Прогулочная лодка


Прогулочная лодка

Перед вами уникальная советская подводная лодка, которая в 1991 году сошла со стапелей северодвинской судоверфи Севмаш. Малогабаритная субмарина была окрашена в яркий желтый цвет и имела огромное количество иллюминаторов, при этом она была полностью лишена какого-либо оружия.

Севмаш строит крупнейшие атомные ракетоносцы проекта 941, а тут что-то маленькое — значит, что-то очень опасное! Но нет, год был 1991-й — время распада СССР. Поэтому объяснение оказалось гораздо проще — это была первая экскурсионная подводная лодка, построенная в нашей стране.

Ее назвали "Нептун".

Фото 2.
Прогулочная лодка

Мировой опыт создания и эксплуатации подводных аппаратов для экскурсий и прогулок начинается с 80-х годов прошлого века. В теплых морях курсирует несколько десятков ПЛ, рожденных в цехах финской и американо-канадской фирм. Сверхмалые субмарины стали настоящими исследователями и экскурсоводами морских глубин. Иллюминаторы, дополнительные средства обеспечения безопасности и небольшая глубина погружения дают возможность ощутить себя заправским подводником. Даже на знаменитом шотландском озере Лох-Несс есть прогулочная подводная лодка, позволяющая совершать увлекательное путешествие под водой.


"Нептун" был построен по проекту 19730 "Ихтиандр", разработанному конструкторским бюро "Рубин" под руководством главного конструктора Ю.Н. Кормилицина. Аппарат предназначался для проведения подводных туристических экскурсий в районах, где глубина не превышает рабочей глубины погружения аппарата (30–40 метров, предел — 60 метров).

Туристическая субмарина имеет длину 28 метров и изготовлена из стали толщиной 1,5 см. В надстройке аппарата установлены аккумуляторные батареи, гребные колонки, движительно-рулевой комплекс и прочее оборудование, обеспечивающее работу системы погружения и всплытия аппарата.

Прогулочная лодка

Система сжатого воздуха состоит из трех автономных частей и обеспечивает при полном запасе восьмикратное продувание балластных цистерн. ДРК состоит из десяти гребных колонок, из которых четыре маршевые сдвоенные, обеспечивающие ход "Нептуна", две рулевые, обеспечивающие управление аппаратом по курсу, и четыре вертикальные, предназначенные для управления вертикальными перемещениями субмарины и дифферентом.

Фото 3.


Прогулочная лодка

Как и на любой другой субмарине, на "Нептуне" имеются системы вентиляции и кондиционирования воздуха, водоснабжения, уравнительно-дифферентная система, штурманское оборудование, средства связи, наблюдения и управления, буксирное и швартовное устройства.

Экипаж аппарата состоит из трех человек: капитана-пилота, механика и гида-стюарда, отвечающего за обслуживание пассажиров. "Нептун" рассчитан на экскурсию при волнении моря до двух баллов, где скорость течения не превышает одного узла и обеспечивает проведение семи экскурсий в сутки продолжительностью по одному часу. За сутки "Нептун" способен выполнить 6-7 рейсов. Первый рейс субмарина совершила 23.11.1992 года.

В пассажирском салоне было установлено 22 иллюминатора, вдоль которых размещались кресла для туристов. Каждое "окно" было рассчитано на двух пассажиров.Для эксплуатации «Нептуна» осенью 1992 года был создан российско-итальянский консорциум «Нептун». Его учредителями стали конструкторское бюро «Рубин», северодвинский "Севмаш" (в равных долях) и итальянская фирма "Cortina", владеющая туркомплексом на одном из островов в Карибском море.

Фото 4.

Прогулочная лодка


В начале ноября 1992 года экскурсионный аппарат с помощью лихтеровоза был доставлен на остров Антигуа. Обслуживался "Нептун" российскими специалистами, подготовленными на Севмаше.Свой первый рейс субмарина совершила в ноябре 1992 года. Экскурсии на "Нептуне" могли проводится при волнении моря до 2 баллов и скорости течения не выше 1 узла. На Антигуа проводилось 6–7 рейсов за день.

Проработав несколько лет в теплых водах Карибского моря, в 1996 году "Нептун" прибыл в Северодвинск для ремонта и модернизации. А в результате был поставлен на отстой.Аппарат простоял около десяти лет на предприятии, пока его не выкупила частная фирма, которая уже долгое время планирует перевезти «Нептун» в столицу и сделать в нем кафе-музей.

Вот что пишет в своем блоге Прогулочная лодкаfotoflota :

"Я познакомился с хозяином "Нептуна" и узнал какое будущее будет у этой мини субмарины. Вполне возможно, что в 2014 году её увидят в своём городе москвичи, в качестве музея-кафе. Константин — её хозяин, рассказал, что купил её у "Севмаша" за 2,5 миллиона рублей и в конце весны начнёт её реставрировать. В данный момент Константин получает сертификат исторического наследия."

Видимо что то не сложилось.

На сегодняшний день аппарат до сих пор находится в Северодвинске — на территории предприятия "Спецфундаментстрой".

Фото. 5


Прогулочная лодка

С учетом опыта создания и эксплуатации ЭПЛ “Нептун” в ЦКБ МТ в 1994 г. был разработан технический проект ЭПЛ “Садко”. Строительство осуществлялось на Петрозаводе в Санкт-Петербурге. ЭПЛ была спущена на воду в июне 1997 г. Проведенные испытания подтвердили высокое качество проектных решений. ЭПЛ эксплуатировалась на о. Санта-Люсия, а с 2001 г. — на о. Кипр.

Примененные новейшие технические решения позволили обеспечить высокие технические характеристики в сочетании с полной безопасностью при эксплуатации и комфортом для пассажиров.

Прогулочная лодка

Безопасность эксплуатации ЭПЛ "Садко" обеспечена выполнением международных требований к аппаратам такого класса, а также повышенным запасом прочности корпуса и основных конструкций, включая иллюминаторы, положительной плавучестью во всех режимах плавания, наличием системы проверки на герметичность. Применение электропривода без систем гидравлики обеспечивает безопасность для окружающей среды, а высокая маневренность позволяет совершать экскурсии, не оказывая отрицательного влияния на растительный и животный мир, включая коралловые образования.

Фото 6.
Прогулочная лодка

Многочисленные блогеры уже фотографировали "Нептун" со всех сторон где только было можно.

Можете вот тут посмотреть их репортажи с фотографиями:


Прогулочная лодкаkuleshovoleg — Сверхсекретный северодвинский "Нептун"

Прогулочная лодкаfotoflota — Экскурсионная подводная лодка "Нептун"

Прогулочная лодкаgnatyuk — Экскурсионная подводная лодка "Нептун".

Прогулочная лодка

Фото 8.
Прогулочная лодка

Фото 9.
Прогулочная лодка

Фото 8.
Прогулочная лодка

Фото 10.
Прогулочная лодка

Фото 11.
Прогулочная лодка

Фото 12.
Прогулочная лодка


[источники]
источики
http://www.nationaljournal.ru/articles/2017-01-01/3093/ — Терентьев Андрей
http://ckb-rubin.ru/proekty/drugie_proekty/ehkskursionnye_podvodnye_lodki/

Что еще вспомним про не боевые подводные аппараты, ну вот например Частный Triton, а вот Первый в мире подводный лифт . Вот такая еще есть Самодельная подводная лодка, а вот Субмарина конфедератов — первая в мире подводная лодка, успешно примененная в бою.

masterok.livejournal.com

Прогулочная лодка с веслами «фофана» имеет округленные обводы корпуса, у нее сильно подрезан форштевень и наклонен транец. Линии батоксов плавные, ватерлинии выпуклые. Имея большую ширину корпуса, ширина ватерлинии у этой прогулочной лодки незначительная 1.2м, поэтому у лодки легких ход на веслах.


ль, переходя в корму развитым плавником позволяет лодке без руля плыть по прямой. Учтите, что при крене ширина ватерлинии может резко возрасти, поэтому корпус хорошо сопротивляется кренящим силам. Плавный подрезанный нос позволяет подойти к отмели возле берега, и вы сможете, высадится и даже не замочите ноги. По чертежам, представленным здесь эту прогулочную лодку изготавливали на судоверфи крупной парией. Использовали специальные оснастки и качественные материалы.

Поэтому корпуса лодок получались легкими прочными и водонепроницаемыми благодаря обшивке «кромка на кромку». Каждое соединение кромок («накрой») образует своеобразный стрингер, повышающий жесткость всей обшивки, поэтому при постройке таким методом можно применять более топкие поясья наружной обшивки и легкие гнутые шпангоуты. Перекрой кромок смежных поисьев обычно составляет 1,5—2 толщины обшивки, т. е. здесь создается более надежное уплотнение, чем в пазах обшивки, выполненной вгладь. Сечение по мндель-шпаигоуту. Для стройки «фофана» необходимо запастись хорошими сосновыми или еловыми строганными досками толщиной 10—12 мм (на обшивку пойдет 20 досок шириной примерно по 140 мм); рейками сечением 10X20 мм из ясеня или дуба для шпангоутов (их 22; длина средних шпангоутов, простирающихся от борта до борта, около 2,1 м); доской 25X70X3300 мм для киля; четырьмя рейками сечением 15X40X4600 мм для привальных брусьев и подлегарсов; 10-мнлли-метровымн досками для пайолов; 20-мпллиметровыми досками для банок, плавника и книц.


Понадобятся еще двухдюймовые доски для стапеля и весел, хотя неплохие весла вместе с уключинами можно приобрести в магазине. Материал для вспомогательных целей (стапеля, лекал и т. п.) можно использовать низких сортов, с сучками и трещинами, но важно, чтобы он был достаточно сухой, иначе при высыхании оснастку для сборки корпуса может покоробить и лодка получится «кособокой». Одновременно с заготовкой материала и его сушкой можно выполнять плазовые и шаблонные работы. На листе фанеры или плотной бумаги необходимо вычертить в натуральную величину: обвод форштевня вместе с несколькими его характерными поперечными сечениями; боковую проекцию корпуса у транца, нужную для точной разметки кницы и наклона транца; развертку транца и сечения по теоретическим шпангоутам (на оба борта).

Вычерчивать все 9 шпангоутов и транец не обязательно — с достаточной точностью обводы корпуса можно воспроизвести, воспользовавшись лекалами четных шпангоутов (2, 4, 6 и 8-го) и транцем, установленными на закладку. При разметке обводов лекал необходимо учесть, что ординаты в таблице даны по наружной обшивке. По« этому, прочертив обвод шпангоута, внутрь от этой линии следует отложить тол-шину обшивки, т. е. 10 мм, и провести параллельную кривую, по которой опиливается контур лекала. Обводы переносятся с плаза на доски, из которых будут собираться лекала; затем доски обтесываются топориком или обрезаются на ленточной пиле с припуском около 3 мм.


сле сборки лекала его обрабатывают в чистый размер, контролируя точность обвода прикладывания к плазу. На плазе корпуса на каждом лекале должно быть размечено поперечное сечение киля и его положение относительно основной линии. В каждом лекале делаются предварительно соответствующие вырезы для киля, в для контроля при установке лекал на закладку на них наносят линии ДП, борта и ВЛЗ. Форштевень шлюпки выклеивается из 5 -миллиметровых реек по шаблону-цулаге, который также изготавливается по плазовой разметке, подобно лекалам.

Штевень прогулочной лодки имеет переменное сечение, размер которого по лекалу со 120 мм у борта уменьшается до 40 мм при киле. Соответственно, количество реек в пакете может быть уменьшено с 20—24 в верхней части штевня до 8—10. Полезно для упрощения работ вырезать из фанеры продольный шаблон форштевня, прикладывая который к заготовке, ее можно обработать в чистый размер. Ширина всех реек в пакете равна 70 мм, поэтому после такой обработки получится криволинейная заготовка прямоугольного поперечного сечения. На носовой и кормовой кромках заготовки следует разметить линию ДП и, используя контршаблоны (см. стр. 259), можно обработать заготовку предварительно до нужного поперечного сечения с выборкой шпунта для наружной обшивки. Работа завершается подгонкой усового соединения штевня с килем.

Киль прогулочной лодки изготавливается из сосновой доски сечением 70 X 30 мм. Посередине его ширины при помощи намеленной нитки пробивается линия ДП; к транцу ширина киля уменьшается до 40 мм.


нижней пласти киля выбирается шпунт глубиной 10 мм под кромку первого пояса наружной обшивки. Необходимый угол выборки на каждом шпангоуте несложно определить по плазовой разбивке на проекции «корпус». Прострогав заготовку киля в чистый размер, при помощи намеленной нитки на нее наносят линии ДП на обе пласти; на нижней рейсмусом очерчивают грань шпунта. Из картона, жести или фанеры делают шаблончики по сечению шпунта на каждом лекале. Прикладывая шаблончики к килю близ соответствующих лекал, отбирают при помощи стамески шпунт нужного сечения, затем обрабатывают его по всей длине киля, проверяя плотное прилегание обшивочной доски к шпунту.

На внутренней стороне киля необходимо нанести метки, по которым на закладку будут устанавливаться лекала. Транец прогулочной лодки собирается в виде щита из двух трех досок толщиной 25 мм. Соединение по кромкам этих досок лучше выполнить в шпунт или на шпонке, в крайнем случае — установить с внутренней стороны пазовую рейку. Такое исполнение гарантирует от появления водотечности при рассыхании транца. Для крепления досок обшивки по периметру транца устанавливаются ясеневые рейки сечением 20 X 50 мм. «Фофан» при единичной постройке удобно строить в нормальном положении— вниз килем. Стапель изготавливается из доски толщиной 50—70 мм с тщательно профугованой и выверенной верхней кромкой.

Посередине ее намеленной ниткой пробивают линию ДП. Доску стапеля устанавливают на козелки, закрепленные к полу мастерской, или же крепят к стойкам, забитым в землю. Верхняя кромка стапеля должна быть строго горизонтальна как в продольном, так и в поперечном направлениях. По концам стапеля прогулочной лодки устанавливают высокие стойки, к которым крепят верхний стапельный брус, служащий для раскрепления поперечных лекал, устанавливаемых на стапеле. Для повышения поперечной жесткости к верхней кромке бруса прибивают доску, чтобы получилось тавровое сечение. При помощи отвесов проверяется положение верхнего бруса по отношению к нижней, основной доске стапеля: он должен быть расположен точно над нижней доской и быть строго параллелен рабочей кромке стапеля.

Теперь можно собрать закладку — киль, форштевень и транец — и установить ее на стапель. Киль прочно укрепляют к стапелю через брусочки соответствующей высоты на каждом теоретическом шпангоуте, придав ему необходимый изгиб. Подогнав усовое соединение форштевня, его ставят на киль, запрессовывая клеевое соединение при помощи струбцин. При этом нужно проверить, чтобы штевень находился в одной вертикальной плоскости с контрольной линией на киле, т. е. не вышел бы из ДП. Одновременно форштевень крепят к вертикальной стойке стапеля, проверяя высоту верхней точки форштевня над основной. При помощи временных планок на стапеле устанавливают транец с заранее закрепленной к нему старнкницей, в которую через киль завинчивают три шурупа 6 X 65 мм. Теперь на закладку устанавливают лекала, начиная со среднего — на шп. 6. Носовые лекала ставят таким образом, чтобы их толщина располагалась в нос от теоретической линии шпангоута; а толщина кормовых — в корму.

При этом следят, чтобы отметки ДП на лекале и киле совпадали; лекало занимало строго вертикальное положение (отвес, опущенный из отметки ДП на шершень-планке, должен проходить через линию ДП на киле); лекало не должно быть наклонено и в продольной плоскости. Каждое лекало раскрепляется раскосами из двух реек, которые прибивают к их верхним концам и упирают в верхний стапельный брус. К килю лекала крепят при помощи деревянных брусочков, прибиваемых с обеих сторон. Протянув поверх шергень-планок струну между отметками ДП на носовой и кормовой стойках стапеля, убеждаются в том, что отметки ДП на всех лекалах лежат на одной линии, а все шергень-планки расположены в одной горизонтальной плоскости.

Для этого необходимо воспользоваться ватерпасом или шланговым уровнем. Затем по верхней кромке шершень-планок прибивают рейку, соединяющую все лекала. Остается проверить плавность и симметричность обводов корпуса. Это делается при помощи гибкой рейки сечением 15X30 мм, которую прикладывают к борту на определенной высоте. Карандашом отмечают на этой рейке положение кромок всех лекал, транца и форштевня. Затем эту же рейку прикладывают на той же самой высоте к другому борту и проверяют, совпадут ли риски с соответствующими кромками лекал. В противном случае лекала выравнивают. Рейка должна огибать лекала по плавной кривой и касаться кромок всех лекал. Прикладывая обрезок обшивочной доски к лекалу у киля, убеждаются в том, что шпунт в киле выбран правильно, или при необходимости подстрагивают его.

Подготовительные работы па стапеле заканчиваются снятием малки со всех лекал — сострагивапнем с их кромок древесины до плотного прилегания рейки, приложенной к лекалам одного борта. Корпус лодки обшивается 20 поясьями из досок толщиной 10 мм. Способ определения ширины пояса на каждом лекале описан на стр. 141. Перед началом подгонки досок обшивки на каждом лекале, транце и форштевне необходимо нанести положение кромок поясьев. Обшивку прогулочной лодки следует начинать с нижнего — шпунтового пояса, одна кромка которого должна быть тщательно подогнана по шпунту в киле. Для этого берут доску (немного шире, чем для остальных поясьев), обрезают ее по форме шпунта в форштевне и плотно прижимают к лекалам при помощи струбцин и упоров в пол. Затем берут циркуль и, раздвинув его ножки на определенную величину, прикладывают одну его ножку к шпунту, а .другой делают на доске короткие засечки примерно через 100—150 мм, держа плоскость циркуля перпендикулярно к краю доски.

Нанеся отметки по всей длине кромки, доску снимают; приложив к отметкам гибкую длинную рейку, прочерчивают карандашом плавную линию, по которой обрезают и сострагивают кромку доски. Для определения ширины пояса во всех местах, где доска прилегает к лекалам, откладывают отмеченную на лекалах ширину пояса, а полученные точки соединяют плавной кривой, проведенной по рейке. Верхнюю кромку желательно делать прямой или с небольшой кривизной — это облегчает подгонку следующего пояса. Теперь нужно окончательно проверить, плотно ли прилегает пояс к шпунту в киле и форштевне.

Для этого подкрашенной олифой смазывают поверхность шпунта и прикладывают доску на место. Если на поверхности доски окажутся места, где краска не дала отпечатка, значит здесь требуется подправить шпунт. Перед окончательной постановкой шпунтового пояса шпунт нужно прокрасить суриком или белилами; к килю кромка пояса кренится шурупами 3 X 25 мм с шагом 40—60 мм. При пригонке следующих поясьев прикладываемую доску причерчивают изнутри по верхней кромке уже поставленной на место доски, а затем прибавляют припуск (15—20 мм), на который одна доска перекрывает другую. Чтобы у форштевня и транца концы досок ложились вгладь, их обрабатывают. К форштевню и транцу каждый пояс крепится не менее чем двумя шурупами на каждом конце.

При подгонке одного пояса к другое с прилегающих кромок снимают фаски так, чтобы получить плотное соединение обеих кромок по всей длине пояса. При монтаже поясьев обшивки их кромки плотно прижимают друг к другу при помощи струбцин или специальных прижимов. В кромках просверливают отверстия под гвозди-заклепки диаметром 2,5 мм (напомним, что диаметр отверстия должен быть равен 0,8 диаметра гвоздя), вставляют гвозди и расклепывают их на шайбах. Следующая операция по постройке корпуса прогулочной лодки — установка гнутых Шпангоутов, которые заготавливают заранее в виде ясеневых или дубовых реек сечением 10 X 20 мм. Материал на шпангоуты подбирается прямослойный, без сучков и трещин.

Чтобы шпангоут не раскололся при склепывании его с обшивкой, нужно, чтобы годовые кольца в поперечном сечении заготовки располагались параллельно обшивке (рис. 260). Для правильной установки шпангоутов в корпусе на внутренней стороне обшивки нужно сделать разметку их положения, затем, взяв гибкую тонкую рейку, имеющую одинаковую со шпангоутом ‘ширину, изогнуть ее по обшивке по нанесенным отметкам и прочертить карандашом линию по одной или обеим боковым кромкам рейки. Шпангоуты прогулочной лодки лучше всего склепывать с обшивкой в распаренном виде. Для распаривания изготовляется ящик по длине заготовок шпангоутов либо же используется обрезок трубы подходящего диаметра.

Трубу с заготовками шпангоутов и налитой внутрь водой можно греть непосредственно пламенем костра, паяльной лампы или газовой горелки; в деревянный ящик пар подается, например, от чайника, в который периодически доливается вода. Иногда достаточную эластичность шпангоута можно получить, поливая обернутую тряпкой заготовку горячей водой. В распаренном виде (примерно через полчаса после закипания воды) рейка легко изгибается по обводу корпуса; кроме того, забиваемые в нее гвозди не раскалывают шпангоут. По намеченным местам установки шпангоутов в досках обшивки рекомендуется заранее просверлить отверстия для гвоздей и вставить в них гвозди таким образом, чтобы их концы не выходили из доски. Важно, чтобы гвозди располагались точно посередине ширины рейки и не попадали в край, иначе трудно

Судет избежать раскалывания заготовки. Концы шпангоута прижимают к обшивке струбцинами, среднюю часть — упорами. Поставив шпангоут на место, сразу же забивают в него гвозди, расклепывая внутренние концы на шайбах: Шпангоуты ставят один за другим, постепенно приклепывая к ним обшивку. К килю шпангоуты крепят шурупами. По окончании клепки шпангоутов лекала вынимают из корпуса и вместо них ставят распорные бруски на уровне кромки борта, которые позволяют выдержать нужную ширину корпуса. Освободив от креплений к стапелю киль, штевень и транец, корпус снимают со стапеля и устанавливают на кильблоки с таким расчетом, чтобы можно было выполнять работы по внутреннему насыщению, не раскачивая лодку и не опасаясь повредить наружную поверхность обшивки.

Прежде всего, вдоль днища с носа в корму поверх шпангоутов укладывается кильсон сечением 10 X 50 мм, придающий корпусу продольную жесткость и скрепляющий все шпангоуты с килем (через каждый шпангоут кильсон прибивается гвоздями к килю). Верхние концы шпангоутов скрепляются через внутренние привальные брусья. Носовые концы привальных брусьев соединяются с форштевнем при помощи фанерного брештука, а с транцем — кницами. Затем на нескольких шпангоутах намечается положение верхней кромки продольных реек — подлегарсов, которые служат опорами для банок-сидений, придающих •корпусу поперечную прочность. Доски сидений накладывают на подлегарсы сверху, крепят к ним шурупами или гвоздями.

Дополнительную прочность креплению банок придают кницы из 20-миллнметровой доски, в которые забивают гвозди со стороны досок обшивки, подлегарсов и привальных брусьев. На днищевых ветвях шпангоутов размечают положение по ширине корпуса стрингеров, которые ограничивают с бортов съемные настилы — рыбины. Снаружи к килю кренят кормовой плавник, а по верхней кромке бортов ставят буртики полукруглого сечения. Желательно буртики сделать из дуба или ясеня под лак, а крепление их осуществлять гвоздями со сплющенной головкой, которая ориентируется вдоль волокон древесины буртика и потому легко утапливается в ней. В местах установки подуключин между привальным брусом и кромкой борта закладываются бруски-заполнители, которые проклёпываются сквозными гвоздями с брусом и обшивкой.

Под гребные банки ставят вертикальные стойки-пиллерсы квадратного сечения; для них на киле нужно установить специальные гнезда. Из металлических деталей необходимо изготовить и установить на место подуключины и защитную полосу по килю и форштевню, а также рымы для швартовных концов-фалиней в носу и корме. Весла и уключины можно использовать такие же, как и для лодки плоскодонки Скифа.

 

Остается сделать рейчатые настилы — пайолы, которые крепятся к днищевым стрингерам при помощи простейших защелок-вертушек. Рейки пайолов делаются шире в средней части лодки и сужаются к оконечностям; снизу они соединяются поперечными брусками. Удобно разделить пайол на носовую и кормовую части, которые легко вынимаются из корпуса.

К пайолам крепят подножные бруски-упоры—расстояние до них (720 мм) определяется от задней кромки каждой гребной банки. Малярная отделка прогулочной лодки включает покрытие корпуса горячей олифой за два раза, грунтовку, шпаклевку и окраску в соответствии с рекомендациями главы. 4. «Фофан» можно эксплуатировать и с самым маленьким у нас подвесным мотором «Салют» («Спутник») мощностью 2 л. с. «Ветерок» для него — слишком мощный; на ходу с таким мотором шлюпка приобретает большой дифферент на корму, что ухудшает ее мореходные качества (остойчивость и управляемость) и затрудняет водителю наблюдение по курсу.

основные даннае прогулочной лодки фофан

прогулочная лодка с веслами

Прогулочная лодка «Фофан»

Таблица плазовых ординат лодки фофан

Таблица плазовых ординат (по наружной обшивке)

Теоретический чертеж прогулочной лодки фофан

Теоретический чертеж «фофана».

Конструктивный чертеж корпуса лодки

Конструктивный чертеж корпуса. 1 — закладка- 2 — оковка киля 2,5 X 30; 3 — брештук, бакфанера δ = 7 ÷10; 4 — привальный брус 15X40X4500; 5 — подлегарс 15X40X4400; 5 — гребная банка 20 X 200 X 1350; 7 — банковая кница δ=20; в — заполнитель у подуключины 10 X 40 X 162; 9 — подуключина; 10 — шпангоут 10 X 20, ясень; 11 — опорный брусок 25 X 40; 12 — транцевая киица, бакфанера δ = 7 ÷ 10; 13 — кормовая банка 20 X 400; 14 — вертушка зажима пайола 7 X 20 X 50, бакфанера; 15 — стрингер 12 X 30, 16 — пайолы; 4 секции из доски δ = 10; 17 — пиллерс банки, 25 X 25 X 300; 18 — брусок упора ног, 35 X 55; 19 — клинья под пайолы, 10 X 25; 16 шт.; 20 — плавник киля 20 X 220 X 2100; 21 — кильсон 10 X 50 X 2600; 22 — буртик 12 X 20 X 4600; 23 — обшивка δ = 10; 24 — гнездо пиллерса.

Сечение по мидель-шпангоуту лодки

Сечение по мидель-шпангоуту.

Закладка лодки

Закладка. 1 —транец 25X460X700: 2 —обвязка транца 20X55; 3-старнкцина 20X90X150; 4 — киль 25X70X3300; 5 —форште¬вень 70 X 120 X 1600, склеить из реек 6 Х70.

Стапель с установленными на нем лекалами

Стапель с установленными на нем лекалами,

Разметка шпунтового пояса

Разметка шпунтового пояса: а — поперечное сечение; б — вид сбоку. 1 — киль: 2 — лекало; 3 — шпунтовый пояс; А — отметка ширины пояса на лекале.

Прогулочная лодка

Расположение годовых колец в сечении шпангоута: а — неправильно; б—правильно.

Прогулочная лодка

Способы распаривания заготовок шпангоутов: а — в деревянном ящике; б—в стальной трубе.

Прогулочная лодка

Установка гнутых шпангоутов в распаренном состоянии.

Прогулочная лодка

Вертушка (защелка) пайола. 1 — стрингер; 2 — винт или заклепки диаметром 4 мм; 3 — вертушка; 4 — доска пайола.

(Источник: 15 проектов судов для любительской постройки, автор Д. А. Курбатов)

lodki.masteraero.ru

Основные данные лодки

Длина наибольшая, м 2,88
Ширина наибольшая (с планширем), м 1,28
Высота борта на миделе, м 0,45
Осадка в грузу, м 0,2
Вес шлюпки, кг 47
Полное водоизмещение (мотор «Москва» и 3 чел.), кг 300
Скорость, км/час:
с мотором 5 л. с 11
с мотором 10 л. с 35

Внутренние размеры и планировка лодки выбраны с таким расчетом, чтобы на днище можно было устроить два спальных места. Предусмотрен тент, опирающийся на разборную дугу. Снабжение состоит из двух весел облегченного типа, уключин и черпака. В носовом отсеке сделана ниша, в которой можно хранить личные вещи экипажа. Две деревянные банки (кормовая и средняя) — съемные.

В связи с назначением лодки при ее проектировании особое внимание было уделено обеспечению безопасности плавания и мореходности. Благодаря наличию воздушных отсеков в оконечностях плавучесть полностью затопленной лодки достаточна для поддержания на плаву 6 человек, находящихся за бортом.

При отношении L/B=2,3 лодка имеет хорошую остойчивость, легко выходит на глиссирование. Принятые трехкилевые обводы позволяют сохранять скорость на сравнительно большой волне. Как показали испытания в Амурском заливе, лодку можно эксплуатировать при силе ветра до 5 баллов; на ветровой волне высотой до 0,5—0,7 м лодку не забрызгивает. Даже на скоростях свыше 30 км/час волнообразование незначительно. Отметим, что при указанных скоростях движения стандартный гребной винт, установленный на моторе «Москва», не обеспечивает загрузки двигателя на полную мощность, так что есть возможность дальнейшего повышения скорости.

Радиус циркуляции под мотором полторы-две длины корпуса. Дрейф на циркуляции незначителен. Лодка устойчива на курсе.

Трехкилевая конструкция днища упрощает вытаскивание лодки на берег, ее хранение и транспортировку, а также обеспечивает высокую прочность корпуса. При натурных испытаниях лодку сбрасывали на воду с высоты 2 м, подолгу волочили по прибрежному песку, оставляли у бетонного пирса при волнении. Лодки выдержали неоднократное выбрасывание с хода на берег.

Корпус изготовлен из стеклопластика на основе полиэфирной смолы НПС 609-22М (могут быть использованы смолы ПН-1 либо ПН-3), армированной двумя внешними слоями стеклоткани ССТЭ-6 и тканью жгутовой ТЖС-0,4. Конструкция корпуса безнаборная. Толщина обшивки 3 мм; воздушные отсеки имеют толщину 2,2 мм. На бортах имеется высадка, повышающая их жесткость. Планширь шириной 40 мм выклеен за одно целое с наружной обшивкой. Транец для возможности установки подвесного мотора усилен доской 25X230X500 мм. Кили заполнены отходами стеклопластика со смолой; толщина килей 8 мм. По планширю в носовой части в ДП и в корме по обоим бортам имеются захваты для переноски лодки.

При корректировке технической документации для серийной постройки в проект внесены изменения, направленные в основном на улучшение внешнего вида. Лодка получила название «Чайка» и уже выпускается (небольшая серия) на Дальзаводе; ориентировочная цена 280 руб.

www.barque.ru

 Прогулочная лодка

Большая гребная лодка "Пелла" предназначена для прогулок, водного туризма, охоты, рыбной ловли и занятий греблей на реках, в прибрежной зоне озер и водохранилищ при высоте волны не более 0,5м. Корпус выполнен из стеклопластика на основе полиэфирной смолы НПС-609-29, армированной стеклосеткой СЭ-0-1 {1-й и 6-й слой),стеклотканью ТР-0,56-ГВС-9 (3,4,5-й слои) и конструкционной стеклотканью Т-11-ГВС-9, и представляет монолитную безнаборную оболочку сложной формы.

Запас плавучести, обеспеченный заформовкой под стеклопластиковые банки блоков пенопласта, позволяет затопленной лодке оставаться на плаву и удерживаться за нее четырем человекам. Лодки — как люди: у каждой своя, особая судьба. Одни рождаются ярко и шумно, но случается, что уже через год-два редко кто вспомнит о них. Другие появляются на наших водных дорогах незаметно,. но постепенно завоевывают симпатии, понемногу становятся привычными, а потом и незаменимыми. Именно так — без шума, в ряду сразу нескольких стеклопластиковых моделей, разработанных нашей промышленностью, поя вилась когда-то гребная лодка, названная "Пеллой" по имени завода-изготовителя, расположенного в районе бывшего здесь когда-то — в е катерининские времена — имения с таким же названием. Ленинградцы выпускают лодку Пелла с 1971г. но довольно ограниченной серией. На фоне тысяч дощатых "Фофанов", фанерных "Утят" или шпоновых "Березок" — " Форелей" — "Кефалей" эта пластмассовая лодка как-то затерялась. Однако в конце концов из многих когда-то блиставших на выставках гребных лодочек и лодок из модного стеклопластика выжила только "Пелла". Выжила и, больше того, понемногу завоевала место под солнцем. Результаты последних оптовых ярмарок показывают, что "Пелл" не хватает. Прокатные станции, туристские базы, базы рыболовов и охотников стараются заказывать эти долговечные, не требующие особого ухода стеклопластиковые лодки вместо быстро выходящих из строя дощатых "Фофанов". Во многих районах, где хозяйственной лодкой по-прежнему остается обычная гребная однопарка, спрос на "Пеллу" растет. Все больше интересуются четырехместной универсальной по назначению "Пеллой" и горожане. Учитывая медленно, но верно растущую популярность лодки и то, что предприятие — судостроительный завод "Пелла" постоянно совершенствует проект и неразрывно связывает с ним свое будущее, редакция и решила провести очередной выход на "мерную милю" именно на "Пелле". Уточним, на "Пелле" последнего выпуска, так как на конвейер поставлена новая модель той же лодки. Всем участникам испытаний "Пелла", выпускавшаяся в течение семи-восьми лет, была хорошо знакома. Неудивительно, что, оценивая новую лодку, мы волей-неволей, в первую очередь, стали сравнивать ее со старой моделью. К при первом же, еще чисто внешнем знакомстве с покачивающейся у причала нарядной бело-голубой новой "Пеллой" мы все сошлись на том, что смотрится на воде она значительно лучше старой. Во-первых, заметно уменьшилась "седловатость" линии борта, да и надводный борт, особенно в носу, стал ниже. Как мы установили потом по чертежам, высота на форштевне теперь меньше на 50мм, на миделе — на 30мм. Припомнились жалобы владельцев старой "Пеллы" на то, что лодка "парусит", выгребать против ветра невозможно. Думается, учтя эти жалобы, конструкторы поступили правильно. Соответственно понижению верхней кромки бортов стал ближе к ватерлинии (и чуть шире) имеющийся на них уступ. Значит, при увеличении крена лодки этот уступ со стороны накрененного борта раньше войдет в воду, раньше начнет противодействовать дальнейшему нарастанию крена. Поскольку изнутри корпуса на эти уступы ложатся краями поперечные банки, уменьшилась (на те же 40-50мм) высота расположения банок. Все это явно пошло на пользу — улучшило характеристики остойчивости лодки. Второе отрадное изменение — улучшилось качество изготовления корпуса, наружная обшивка имеет ровную глянцевую поверхность. Наконец-то завод отказался от унылой мутно-зеленой окраски: насыщенный яркий цвет буквально преобразил внешность "Пеллы". Веселее стала и окраска корпуса внутри: в тон основному цвету подбираемся матовая окраска набрызгом (в крапинку), благодаря этому скрывается грубая текстура стеклоткани. В-третьих, горизонтальный фланец — планширь по верхней кромке бортов закрывается теперь специальным поливинилхлоридным профилем. При швартовке к высокому пирсу, случайных ударах о другие лодки или препятствия корпус защищен гораздо более надежно; сам планширь со временем не "лохматится", держаться за него можно без опасения поранить руку. Теперь о банках. Широкая кормовая и носовая банки отформованы из стеклопластика, в них вклеены отлитые из пенопласта блоки плавучести. Две средние деревянные банки на старой модели крепились болтами через сквозные отверстия в бортах. При эксплуатации безнаборный корпус получал неизбежные деформации, отверстия под болтами сминались, разбалтывались, крепления банок ослабевали — внутрь лодки начинала попадать вода. У новой "Пеллы" этого происходить не должно: опорой банок служат заформованные полкой в борт металлические угольники, которые, в свою очередь, опираются на упомянутый бортовой уступ. Банки закрепляются к угольникам двумя болтами с каждого борта. (Забегая несколько вперед, отметим, что на нашей лодке, которая служит вторую навигацию, буквально через пару дней ходовых испытаний эти проржавевшие болты вместе с кусочками почерневшего дерева из банки просто выпали. Если то же самое произойдет и со всеми остальными болтами, удерживать банки от перемещения вдоль лодки ничто не будет. А ведь банка — это не только штатное место сидения для пассажира, но и рабочее место гребца!) Да, разительно изменился весь внешний облик лодки. Но еще важнее другое. Оставив прежней длину лодки, конструкторы сделали ее несколько шире (по ватерлинии на миделе — примерно на 250мм, по верху транца — примерно на 100мм) и несколько изменили обводы, приполнили ватерлинию; лодка стала более остойчивой, менее валкой. Когда проектировалась старая "Пелла", нужного опыта создания стеклопластиковых гребных лодок ни у кого еще не было. Порой их проекты во многом повторяли отработанные столетиями обводы деревянных судов. Однако то, что годилось для дерева, не всегда получалось в пластике. Пластиковая лодка, сделанная по тому же проекту, что и деревянная (особенно с клинкерной обшивкой), получала совершенно другой характер: меньший вес и меньшую осадку, худшую остойчивость и ходкость, большую парусность. Конструкторы старой "Пеллы", заботясь в первую очередь о ходовых ее качествах, выбрали корпус с относительно узкими, сильно заостренными к корме ватерлиниями и высоко поднимающимися к транцу батоксами. В сочетании с килеватыми кормовыми шпангоутами такие обводы обеспечивали плавное обтекание корпуса и минимальное сопротивление воды при ходе под веслами. Однако уже самые первые владельцы "Пеллы" заметили, что передвигаться по лодке на ходу опасно, при плавании же под мотором лодка получает чрезмерный дифферент на корму. От рыболовов стали поступать тревожные сигналы: спиннингисты при ловле стоя иногда оказывались за бортом — начальной остойчивости старой "Пелле" явно не хватало… Теперь, как мы знаем, конструкторы старались сделать ту же по названию лодку в первую очередь — гораздо более безопасной и лучше приспособленной для хода под мотором (вот чем продиктовано заметное уширение кормы), хотя для этого, хотя бы теоретически, и пришлось пожертвовать легкостью хода на веслах. Решаем начать с проверки остойчивости. Не будем забывать: "Пеллы" поступали и будут поступать "на вооружение" туристских баз и прокатных станций, на них неизбежно будут оказываться пассажиры, не искушенные в "морском деле", — требования к надежности такого судна должны быть особенно жесткими! Еще не отходя от бона, стараемся "спровоцировать" критическую ситуацию: намеренно все походное снаряжение складываем у одного из бортов, а затем на тот же борт садимся одновременно вдвоем. Отформованный по борту уступ едва входит в воду, резко увеличивая ширину действующей ватерлинии, дальнейший крен, действительно, прекращается. Лодка не заливается ни через нос, ни через транец, если те же два человека (весом никак не меньше 160кг) пересаживаются на переднюю и заднюю банки. Вычерпывающий воду из лодки человек может спокойно сидеть на планшире без опасения опрокинуть лодку; даже если он начнет раскачивать ее с борта на борт, лодка не перевернется — и в этом мы убедились на опыте. Остойчивость модернизированной "Пеллы", а значит и безопасность плавания на лодке, несомненно, возросли. Одновременно благодаря увеличенной полноте обводов лодка стала и более просторной; она явно кажется больше, чем есть на самом деле. Теперь пора выяснить, как сказались на ходкости лодки новые обводы с полными ватерлиниями, пологими батоксами, приполненной кормой? Удалось ли в поисках компромисса между требованиями ходкости и остойчивости сделать лодку пригодной для нормальной эксплуатации на веслах? Скажем прямо: "чистого" эксперимента нам поставить не удалось. Штатные весла с лопастями из термопластика совершенно не подходят для такой большой гребной лодки как "Пелла". Они чересчур коротки; между рукоятками весел в рабочем положении оказывается более полуметра. При гребле приходится прикладывать значительное усилие, высоко поднимать руки при гребке. Оговоримся сразу: это не вина завода. Действующий ОСТ не предусматривает выпуска весел длиной свыше 2300мм. А ведь для гребной лодки весла — это основной движитель. Так же, как мотор и винт для катера или паруса для яхты, весла должны точно соответствовать конкретной лодке — необходима тонкая подгонка. Но вот даже со стандартными неподходящими веслами "Пелла" прошла мерный участок (с одним гребцом и нехитрым снаряжением) со скоростью 5,9км/ч. На наш взгляд, результат неплохой. Гребец сидел на второй банке считая от носа; при такой центровке благодаря легкому подъему килевой линии транец выходит из воды полностью, корпус обтекается плавно. Лодка разгоняется за три-четыре гребка. Скорость поддерживать лучше полными, размашистыми гребками, потому что инерция лодки значительна — "Пелла" "запасает" ход; благодаря этому легче выгрести против волны, ветра или течения. Конечно, на гладкой воде на новой модели грести стало несколько тяжелее, чем на старой "Пелле". Это — закономерное следствие не только изменения обводов, но и возросшего веса. Лодка вместе с оборудованием и снабжением весит после модернизации 130кг. Пожалуй, для однопарки такой вес великоват. Заводская инструкция называет четырехместную "Пеллу" "большой гребной лодкой". Что же мешало сделать ее двухпаркой? Почему бы не установить еще одну пару подуключин, как и было сделано на первой модели? Это диктуется даже требованиями безопасности: ясно, что, например, добираясь до берега в сильный ветер, двум гребцам легче выгрести, чем одному! За установку второй пары подуключин говорит еще и такое соображение. На рыбалке в одиночку (вариант, пожалуй, самый распространенный), при ловле на дорожку наиболее "обитаемая" часть лодки — кормовая, однако сидеть приходится далеко от транца и даже снять только мешающую третью банку нельзя. Вот тут-то и была бы полезной переустановка весел ближе к корме. При неторопливой прогулке вдвоем гребец также имел бы возможность пересесть на третью банку; полноты обводов в корме и при такой центровке будет достаточно. Еще один недостаток, снижающий эффективность гребли на "Пелле" — невозможность отрегулировать упор для ног соответственно росту; гребец среднего роста, не имея опоры под ногами, не может развить полноценный гребок. Недостаточна жесткость крепления подуключин к планширю: при гребле он начинает "дышать", прогибаться. Следовало бы места установки подуключин усилить несколькими дополнительными слоями стеклоткани либо заформовать в обшивку металлическую пластину для распределения нагрузки. Важным качеством любой гребной лодки является устойчивость на курсе. У новой "Пеллы" благодаря широкому килю-плавнику и двум продольным гофрам-высадкам на днище, расположенным, кстати сказать, более удачно, чем на первой модели — параллельно килю, устойчивость на курсе отличная. Новая лодка при боковом ветре и волне дрейфует заметно меньше. Свежая погода, а проходили испытания в сентябре — это на Вуоксе уже период осенних штормов, позволила нам убедиться в хороших мореходных качествах "Пеллы". На волне высотой 0,3-0,4м она не забрызгивается совершенно. При сходе с гребня волны полный нос погружается, в худшем случае, до уступа-высадки в обшивке и тут же вновь поднимается над волной. Лодка очень остойчива на ходу; конструкторы действительно добились того, что "Пелла" стала значительно более надежной и безопасной. Поддерживать приемлемую скорость с полной нагрузкой даже на невысоком волнении нам не удалось: расстояние с полкилометра до берега против несильного ветра мы, как часто ни менялись на веслах, преодолевали буквально ползком. Конечно, памятуя пробу весел на гладкой воде, другого мы и не ожидали. И снова наши претензии относились к размерам весел, к неудачной конструкции упора для ног. Тем временем пошел несильный дождь. И мы имели случай практически убедиться в том, что укрыть даже самое необходимое снаряжение на "Пелле" негде. В дальнейшем скопившаяся на дне вода подсказала другое замечание: мощный деревянный решетчатый пайол

 

мешал работе черпаком. Вынимая секции пайола, мы волей-неволей обратили внимание на его вес — никак не меньше 25кг! Приколочены рейки гвоздями, которые никак не внушают надежды на долговечность соединений. Неудобна такая решетчатая конструкция и в эксплуатации: довольно хлопотно доставать из-под пайола оброненную и провалившуюся на дно мелочь. В принципе, формуя сам корпус лодки из стеклопластика, который не боится ни сырости, ни гниения, стоило бы, наверное, сделать сплошной настил из пенопласта и стеклопластика. Ведь решетчатые пайолы достались нам в наследство от деревянных корпусов, которые должны "дышать". Со всех точек зрения полезно осовременить пайолы на "Пелле", сделать их более удобными, легкими, долговечными. Прежде, чем рассказать о впечатлениях от испытаний той же "Пеллы" под мотором, остановимся на одной немаловажной особенности технического паспорта новой модели. Размерения и собственный вес "Пеллы" практически приблизились к аналогичным характеристикам серийных моторок среднего класса ("МКМ", например), для которых пределы допустимой грузоподъемности и особенно мощности — существенно выше. Для новой, более вместительной и явно более надежной "Пеллы" паспортная грузоподъемность 300кг представляется несколько заниженной. И уж совсем непонятно, почему допустимая мощность подвесного мотора после существенных и полезных переделок оказалась даже уменьшенной с 10л.с. для старой модели до 5л.с. для новой. Если принять во внимание, что отечественной промышленностью мотор с номинальной мощностью 5л.с. не выпускается вообще, единственным разрешенным официально мотором для "Пеллы" остается 2-сильный "Салют"("Спутник"); еще менее мощный электромотор " Снеток", пожалуй, нечего и брать в расчет. Такое сужение возможностей использования лодки представляется совершенно необоснованным. В этом мы могли убедиться во время испытаний, поскольку, будем откровенны, заводскую инструкцию нарушили сразу. Мы и не пробовали ходить под "Салютом", а повесили на транец 8-сильный " Ветерок", чтобы намеренно столкнуться с теми ситуациями, опасаясь которых, завод ограничил допустимую мощность. У "Пеллы", как у всех лодок с водоизмещающими обводами, при ходе под мотором наблюдается сильная зависимость дифферента, в следовательно, и скорости от центровки; приходится смещать пассажиров в нос или применять удлинитель румпеля. На мерной миле с самой малой нагрузкой лодки — с одним водителем на борту — были замерены следующие скорости: — 9,16 км/ч, когда водитель сидит на кормовой банке; — 10,08 км/ч, когда водитель, временно закрепив румпель, пересел на среднюю банку; — 11,2 км/ч, когда водитель сидел в носу. Кормовое размещение водителя было самым неудачным по скоростным показателям и, кстати сказать, по удобству обзора по курсу и управления лодкой. Подчеркнем: при всех наших выходах и при всем различии в условиях испытаний ничего опасного для нормальной эксплуатации новой "Пеллы" под 8-сильным мотором мы так и не обнаружили! Пожалуй, только желанием несколько ограничить дифферент на корму можно хоть как-то объяснить ограничение допустимой мощности пределом в 5л.с. Но ведь разница в весе 5-сильного "Прибоя" и 8-сильного "Ветерка" настолько мала (7кг), а разница в максимальных скоростях при использовании этих моторов столь незначительна (около 1км/ч), что практически говорить не о чем. Наконец, следует учесть, что в путешествие под мотором, как правило, не отправляются налегке: всегда появляется на борту штатный бачок и какое-то снаряжение, которое можно сдвинуть ближе к носу. Другими словами, при стечении неудачных обстоятельств дифферентом можно и нужно управлять. Впрочем, простой расчет, выполненный по кормам Навигационно-технической инспекции ОСВОД РСФСР, показывает, что безопасный предел мощности мотора для "Пеллы" — это 7,5-8л.с., а отнюдь не 5л.с. К сожалению, 5-сильные "Прибои" уже начисто исчезли из продажи. Под 2-сильным же мотором тяжелая "Пелла" рискует оказаться в опасном положении: под "Салютом" ей будет не преодолеть сильного течения или натиска налетевшего ветра. Другими словами, принятое ограничение можно считать просто небезопасным, особенно при эксплуатации лодки в районах с развитым судоходством. И последнее: стоило бы подумать о том, что "Ветерок", как раз рассчитанный на такие неторопливые плавания, опять остался без "своей лодки"! Ну, а как же "Пелла" приспособлена для установки мотора? Конструкторы учли все необходимые требования. Высота транца равна 380мм; на нем закреплен металлический накладной лист, в верхней части которого сделано сквозное отверстие для крепления мотора страховочным концом (на этот же лист можно навешивать и струбцины подвесного паруса). Откинутый подвесной мотор при ходе на веслах не цепляет "ногой" воду. Единственный момент, на который мы обратили внимание, — толщины транца недостаточно для надежного крепления мотора: ход зажимных винтов струбцин на опасном пределе. Однако, строго говоря, делать такое замечание мы не вправе: ведь у нас на транце висит "нелегальный" "Ветерок". Подводя итоги, можем сказать, что под мотором "Пелла" управляется легко, хорошо держит курс; в пределах допустимой мореходности, определяемой высотой волны в 0,5м, уверенно преодолевает встречную и боковую волну; ее не забрызгивает, а при попутной волне не заливает. Умело располагая груз, вы и при значительной нагрузке можете добиваться такой же скорости, как при выходах налегке. Во всяком случае, при плавании втроем существенного уменьшения скорости, по сравнению с у казанными выше для хода с одним водителем, мы не заметили. Хочется надеяться, что союз "Ветерка" и "Пеллы" станет законным. Для этого, на наш взгляд, с самой лодкой ничего делать не понадобится: все необходимые меры уже приняты. Там же на Вуоксе мы испытывали "Пеллу" и под подвесным парусом Антеро Катайнена. При ветре 4-6м/с лодка быстро набирает ход, достаточно круто идет к ветру, позволяя в случае необходимости лавировать. Скорость движения при таком ветре не ниже, чем при усиленной гребле с двумя человеками в лодке, а на полных курсах — заметно выше. Думается, что "Пелла" в сочетании с подвесным парусом доставит немало приятных часов своему капитану на открытом для ветра озере или водохранилище. "Пелла" и подвесной парус — сочетание, которое можно назвать идеальным. Желающие получить более "серьезный", настоящий парусник, также могут смело приобретать эту лодку. Путем несложных переделок на "Пелле" можно установить швертовый колодец и о снастить ее эффективными парусами бермудского типа. Такой опыт уже есть (чертежи переделки и вооружения планируется опубликовать в одном из ближайших номеров сборника). Несколько слов о применении лодки. Для непродолжительных выходов в одиночку на небольшое озеро или речку она великовата. Зато на ней можно спокойно отправляться на двух- или трехдневную рыбалку или даже в туристское плавание. Это надежное, мореходное судно даже для серьезного водоема. Рыболовам понравится остойчивость новой "Пеллы" — далекий заброс спиннингом можно делать стоя. Удобно ловить и сидя на кормовой или носовой банке, высота борта не мешает точному забросу. "Пелла" без труда пробирается по тростнику, легка на заднем ходу. А вот подходить к пологому берегу, особенно каменистому, надо осторожно: киль-плавник значительно (на 40мм) выступает под днищем и ничем не защищен от удара, возможны сколы и трещины в декоративном слое. При эксплуатации, скажем, на турбазах, в маршрутах которых встречаются волоки, стоит хотя бы своими силами поставить по килю металлическую полосу. Конечно, те же туристы приветствовали бы уменьшение веса лодки хотя бы на 20-25кг, но это соображение вряд ли имеет решающее значение. Окончательный блеск любому судну придают дельные вещи: на "Пелле" они немногочисленны, но сделаны со вкусом и тщательно. Латунные хромированные подуключины и обух с декоративной глухой гайкой в носовой части делают внешний вид лодки законченным. Если же говорить о пожеланиях на будущее, то, кроме того, о чем уже говорилось (новые весла и сплошной пайол), хотелось бы видеть на "Пелле" еще и две-три ручки-утки (заложить якорный конец не за что), отформованные на банках углубления, в которые можно было бы положить, например, коробочки с крючками, сухой багажник, скажем — под кормовой банкой. Думается, что у рыболовов-любителей пользовалась бы спросом и уменьшенная модель"Пеллы" с запалубленным носом, но это, естественно, уже другой вопрос. Все участники редакционных испытаний пришли к единодушному мнению: лодка понравилась. Обслуживать ее легко, у нее привлекательный, современный вид, при минимальных переделках она может служить специализированной рыболовной или туристской лодкой либо мини-парусником. При всем том цена лодки (240руб.) представляется вполне приемлемой для 4-метрового стеклопластикового судна; заметим, что, она не изменялась с 1971г., хотя практически нынешняя "Пелла" — это новое судно. Конструкторы смогли избавить его от присущих в прошлом недостатков, завод существенно изменил самый подход к его производству. Государственный Знак качества на фирменной табличке лодки — таков закономерный итог работы! Поближе познакомиться с современным производством и историей появления лодки нам помогли заместитель начальника технического отдела завода А.Кокарев и инженер-конструктор В.Попов, который занимался доработкой последней модификации лодки. Первый вариант стеклопластиковой "Пеллы" был разработан заводским КБ, которым руководил Р. Коугия, еще в 1971г. В течение пяти лет лодка выпускалась практически без изменений; конструкторы по отзывам потребителей, да и по собственному опыту, смогли хорошо узнать ее слабые стороны. В 1976г. появился следующий вариант "Пеллы". Новая, вторая модель лодки, проект которой был разработан специалистом КБ Е. Ивановым, отличалась уже более высокой остойчивостью и улучшенным внешним видом, однако, по мнению самих конструкторов, не все возможности производства были использованы, не все принятые инженерные решения оказались бесспорными. Критическая оценка своей работы, стремление сделать лодку как можно лучше помогли в 1977г. наметить новый рубеж совершенствования продукции и подготовить нынешний вариант "Пеллы", который смог претендовать на Знак качества и получил его. Начинали эту кропотливую работу с четкого определения целей: доработать обводы и конструкцию лодки, исключить наличие каких-либо сквозных отверстий в корпусе, резко повысить качество изготовления и улучшить чистоту наружной поверхности, наконец, изменить приевшуюся окраску лодки. Задачи эти можно было решить только общими усилиями конструкторов, технологов, рабочих, снабженцев. Снова и снова изучались письма покупателей, отзывы любителей рыбной ловли и туризма. Были учтены мнения специалистов ЦКБ "Нептун". Общий облик лодки и пять вариантов окраски помогли найти дизайнеры ЦНИИ "Лот". Новые полированные матрицы и усовершенствованная технология формования, внедрять которую заводским инженерам Л.Макковеевой, Н.Кравчук и Н.Новожиловой помогали рабочие бригады Н.Набатова, должны были обеспечить высококачественную глянцевую поверхность обшивки, исключить все узкие (в буквальном смысле) места: например, для повышения качества проклейки обшивки киль был сделан шире. Работники службы снабжения сумели наладить поставку на завод пигментов разных цветов. Изучить тонкости технологии окраски набрызгом декоративного связующего помогли работники Сосновского судостроительного завода. За помощью в наладке производства специального профиля для планширя пришлось обратиться к ленинградским химикам (кстати сказать, только четвертый вариант профиля стал окончательным!). Нельзя было рассчитывать на стабильное высокое качество продукции без создания необходимых условий: участок по производству лодок из тесного строения, напоминающего сарай, был переведен в современный цех со специализированными рабочими местами и отдельным участком изготовления пенопластовых блоков; была оборудована камера с импортным оборудованием для нанесения декоративного связующего. Новая "Пелла" потребовала и определенной ломки старой психологии, пересмотра отношения к "мелочам". Высокое качество лодки зависело теперь и от того, как тщательно обрезаются слои стеклоткани при формовке, насколько хорошо промывается оборудование, скажем — шаровые мельницы, перед запуском партии с другой окраской и т.д. и т.п. Резко повысилась требовательность работников ОТК. Когда мы знакомились с цехом, основные трудности были уже позади. По привычному кругу двигались тележки с будущими лодками. Заводу уже удалось перейти на качественно новую ступень производства. Это не замедлило сказаться на спросе. "Мы и раньше не жаловались на сбыт, но сейчас, когда мы в день выпускаем 6-7 лодок (около 1600шт. в год), т. е. практически втрое больше, чем в первые годы, число заказов на новую "Пеллу" превышает наши возможности более чем в два раза", — такие цифры привел, показывая цех, В.Попов. Можно сказать, что рубеж качества пелловцами взят. Теперь усилия направлены на повышение эффективности и расширение производства. Ведь новая "Пелла" уже популярна, прочно попала у покупателей в разряд "дефицита". А если учесть, что сейчас она знакома только любителям Северо-Запада страны, то можно с уверенностью предположитьг что спрос на эту неплохую по всем своим качествам лодку будет расти.

Технические данные лодки "Пелла"
Длина наибольшая  
4,1 м
Ширина наибольшая  
1,46 м
Высота борта на миделе  
0.5 м
Высота транца в ДП  
0,38 м
Масса с оборудованием и снабжением  
130 кг
Пассажировместимость  
4 чел.
Полная грузоподъемность  
300 кг
Допустимая мощность ПМ  
5 л.с.

 

zagopod.com


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.