению на особых плоскодонных деревянных лодках, которые по форме очень напоминали несколько вытянутую вдоль крышку круглой коробки-лубянки. Длина такой овальной лодки не превышала 1,5 м, а осадка составляла всего несколько сантиметров. Гребец-гонщик сидел прямо на днище лодки и при помощи весла, схожего с байдарочным, удерживал ее на стремнине.


Любопытная страница истории «круглых» судов связана с именем известного русского новатора-кораблестроителя — адмирала Андрея Александровича Попова (1821—1898 гг.). Он неоднократно бывал в Англии и был хорошо знаком с главным кораблестроителем британского флота Дж. Э. Ридом. Однажды, когда ими обсуждалась проблема создания мелкосидящих боевых кораблей, Рид рассказал Попову о куффах армянских купцов. Попов заинтересовался этой старой идеей и в дальнейшем, развив ее, предложил проект совершенно необычного круглого броненосца с малой осадкой специально для обороны мелководных Днепро-Бугского лимана и Керченского пролива.


Естественно, подобный проект показался слишком смелым. Главные доводы многочисленных оппонентов сводились к тому, что круглое судно неизбежно окажется совершенно неуправляемым, а из-за огромного сопротивления воды движению не сможет развивать необходимую скорость. Так это или не так — никто не знал. Споры грозили затянуться надолго. Опровергнуть серьезные доводы «против» можно было только одним путем — убедительным натурным экспериментом. Именно натурным, поскольку опытовых бассейнов тогда еще не было, и модельные испытания не практиковались. И А. А. Попов, не мешкая, такой эксперимент поставил, причем поставил блестяще.

Он разработал проект опытного круглого катера, диаметр и осадка которого были равны длине и осадке рабочих паровых катеров («самоваров» — по тогдашней флотской терминологии), строившихся заводом Крейтона в Петербурге. За зиму 1869—70 гг. на кронштадтском Пароходном заводе круглый катер был построен. Его оснастили двумя 5-сильными паровыми машинами, снятыми с обычных «крейтоновских» катеров.

Нетерпеливый адмирал не стал дожидаться весны и приказал прорубить во льду канал от Пароходного завода до Военной гавани. Краном опустили катер на воду — в прорубь, — и 8 марта начались его ходовые испытания в присутствии представителя министерства адмирала С. С. Лесовского. Управлял катером сам А. А. Попов. Все сомневающиеся могли убедиться: катер спокойно «совершал рейсы» по каналу, демонстрируя хорошую устойчивость на курсе и поворотливость.


Скорость его, судя по всему, действительно, оказалась ниже, чем у обычных катеров, поскольку мощности установленных машин явно не хватало. Морское министерство в том же 1870 г. заказало заводу Крейтона еще один круглый катер с более мощной силовой установкой. О нем сохранились лишь разрозненные отдельные сведения. Так, известно, что обошелся он казне в 19 500 руб, а водоизмещение его составило около 10 т. Можно предположить, что размерения этого катера (диаметр корпуса 7,2 м, осадка 0,7 м) были выбраны с таким расчетом, чтобы получилась самоходная модель будущего броненосца в масштабе 1/5. На катере стояли две двухцилиндровые паровые машины суммарной мощностью 16 л. с. Экипаж состоял из 7 чел.

Во время ходовых испытаний, проводившихся на Неве под непосредственным наблюдением А. А. Попова, круглый катер принимал на борт почти вдвое больше груза, чем сравниваемый с ним обычный катер с крейсера «Адмирал Лазарев». Скорости хода отличались, видимо, незначительно. Это и дало основание считать эксперимент завершенным. О круглом катере доложили Александру II, и тот приказал проект броненосца утвердить и впредь все круглые суда именовать «поповками» в честь их создателя.


Первая «поповка» была заложена в конце 1871 г. в Новом адмиралтействе в Петербурге. Затем ее пришлось разобрать, перевезти железной дорогой в Николаев и там собирать и достраивать. Все это заняло два с половиной года. И Попов не был бы Поповым, если бы тем временем не продолжал свои эксперименты — на этот раз под парусом.

В «Кронштадтском вестнике» (за август 1875 г.) и «Яхте» — «листке для любителей морского дела» (№ 4 и 5 за 1875 г.) сохранились упоминания об испытаниях построенной по проекту А. А. Попова в шлюпочной мастерской Нового адмиралтейства необычной круглой яхты1. Это был, как мы бы сказали сейчас, швертбот, вооруженный гафельным тендером с общей площадью парусности 95 м2. Корпус, собирающийся из двух половин с разъемом до ДП, имел диаметр 6,1 м; осадка яхты корпусом не превышала 0,2 м. Петербургским яхтсменам это казалось невероятным: яхта-«поповочка» вполне сносно шла в лавировку. Предубеждение против круглых судов этим было поколеблено особенно заметно…

В 1874 и в 1876 гг. два крупных броненосца, имевших диаметры корпусов 30,8 м и 36,6 м, вошли в строй Черноморского флота под названиями «Новгород» и «Вице-адмирал Попов». Применение столь необычной формы корпуса позволило при мощном бронировании (до 400 мм) и вооружении «поповок» (по 2 дальнобойных орудия калибром 280 или 305 мм) уменьшить их осадку до 3,8—4,0 м против 7—8 м у обычных броненосцев того времени.


Поскольку управляемость круглых броненосцев оказалась вполне удовлетворительной, а поперечная остойчивость — даже чрезмерной, их автор попытался использовать полученный опыт. Адмиралом А. А. Поповым был разработан проект уникального судна — «наименее подверженной качке» комфортабельной императорской яхты «Ливадия». Здесь задача существенно усложнялась тем, что судно должно было быть еще и мореходным; пришлось его сделать не круглым, а, скорее, овальным — при длине 71,6 м корпус яхты имел ширину 46,6 м.

«Ливадию» построили. Все было хорошо. Благодаря осадке всего 2,1 м яхта могла заходить во многие мелководные заливы. Огромная ширина позволила оборудовать просторные помещения. Скорость ее даже превысила проектную (14 уз) на 2—4 уз. Бортовой качки «Ливадия», действительно, практически не имела: размахи ее не превышали 5°, в то время как обычное «узкое» судно, сопровождавшее яхту на переходе, кренилось до 36° на борт. Однако мореходной «Ливадия» не получилась и от использования ее по назначению сразу же отказались по одной простой причине: при ходе на волнении носовая часть судна воспринимала сильнейшие удары…

После такой неудачи на высшем уровне любые проекты усовершенствованных «овальных» и «круглых» кораблей, предлагаемые А. А. Поповым, с самого начала были обречены и признавались непригодными.

Расскажем еще об одном любопытном проекте круглого катера, на этот раз — подводного.


оект был представлен в Морское министерство в 1915 г. Оганесом Агаповичем Бошнакиани, служившим переводчиком русского посольства в Константинополе. В данном случае форма корпуса, напоминающего «нынешние» летающие тарелки, была оправдана желанием получить остойчивую подводную платформу. Автор предлагал вооружить катер торпедным аппаратом и предназначал его для охраны оборонительных минных заграждений; он считал, что данную задачу эта необычная подводная лодка сможет выполнять, стоя на якоре возле мористой кромки заграждения. Эксперты нашли осуществление проекта нецелесообразным, и он был отвергнут. Однако справедливо будет подчеркнуть, что многие подводные аппараты наших дней, начиная с «Ныряющего блюдца» знаменитого Жака Кусто, имеют именно такую форму корпуса, которая предлагалась Бошнакиани.

На мой взгляд, настоящая история круглых судов не закончилась, а лишь начинается на базе последних достижений НТР. Разве, например, многие из сегодняшних СВП не имеют такую форму? Разрабатываются проекты совершенно новых типов судов — подводных и полупогруженных, скользящих по поверхности и парящих над нею. Разрабатываются рабочие проекты таких плавсредств для освоения Мирового океана, которые еще вчера казались «безнадежной» фантастикой. И как знать, может быть именно круглая форма корпуса, так поразившая когда-то Геродота, еще не раз окажется наиболее целесообразной и совершенной!

Примечания

1. О «поповочке» подробнее можно прочитать в «КЯ» №57, а о жизни и работах А. А. Попова — в книгах И. А. Быховского «Корабельных дел мастера» и «Рассказы о русских кораблестроителях» (Л-д, «Судостроение», 1961 и 1966 гг.).

www.barque.ru

Я. Быховский, Катера и Яхты, №106, 1983 год


История круглых судовДве, с половиною тысячи лет назад Геродот, прозванный «отцом истории», рассказывая потомкам о своем удивительном путешествии на Ближний Восток, написал, что в Вавилонии больше всего его удивили лодки, плывущие вниз по реке: они имели круглую форму!

Эти лодки назывались куффами. Их строили армянские купцы специально для доставки своих товаров с нагорьев Кавказа по быстрым горным рекам вниз — на рынки многоязычного, шумного Вавилона. Как и нынешние туристские надувные плоты-понтоны для сплава, такие суда при малой осадке обладали довольно внушительной грузоподъемностью; не имея ни носа, ни кормы, они при любом развороте сохраняли максимальную остойчивость и потому не опрокидывались «через борт», даже попав в самые мощные водовороты.

В дошедших до наших дней источниках содержатся некоторые сведения о двух вариантах круглых плоскодонных лодок. Ранние куффы виденные Геродотом, имели «набор» — каркас из радиально расположенных шпангоутов (ветви гранатового дерева или камыш), поверх которого натягивалась обшивка, сшитая из воловьих сыромятных кож. Другой, более поздний вариант куффы представлял сплетенную из толстых ивовых прутьев гигантскую корзину, тщательно обмазанную расплавленной горной смолой (разновидность природного асфальта).


В «трюм» готовой куффы прежде всего укладывали снопы соломы, игравшие роль настила. Затем уже грузили пальмовые бочонки с винами дорогих сортов, бурдюки и прочие грузы. Водоизмещение куфф колебалось от 8 до 15 т. На каждую, помимо погруженных товаров, заводили двух-трех ишаков, а то и лошадей. Экипаж состоял из двух-трех человек, каждый из которых орудовал особым веслом, которое использовалось также и при посадке на мель в качестве шеста-футштока. В Вавилоне куффы разбирали: набор рубили на дрова, кожаную обшивку аккуратно складывали и грузили на вьючных животных, которые везли ее вверх — в горы, чтобы снова натянуть на каркас новой куффы.

В Лейпцигском этнографическом музее внимание многочисленных посетителей неизменно привлекает одна из таких куфф с кожаной обшивкой; она была найдена во время экспедиции в район предгорий Кавказа.

В более поздние времена куффы с асфальтовым покрытием получили широкое распространение для транспортировки грузов в страны, расположенные в нижнем течении Евфрата и Тигра. В современном Ираке куффы стали экзотической достопримечательностью, которая привлекает многие тысячи туристов: организованы прогулки по Евфрату на столь необычных, но вполне комфортабельно оборудованных прогулочных судах.


Известно и о применении круглых судов в сходных же условиях — для сплава по бурным мелким рекам — и в других странах. Так, еще в XVII— XVIII вв. такие лодки из кож на каркасе, сплетенном из ветвей, использовались жителями южноамериканской пампы; они называли свои лодки «пелотами». Индейцы североамериканских прерий на таких же круглых, обшитых шкурами лодках переплавлялись через реки и озера. Круглые глиняные лодки, очень похожие на огромные миски, делали древние обитатели нынешних Вьетнама и Бангладеш.

Позволю себе рассказать и о виденном лично. В 1914 г. мне, тогда еще совсем ребенку, довелось летом жить в поселке Райвола — нынешнем Рощино. Там в ту пору протекала очень быстрая река Райвола (в настоящее время она выглядит иначе, так как плотинами превращена в систему озер и проток). По большим праздникам местная молодежь устраивала традиционные гонки вниз по течению на особых плоскодонных деревянных лодках, которые по форме очень напоминали несколько вытянутую вдоль крышку круглой коробки-лубянки. Длина такой овальной лодки не превышала 1,5 м, а осадка составляла всего несколько сантиметров. Гребец-гонщик сидел прямо на днище лодки и при помощи весла, схожего с байдарочным, удерживал ее на стремнине.

motorka.org

Экскурсии в Нячанге

Во время проведения обзорных экскурсий туристы часто задают вопрос, почему во Вьетнаме круглые рыбацкие лодки. Вернее, сначала они вообще спрашивают, что это за огромные плетенные корзины раскиданы вдоль побережья. А вот тогда, когда узнают, что это лодки, они в недоумении и задают этот самый вопрос.

Есть несколько теорий по поводу этой диковинной формы.

Первая, более увлекательная и даже отчасти романтичная, — это история о том, как французы на территории колониального тогда Вьетнама решили обложить налогами рыбацкую часть населения страны. Мол, с этих пор все обладатели лодок должны уплачивать пошлину.

А вследствие того, что Франция — это Европа, а Европа сплошь буквоеды, то и прописать необходимо, что есть лодка. Ну кто не знает, что такое лодка? Это как-то заложено в нас. Плывет по воде, маленькое, с человеком или грузом на борту, значит лодка. Но не тут-то было. Закон есть закон, а стало быть и определение должно присутствовать. Ну и описали лодку, как некое сооружение, имеющее 2 борта, корму, нос, киль и т.д. и т.п.

И вот тут-то в действие вступила вьетнамская смекалка. Мол, приходят к рыбаку за налогами, а он такой и говорит, что, дескать, лодок-то и нет.

— Как нет?

— Да вот так. Есть огромные корзины для риса, овощей, чего-угодно. А лодок нет.

Экскурсии в Нячанге

Ну и французские мытари (налоговики стало быть) несолоно хлебавши, затылки почухав, уходили себе озадаченные. Красивая теория, не правда ли? Однако возникает ряд вопросов:

1. Кого боялись древние армяне, которые еще пару тысяч лет назад перевозили в лодках такой же формы свои товары в Вавилон? К ним-то французы не приставали

2. Почему такие лодки не встретишь на реке? Разве что явно случайно

3. А чего ж такие французы глупцы, ни разу не видели, как вьетнамцы на лодках круглых выплывали в море? Закон переписать не могли?

4. А что сами вьетнамцы по этому поводу думают?

Экскурсии в Нячанге

И, если начать с последнего пункта, поговорив с обычным рыбачком, то оказывается, что все гораздо банальнее и прагматичнее. Это строение логически обусловлено. Стоит вспомнить, что на таких лодчонках вьетнамцы передвигаются именно в море и в основном лишь от своего судна к берегу, а также наоборот. Функции их достаточно ограничены. В итоге со слов вьетнамца я могу выделить такие основные причины :

1. Круглая плоскодонная лодка имеет максимальную поперечную остойчивость ( вот именно так вьетнамец мне и сказал), не переворачиваются они даже при большой волне. И если обычную лодку нужно всегда удерживать носом поперек волны, то здесь этого не требуется. А, если учесть, что их используют для коротких дистанций и исключительно в море, то этот факт является чуть ли не определяющим.

2. Она максимально легко управляется в условиях ограниченного пространства. Повернуть влево-вправо на ней умелый вьетнамец может гораздо проворнее, чем на обычной в нашем понимании лодке.

3. При своей площади она имеет максимальную грузоподъемность. А, если учесть пункт 1, то вообще все и сразу становится на свои места.

Экскурсии в Нячанге

В условиях даже легкой качки, погрузив на обычную лодку, сравнимую по площади с круглой ( это очень немного) и посадив в нее 4 — 5 человек экипажа, вероятность оказаться в воде стремится к максимальной, а с круглой лодкой наоборот. Все то же самое с добычей после рыбалки.

Но своим туристам на экскурсиях мы это все не рассказываем, кому это интересно. А вот французы, это да, это очень эффектно

Гораздо больше интересной информации на наших нестандартных экскурсиях по Нячангу и вокруг него

Тут можно заказать тур

Наша группа ВКонтакте

Много интересного видео об интересных местах и жизни во Вьетнаме

Мы в инстаграмме

vietnamsuvenir.com

Как изготавливается вьетнамская лодка?

Плетение вьетнамских лодок (они называются «тхунг чай») требует особого мастерства. Мастер должен владеть особой техникой, которая выработалась за века существования лодок. Ловкие сильные руки и большой опыт позволяют сделать такую важную часть лодки как обод. Бамбук разрубается на отрезки определенной длины, они полируются, а затем пропитываются смолой.  Затем бамбук разрезают на тонкие полоски и сушат. Сушат их не только днем на солнце, но и ночью просто оставляя на открытом воздухе, чтобы они, напротив, пропитались влагой. После нескольких дней воздействия на материал внешних природных факторов бамбук выпрямляется. И тогда, до конца просушив прутья, мастера начинают плетение. Из сырых прутьев плести вьетнамскую лодку нельзя, так они в этом состоянии ломкие. Рамой для лодки-корзины становятся несколько прочных коротких бамбуковых колышков, которые вбивают в землю.

Сейчас выпускают и пластиковые вьетнамские лодки-корзины. Выглядят они не столь аутенчино, но тоже колоритно.

Пользуются такими лодками по-разному, например, в Дананге в море выходит большое судно, на котором есть восемь-десять маленьких лодок корзинок, в зависимости от числа рыбаков. Уже в море лодки выбрасывают в воду и распределяют их на расстоянии около пяти метров друг от друга. Часто лодку используют для того, чтобы переправиться на катер через мелководье. Круглая лодка не слишком устойчива и держать в ней равновесие при сильных волнах довольно сложно. Но для рыбаков это привычное дело и они запросто передвигаются на неустойчивом суденышке.

вьетнамская лодка

Вьетнамские лодки в виде корзин можно встретить и на плавучем рынке. Их применяют для перевозки различной продукции. А еще такие лодки используются на народных состязаниях в рыбацких деревнях. Для туристов (впрочем для местных жителей тоже) вьетнамская лодка — это прекрасная декорация для фотосессии. На фоне лодок снимают романтичные истории любви свадебные постановки. Вы можете увидеть множество вьетнамских лодок, отправившись, например, в курортную зону Муйне.

izumrudtravel.com

Интересную концепцию рыболовной лодки – платформы для ловли на спиннинг Ultraskiff 360 разработали инженеры компании Ultra Skiff. Это, пожалуй, единственная специализированная лодка для рыбалки диаметром 183 см и высотой борта 50 см, круглая форма которой определяет предельную остойчивость всей конструкции при ловле взаброс. Наряду с этим, новинка оснащена всем необходимым: вращающимся на 360 градусов креслом, держателями для спиннингов, транцем под электромотор до 55 lb, а также имеет мягкие нескользящие коврики по периметру, с которых, стоя на коленях, удобнее вынимать рыбу из воды.

Чтобы добиться устойчивости конструкторы этой рыболовной платформы весом 55 кг предусмотрели конический уклон палубы, обеспечив низкий центр тяжести.
Чтобы добиться устойчивости конструкторы этой рыболовной платформы весом 55 кг предусмотрели конический уклон палубы, обеспечив низкий центр тяжести.

Чтобы добиться устойчивости спиннингиста во время операций с удилищем или в процессе вываживания трофея конструкторы рыболовной платформы Ultraskiff 360 весом 55 кг предусмотрели конический уклон палубы, обеспечив, в том числе и за счёт внутреннего аккумуляторного отсека, более низкий центр тяжести. Уклон в сторону центра платформы открывает целый ряд преимуществ стабильности, равновесия и баланса, которые обеспечивается тем, что пальцы ног рыболова всегда находятся выше, чем пятки, по отношению к внешним краям такого судна. Именно поэтому на борту можно сидеть или стоять на самом краю борта, наклоняться или быстро передвигаться по палубе без опаски потери баланса.

Небольшая, лёгкая и прочная круглая лодка Ultraskiff 360 является идеальной рыболовной платформой для лова на мелководье и в зарослях, а также может использоваться для охоты или прогулок на спокойных водоёмах. Передвижение на таком судне может осуществляться на вёслах или с помощью лодочного электромотора. На палубе имеется несколько отсеков, в которых рыболов может разместить орудия лова, снаряжение, якорь, складные весла и пойманную рыбу. Палуба судна оборудована дренажной системой, а на бортах находятся удобные ручки для переноски или кантования корпуса. Один из разработчиков новинки Джеф Лиззио (Jeff Lizzio) на презентации отметил, что он проектировал эту плавучую платформу на основе собственного опыта, много лет занимаясь ловом рыбы из неудобных байдарок и маленьких лодок, что в конце концов привело его к болям в спине.

На борту рыболовной платформы Ultraskiff 360 можно сидеть в кресле или стоять на самом краю, наклоняться или передвигаться без опаски потери баланса.
На борту рыболовной платформы Ultraskiff 360 можно сидеть в кресле или стоять на самом краю, наклоняться или передвигаться без опаски потери баланса.
Передвижение на рыболовной платформе Ultraskiff 360 может проходить на вёслах или с помощью установленного на транец лодочного электромотора до 55 lb.
Передвижение на рыболовной платформе Ultraskiff 360 может проходить на вёслах или с помощью установленного на транец лодочного электромотора до 55 lb.

Полиэтилен из которого изготовлен корпус рыболовной платформы Ultraskiff 360 позволяет при транспортировке к прицепу или перемещении к берегу просто катить новинку как колесо, не боясь каких-либо повреждений. Производитель рекомендует перевозить такое судно вертикально или горизонтально на прицепе или в кузове пикапа, закрепив его с помощью ремней. Однако, по всей видимости, именно сложности с перевозкой ограничат распространение этой лодки для рыбалки — такой удобной на воде, но весьма габаритной при транспортировке. В тоже время, Ultraskiff 360 могут оценить владельцы рыболовных баз и платных водоёмов. Ведь наряду с удобством эта новинка способна обеспечить достаточную безопасность на воде для их гостей.

Сайт производителя: www.ultraskiff.com
Страна: США

fish360.ru


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.