Лодка воронеж технические характеристики


М, Б. Масеев, В. А. Олейниченко  «Катера и яхты» №6 (70) ноябрь-декабрь 1977г

 

«ВОРОНЕЖ» ЗАМЕНЯЕТ «КАЗАНКУ»

 

Воронежский авиационный завод, являвшийся в последние годы единственным изготовителем «Казанки-М», переходит на производство новой моторной лодки «Воронеж». О насущной потребности в более со­вершенной лодке, способной прийти на смену заслуженной «Казанке», не­однократно писалось на страницах сборника.

Перед конструкторами была по­ставлена задача — создать недорогую глиссирующую прогулочно-туристскую мотолодку с полезной грузо­подъемностью 400 кг, которая имела бы лучшую мореходность и обеспечи­вала большую безопасность плава­ния, чем старая модель, но сохраняла такие ее положительные качества, как простота конструкции и высокие скоростные показатели. Имелось в ви­ду, что с любым из выпускаемых ныне подвесных моторов мощностью от 22 до 30 л. с. лодка должна выходить на глиссирование с предельно допустимой нагрузкой, а под «Ветерком-12» или «Ветерком-14» —с непол­ным экипажем.


Новая мотолодка «Воронеж» ко­роче и значительно шире «Казанки-М»; увеличены углы внешней килеватости днища в носу и на мидель-шпангоуте и высота скулы в носу; .большая высота борта в корме и на­личие подмоторного кормового отсека с самоотливной нишей значительно уменьшают опасность заливания лод­ки с кормы.

Выбранные обводы близки к при­мененным на «Казанке-5», хорошо за­рекомендовавшей себя в течение пя­тилетней эксплуатации на таких боль­ших реках, как Волга. Разработке окончательного теоретического черте­жа предшествовали всесторонние ис­пытания пенопластовой модели лодки (в масштабе 1:2) в опытовом бас­сейне. Проведенные эксперименты, в частности, показали, что мотолодка с выбранными обводами имеет мини­мальное сопротивление в диапазоне скоростей 25—28 км/ч, легко выходит на глиссирование (предпочтительна носовая центровка) ч идет без из­лишнего дифферента. При движении со скоростями, соответствующими вы­ходу на глиссирование, на широкой и плоской кормовой части днища воз­никают большие гидродинамические силы и момент относительно центра тяжести, чем у корпусов, сужающих­ся к транцу или имеющих значитель­ную килеватость (например, у мото­лодки «Днепр» р = 14°).

Заостренные обводы носовой ча­сти, способствующие погружению носа и уменьшению ходового дифферента, снижают волновое сопротивление корпуса при движении на тихой воде и обеспечивают высокие мореходные качества. Например, при движении глиссирующей модели против волны высотой (для натуры) 0,25 м и длиной 5,0 м буксировочное сопротивление было больше, чем при ходе на спокойной воде, всего па 10— 15%; на максимальной скорости перегрузки в районе центра тяжести модели оказались в 1,5 раза меньше, чем на модели серийной «Казанки-М».


За короткий срок завод, базируясь на результатах модельных испытаний, разработал конструкцию и изготовил опытные образцы мотолодки, а в сентябре — ноябре 1976 г. провел на Воронежском водохранилище их заводские испытания.

«Воронеж» — цельнометаллическая дюралюминиевая лодка клепаной конструкции, имеющая смешанную систему набора — стрингера и девять шпангоутов. Обшивка днища изготовлена из 1,5-миллиметрового листа сплава Д1. Соединение днища и борта на скуле образует брызгоотбойник шириной 30 мм.

Корпус лодки расчленен на отдельные сборочные узлы: днище, состоящее из трех частей; палубу и бортовые панели, состоящие каждая из двух частей; транец; рецесс; планширь и шпангоуты. Разбивка на узлы и конструкция деталей обеспечивают возможность поточной сборки корпуса с широким применением клепальных прессов, исключающим клепку вручную. Введение открытых стыковых швов позволяет внедрить групповую прессовую клепку. Герметичность соединений обеспечивается прокладкой тиоколовой ленты и уплотнительной замазкой. Для защиты днища от истирания при швартовке и вытаскивании лодки на берег по килю приклепана наружная накладка. Для предохранения лодки от коррозии детали корпуса анодируются, корпус целиком грунтуется и покрывается эмалью МЛ-152. Окраска выполняется по одному из четырех вариантов.

Непотопляемость обеспечивается блоками пенополнетирола, размещенными под палубой в герметизированном форпике, а также под кормовой палубой по сторонам подмоторной ниши.


voronezh1

Общий вид новой дюралевой мотолодки «ВОРОНЕЖ»

voronezh2

Эскиз теоретического чертежа—проекция корпус .

 

В запалубленной носовой части лодки расположен небольшой багажный отсек с доступом через закрываемый крышкой люк в переборке.

В просторном кокпите, имеющем размеры 2,3 X 1,4 м, установлены две деревянные банки для четырех пас­сажиров. На передней банке сделаны две откидные спинки (при необходи­мости на ней могут уместиться и трое); пассажиры, сидящие на кормо­вой банке, спиной опираются о пе­реднюю стенку рецесса. Бачки с топ­ливом удобно располагаются под кормовой банкой н под палубой подмоторного отсека. В кокпите имеются деревянные решетчатые елани.

От ветра и брызг пассажиров за­щищает ветровое стекло. Предусмот­рена возможность установки дистанционного управления подвесным мо­тором, а также оборудования лодки тентом. В снабжение лодки входят весла, черпак, спасательный линь и ремонтная аптечка.

Скоростные испытания мотолодки на Воронежском водохранилище (табл. 1, 2) показали, что при паспортной ее нагрузке все моторы мощ­ностью 22—30 л. с. со штатными вин­тами обеспечивают максимальную скорость 33 км/ч как при ходе на тихой воде, так и на волне высотой 0,25 м. Характерно, что лодка с мо­тором «Нептун-23» при установке второго штатного винта, оптимально­го в данном случае, достигает такой же максимальной скорости как с бо­лее мощными «Вихрем-Л» и «Вихрем-ЗОР», имеющими единственный (и не оптимальный) штатный винт.


voronezh3

Во время испытаний было уста­новлено, что грузоподъемность мото­лодки может быть увеличена до 500 кг, если используются «Нептун-23» со вторым штатным винтом (0,23X0,28) или «Вихрь-ЗОР»; ско­рость глиссирования с такой нагруз­кой составляет 29 км/ч.

Угол ходового дифферента на ско­ростях 32—33 км/ч не превышает 1°; в момент преодоления горба сопро­тивления он, по данным модельных испытаний, доходит до 4—4,5°.

Приводим гидродинамические ха­рактеристики мотолодки «Воронеж», которые могут оказаться полезными ее будущим владельцам.  Напомним, что точка пересечения кривых эффек­тивного упора винта и буксировочно­го сопротивления лодки указывает достижимую скорость движения мото­лодки. Важно подчеркнуть решаю­щую роль «запаса» упора в диапазо­не скоростей, соответствующих пре­одолению горба сопротивления и вы­ходу на глиссирование.

voronezh4

Вид кокпита со снятым пайолом.


voronezh5

voronexh6

Так, если на скорости 18—20 км/ч эффективный упор будет даже не на­много, но меньше буксировочного со­противления, лодка глиссировать не сможет, а лишь при незначительном превышении упора выход лодки на глиссирование может оказаться на­долго затянутым по времени. Очень важно подобрать мощность мотора, параметры винта и нагрузку лодки так, чтобы «запас» упора был по воз­можности большим. Например, если повысить нагрузку лодки на 100 кг против паспортной, осадка увеличит­ся и буксировочное сопротивление за­метно возрастет. Мотор «Нептун-23» с винтом 0,24 X 0,3 м лодку на глис­сирование уже не выпадет, поскольку при этом упор (кривая 3) меньше сопротивления (кривая 2). Однако достаточно на том же моторе заме­нить винт, поставив оптимальный для увеличенной нагрузки (0,23X0.28), и кривая 4 окажется выше кривой 3 — появится необходимый для выхода на глиссирование запас упора.

voronezh6

Гидродинамические характеристики мотолодки «Воронеж» с различными подвесными моторами и винтами.


W — буксировочное сопротивление лодки: 1 — при водоизмещении 600 кг и центровке 1,45 м; 2— при увеличенной на 100 кг нагрузке. Ре—эффективный упор гребного винта при работе мотора: 3 — «Нептун-23» с винтом 0,24 X 0,3 м; 4 — «Нептун-23» с винтом 0,2З X 0,28 м; 5 — «Привет-22» (мощность 22±1,5л. с. при 5000±100 об/мин) с экспериментальным винтом 0,25 X 0,23 м.

В связи со сказанным следует под­черкнуть целесообразность полировки гребного винта, обеспечивающей уве­личение эффективного упора (этот прирост упора позволит, например, взять в лодку дополнительно два бач­ка топлива без ущерба для скорости). Испытания «Воронежа» еще раз подтверждают уже давно известную истину, что для грамотной эксплуата­ции лодки с переменной нагрузкой необходимо моторы «Вихрь-М», «Вихрь-ЗОР» и «Привет-22» выпу­скать с двумя-тремя сменными греб­ными винтами, из которых один дол­жен быть рассчитан на максималь­ную грузоподъемность лодки.

При испытаниях лодка устойчиво шла на всех скоростях и при всех нагрузках по ветровой волне высотой до 0,5 м. Струи из-под корпуса интенсивно отбрасывались в сторо­ны, палубу и кокпит не забрызгива­ло; эффективно работали брызгоотражатели. При ходе на максимальной скорости против волны высотой 0,25 м пассажиры «Воронежа» прак­тически ее не чувствовали, в то вре­мя как на идущей рядом «Казанке-М» ощущались неприятные удары.

Благодаря большой ширине корпу­са мотолодка обладает достаточной поперечной остойчивостью. При пол­ном водоизмещении и расположении у одного борта груза 240 кг, имити­рующего вес трех человек, угол кре­на не превышает 11°, а минимальная высота надводного борта составляет не менее 200 мм. Заполненная водой лодка не переворачивается при при­ложении к одному борту 20 кг груза, имитирующего вес держащихся за борт двух человек, остается на плаву с одним человеком, мотором и 40 кг груза в кокпите.


В дальнейшем предполагается раз­работать еще два варианта «Вороне­жа» — беспалубный и с рубкой-убе­жищем.

Ориентировочная цена мотолодки «Воронеж» — 400 рублей.

www.boatportal.ru

Общая информация о лодке «Воронеж»

Одним из основных недостатков «Казанки» являлась низкая устойчивость к опрокидыванию при попадании на встречную волну, а также зарывание носом. Для устранения дефекта в лодке «Воронеж» были несколько скошены участки скулы, на видео видны изменения и их практические проявления. Благодаря доработке удалось снизить риск опрокидывания из-за скулы, и увеличить устойчивость к крену при вхождении в повороты. Задача – обезопасить движение, была решена с минимальными изменениями конструкции.

Лодка"Воронеж"
Мотолодка «Воронеж»

Вес лодки «Воронеж» остался небольшим благодаря использованию дюралюминиевого сплава, листы которого соединяются заклёпками. В основе конструкции используется смешанный набор: продольные стрингеры и 9 поперечных шпангоутов. На днище уложены листы из сплава Д1, их толщина составляет 1,5 мм. Соединение секций корпуса находится в области скулы, это приводит к формированию брызгоотбойника величиной 30 мм. Для обеспечения герметичности используются прокладки на основании тиоколовой ленты и замазки.

Для увеличения долговечности накладок при выходе на берег используется клёпка по килю. Весь корпус покрывается грунтовкой, а отдельные части подвергаются анодированию и дальнейшей обработке эмалью.

Для обеспечения непотопляемости лодки используются специальные герметизированные блоки, которые размещаются в форпике. Дополнительно они помещаются по обе стороны подмоторной ниши. Блоки плавучести изготавливаются из пенополистирола. При заполнении лодки водой она остаётся на плаву даже с установкой на борту тяжёлого мотора и 120–150 кг груза.

Нос имеет запалубленный тип, внутри которого можно размещать багаж. Для получения доступа к содержимому следует открыть люк.

В конструкции кокпита используется 2 банки с поперечным расположением для размещения по 2 пассажира. Габариты кокпита составляют 2,3х1,4 м. Спереди предусмотрено ветрозащитное стекло, оно предотвращает проникновение брызг и ветра. Конструктивно стекло выполнено плоским, без каких-либо изгибов, а со сторон имеются боковые треугольники.


Мотолодка"Воронеж"
Нос лодки имеет запалубленный тип, внутри которого можно размещать багаж

Размеры лодки «Воронеж» делают неудобным ручное управление двигателем, соответственно в конструкцию устанавливается дистанционное управление, размещаемое в носовой части кокпита. За счёт увеличения ширины конструкции достигается также улучшение качества остойчивости в отношении поперечной нагрузки или боковых волн.

Технические характеристики и отзывы о лодке «Воронеж» отмечают, что судно при различных условиях эксплуатации не переходит отметку 11° крена при условии полной нагрузки с расположением всего веса по одному из бортов. Надводный борт всегда остаётся выше 0,2 м над уровнем воды.

В комплектации лодки присутствуют:

  • пайолы, имеющие рейчатый тип и изготавливающиеся из древесины;
  • вёсла;
  • ремонтный комплект;
  • черпак;
  • спасательный круг с линью.

Технические характеристики моторной лодки «Воронеж» обеспечивают минимальное сопротивление воды, высокие гидродинамические качества и быстрый переход в состояние глиссирования. При установке мотора на 30 л. с. приблизительный расход топлива составляет 0,3 л/км и скорость – 40 км/ч.

Лодка «Воронеж»
Технические характеристики моторной лодки «Воронеж» обеспечивают минимальное сопротивление воды

В 1999 году завод перешёл на изготовление модифицированной версии лодки – «Воронеж М». В конструкцию были внесены некоторые изменения:

  • увеличены габариты, изменения некритичны;
  • значительно возвышен борт, разница составляет 0,25 м;
  • усилен транец для установки мотора на 40 л. с., хотя производитель и рекомендует использовать двигатель на 30 л. с.;
  • используется мягкая обтяжка сидений;
  • встроены реданы.

Существуют и другие изменения, связанные с добавлением дополнительного оборудования. Не все покупатели отмечают удовлетворение нововведениями из-за увеличения веса лодки, влияющего на экономичность движения и несколько снижающего скорость. Лодка «Воронеж» в своём первоначальном варианте имеет удачную конструкцию, не нуждающуюся в существенных доработках, соответственно, модификацию следовало выпускать параллельно в качестве прогулочного катера.

Технические характеристики лодки «Воронеж»

Отзывы о лодке «Воронеж» отмечают приспособленность судна для туристических целей и рыбалки на реках с частым волнением. Судно может эксплуатироваться при величине волны до 0,5 м и при удалённости от берега в 1 км. В основе использован дюралюминий. В стандартных условиях он разрушается от влияния морской воды, но из-за качественного выбора сортамента сплава и высокого качества защитного антикоррозионного слоя, судно допускается к использованию на море.

Чертежи лодки
Чертежи лодки «Воронеж»

Технические характеристики лодки «Воронеж»:

  • длина корпуса – 4,2 м;
  • габаритная ширина – 1,5 м;
  • высотность борта в области миделя – 0,674 м;
  • килеватость днища возле транца – 4°;
  • килеватость дна в миделе – 17,3°;
  • вес корпуса со всем оборудованием – 152 кг;
  • полезная грузоподъёмность – 400 кг;
  • количество пассажиров – 4 человека;
  • максимальная мощность устанавливаемого мотора – 30 л. с.;
  • развиваемая скорость при водоизмещении в 400 кг и моторе 25 л. с. – 33 км/час;
  • тип используемого материала – Д1;
  • метод соединения – клёпка.

Уменьшенная длина корпуса лодки «Воронеж» придаёт большую манёвренность и устойчивость на ходу. В целом моторное судно «Воронеж» получилось удачным. Конструкторам удалось сохранить преимущества «Казанки» и устранить недостатки её мореходности.

Моторная лодка
Моторная лодка «Воронеж»

Проводились многочисленные тесты с установкой мотора максимальной мощности, которые выявили, что при использовании «Вихря-30» со стандартным винтом максимальная скорость составляет 43,9 км/ч. После теста на лодку установили вес в 400 кг, это привело к снижению развиваемой скорости до 35,6 км/ч. Затем был заменён стандартный винт полированным. С нагрузкой в 400 кг судно разогналось до 41,2 км/час, а с одним человеком – 44,8 км/ч. В проводимых тестах расход составил 0,29–0,34 л/км.

Технические характеристики лодки «Воронеж М»

С 1999 года проводилась постепенная модернизация судна, вследствие чего появилась лодка «Воронеж М». Новые модели стали спорными, но всё же популярными.

Технические характеристики лодки «Воронеж М»:

  • длина корпуса – 4,35 м;
  • габаритная ширина – 1,62 м;
  • высота по габаритам – 1,37 м;
  • высотность борта в области миделя – 0,92 м;
  • высота борта от ватерлинии – 0,6 м;
  • средний уровень осадки – 0,3 м;
  • вес корпуса со всем оборудованием – 200 кг;
  • полезная грузоподъёмность – 500 кг;
  • полное водоизмещение при полной нагрузке – 700 кг;
  • количество пассажиров – 5 человека;
Моторная лодка «Воронеж М»
Лодка «Воронеж М»
  • максимальная мощность устанавливаемого мотора – 40 л. с.;
  • рекомендуемая производительность двигателя – 30 л. с.;
  • тип используемого материала – Д1;
  • метод соединения – клёпка.

Для многих покупателей отталкивающим фактором является возросшая цена. В противовес можно отметить увеличение устойчивости к нагрузкам, предотвращение попадания брызг и улучшение комфорта.

Какая цена

Стоимость лодок при покупке с рук сильно отличается, одни продавцы просят 200–300 тыс. рублей в полной комплектации, другие готовы продать за 70–100 тыс. рублей. Реальная стоимость корпуса без двигателя составляет 50±10 тыс. рублей.

Отзывы владельцев

Отзывы владельцев в отношении лодки «Воронеж» чаще всего рекомендательные, что и обусловливает распространение судна.

Борис:

«В технической документации рекомендуют устанавливать мотор с мощностью до 30 л. с., но у меня остался 40-сильный двигатель, соответственно, захотелось его поставить. Пришлось усилить транец, а всё остальное не трогал. Лодка отлично пошла с таким мотором, никаким намёков на переворачивание не наблюдалось, даже встречные волны нипочём».

Александр:

«Мне посчастливилось приобрести лодку „Воронеж“ и из богатого опыта могу отметить, что большей статической остойчивости и курсовой устойчивости не найти среди подобных моделей. Мягкость хода при высоте волны в 0,4 м вызывает зависть коллег, ни одно судно так плавно не пошло. Никакого сноса при резком повороте не наступает».

Лодка «Воронеж М» отзывы:

Василий:

«Понравилась лодка из-за удобства рыбалки, она очень остойчива и не приводит к сильному крену даже при двух рыбаках на одном борте. Скорость практически не зависит от нагрузки, даже при установке 20-сильного мотора остаётся динамичной, практичной и экономичной. Благодаря большому кокпиту можно удобно расположиться на ночлег».

Леонид:

«Живу поблизости от моря и люблю ходить на рыбалку на „Воронеж М“. По соотношению цены, качества и мореходных свойств считаю её одной из лучших моделей. Даже при большой волне и немаленьком улове не зарывается и отлично выдерживает лобовые и боковые удары».

motorlodki.ru

«Воронеж-мини-2»

Технические характеристики мотолодки «Воронеж-мини-2»

Длина наибольшая, м 3.10
Ширина наибольшая, м 1.26
Высота борта на миделе, м 0.52
Грузоподъемность, кг 200
Пассажировместимость, чел. 2
Масса с оборудованием, кг 70
Разрешенная мощность двигателя, л.с. 12

«Знакомые все лица!» — можем воскликнуть не только мы, но и наши постоянные читатели. И действительно, с этой малюткой (правда, еще не достигшей «совершеннолетия» — то есть всех прав и обязанностей не опытного, а серийного образца) мы уже общались. Подробный отчет об испытаниях «Мини» на мерной миле «КиЯ» можно прочитать в №161 за 1997 г. Изменилась ли она, пока мы не виделись?

С первого же взгляда видно, что изменилась — на первый взгляд, вроде бы к лучшему. Как и положено недавнему подростку, вытянулась, подросла, кое-где округлилась…

Если перевести все это на более-менее технический язык, получится вот что: длина лодки действительно увеличилась на 206 мм (исключительно за счет носовой палубы-потопчины), заметно выросла высота борта в носовой части. Кроме того, зрительно удлинили лодку бортовые отсеки, частично заполненные пенопластом и выполняющие роль блоков плавучести, а посередине исполняющие роль рундучков для всяческой «мелочевки». Появился закрывающийся рундучок и в носу.

Отрадно, что создатели лодки учли замечание «КиЯ» относительно пенопласта — если на предыдущей модификации блоки плавучести никак не были защищены от разрушающего воздействия бензина (лодка-то моторная), то теперь они надежно закрыты алюминиевыми крышками.

Обводы (по мотивам известного «джонбота») остались при этом практически без изменений — разве что подъем днища к носу стал чуть заметней.

Как и полагается после долгой разлуки, возобновляем знакомство рукопожатием — приподнимаем «Мини» за штампованную ручку для переноски. Здесь ничего нового — острые края по-прежнему ощутимо впиваются в руку. Пожалуй, даже сильней, чем раньше. Заглядываем в листок с техническими данными. Ого! Как писал известный детский классик, «за время пути собака могла подрасти». Причем на целых 17 кг.

Это уже серьезней: к категории «кар-топ» (т.е. лодок, предназначенных для перевозки на верхнем багажнике автомобиля), модифицированную «Мини» можно отнести уже с некоторой натяжкой — по крайней мере, согласно нормативам нагрузок на крышу отечественных малолитражек.

Есть еще и всяческие джипы, скажете вы, которым и сотня кило нипочем. Но вот «сосватает» ли владелец столь манерной техники нашу малютку? Народ это уж больно разборчивый, им все заграничное подавай. В общем, женихи это пока что не нашей ценовой категории.

Но главный сюрприз впереди — на транце новой «Мини» красуется 12-сильный «Ветерок»! Кто читал отчет об испытаниях «на мерной миле» предыдущей модели, наверняка вспомнит, что тогда завод ограничивал мощность подвесника куда более скромной величиной — 2 л.с., а «восьмерку» мы вешали на транец исключительно по свойственной всем испытателям привычке проверять все «с запасом» и, честно говоря, сочли езду на «Мини» даже с таким мотором достаточно экстремальной.

Отходя от пирса, беремся за весла. Стиль гребли знакомый — короткими рывками, как и на большинстве прочих картопов. Отмечаем при этом явный плюс новой компоновки — банки теперь можно переставлять по длине (к сожалению, под весом седока они гнутся и перемещаются в направляющих с ощутимым трудом). Да и подуключины расположены так, что банка гребца в рабочем положении перекрывает доступ в бортовые рундучки. По мнению заводских испытателей, подуключины стоит перенести ближе к носу, мы же предлагаем компромиссное решение — просто поставить дополнительную их пару, как делалось на близкой по размерам пластиковой «Онеге».

Под мотором ощущения те же, что и на предыдущей модели с «восьмеркой» — прирост мощности на 4 л.с. компенсируется, очевидно, увеличением веса лодки и смоченной поверхности при глиссировании. Но все равно это нечто сродни спорту, а не простому перемещению из точки А в точку Б. Водителю с замедленной реакцией мы бы давать полный газ не советовали — на любое движение румпелем плоскодонная лодочка отзывается резким рысканьем, а в повороте, даже принудительно открененная водителем, норовит «вывалиться» наружу. Особенно осторожно следует вести себя при левых поворотах, поскольку водитель сидит ближе к правому борту, держа румпель левой рукой, и при неожиданном обратном крене может попросту вылететь за борт.

Явно необходимо и какое-то «походное» крепление весел, поскольку при попадании лопасти весла в воду на хорошем ходу можно заработать ощутимый удар рукояткой по почкам (что и произошло с одним из испытателей).

Выход на глиссирование с минимальной нагрузкой (один водитель), несмотря на мощный мотор — дело по-прежнему долгое, и для ускорения процесса приходится перемещаться к носу, управляя мотором вытянутой рукой. Особенно трудно заставить «Мини» выйти на глиссирование при встречном ветре, который так и стремится приподнять лодочку вверх за широкий нос-потопчину.

Кстати, упомянутая носовая наделка представляется нам явным излишеством. Во-первых, чтобы уберечься от забрызгивания при ходе против волны, достаточно, на наш взгляд, площади как минимум втрое меньшей. Во-вторых, наделка явно хлипковата, и при посадке в загруженную лодку ощутимо прогибается под ногой. А в третьих, не будем забывать, что «Мини» предназначена для перевозки на крыше автомобиля, где лишняя парусность (и лишний вес) тоже совсем ни к чему.

При наличии на борту пассажира «Мини» выходит на глиссирование заметно быстрей, а на ходу ведет себя более степенно. Курсовая устойчивость тоже выше, поскольку загруженная лодка идет уже не только на абсолютно плоском среднем участке днища, но и на поднимающихся к бортам скулах. От пассажира требуется только одно — покрепче держаться за борта и не паниковать, хотя человек подготовленный может и помогать водителю «заправлять» лодку в поворот, наклоняясь внутрь.

По нашему мнению, мощность 12 л.с. может фигурировать в технических данных только как максимально допустимая — в расчете на опытных водномоторников и любителей острых ощущений, и рядом с ней следует указать мощность рекомендуемую (5-8 л.с.) А в инструкции к лодке мы бы обязательно отвели целый раздел особенностям ее управления на высоких скоростях.

«Кейс»

Технические характеристики складной мотолодки «Кейс»

Длина наибольшая, м 3.8
Ширина наибольшая, м 1.4
Высота борта на миделе, м 0.58
Грузоподъемность, кг 400
Пассажировместимость, чел. 4
Масса с оборудованием, кг 130
Разрешенная мощность двигателя, л.с. 20

Автору названия — наши аплодисменты. Действительно, в сложенном виде лодка представляет собой симпатичный глянцево поблескивающий чемоданчик, который запирается на ключ. Носовую часть — «крышку» — можно зафиксировать в приподнятом положении, как автомобильный капот. Правда, упор расположен только по правому борту, и если лодка, скажем, стоит этим бортом вплотную к стенке, то дотянуться до него тяжело (так и напрашивается дублирующий упор с другой стороны).

Изначально лодка замышлялась как автомобильный прицеп (наши постоянные читатели наверняка вспомнят складную плавдачу «Дон», построенную по тому же принципу). Но на сегодняшний день сложенный «Кейс» перевозится на отдельном трейлере.

На этом варианте мы бы на месте воронежцев и ограничились. Действительно, зачем городить столь сложный «огород»? Придется снабжать лодку колесами с подвеской, сцепным устройством, вешать на лодку не совсем уместные на воде стоп-сигналы, «поворотники», номерной знак, тянуть кабель на соединительную «фишку»… Хватит, пожалуй, и двух стихий — воздуха (с которым авиастроители «на ты»), и воды. На суше можно столкнуться со множеством всяческих препонов вроде того же вездесущего ГИБДД. В общем, пусть лодка остается лодкой, а «колеса» (которые лучше заказать на стороне) могут отдохнуть и на берегу.

В разложенном виде, на воде, «чемоданчик» превращается в довольно стильную посудину — по крайней мере, по сравнению с угловатыми формами «Мини». Хотя обводы те же — старый добрый плоскодонный «джонбот», так что обе лодки очень близки и по поведению на воде. В плане мощности, кстати, воронежцы и тут не стали миндальничать — на лодку разрешено ставить подвесник до 20 л.с., а на транце «Кейса», предоставленного для редакционных испытаний, мы обнаружили «Нептун-23».

Лодка эта, конечно, подлинней и потяжелей, но с таким мотором требует столь же быстрых реакций на румпеле, что и «Мини», тем более что тугая «нептуновская» рукоятка газа не всегда позволяла попросту сбросить скорость: при попытке «Кейса» вывалиться наружу поворота на приличной скорости приходилось поспешно — рывком — «отруливать» обратно.

Кто понимает, тот от такой манеры езды только получит удовольствие, но не хотели бы мы оказаться в роли среднестатистического отца семейства, который только что приобрел эту лодку с «разрешенным» мотором (первую в жизни!), посадил в нее дражайшую супругу с чадами и отправился прокатиться. Как бы катание такое не закончилось после первого же крутого поворота… Так что основной вывод насчет мощности — тот же, что и для «Мини»: в графе «рекомендуемая мощность» мы поставили бы значение 8-12 л.с. и обязательно «разжевали» бы все приемы экстремального управления лодкой в книжечке-инструкции.

«Джонботовские» обводы никак не могут похвалиться мореходностью, поэтому испытания плоскодонок, учитывая разгулявшийся ветер, мы проводили на ограниченной насыпными дамбами части Воронежского водохранилища, которую местные жители именуют «треугольником». Волны здесь практически не бывает. Вдоволь покрутившись по тихой воде и набравшись адреналина, мы решили все-таки попрыгать на волнах и попросили заводского испытателя Женю Картышева нам эти волны организовать — пройтись по «треугольнику» на тяжелом «Максиме».

Лодка, надо сказать, досталась нам «боевая» — заводские испытатели зря свой хлеб не едят и гоняют своих подопечных, что называется, в хвост и в гриву. О происхождении свежеприклепанной заплатки в носовой части «Кейса» спросить мы сразу не успели, но после первого же столкновения с кильватерным следом «Максима» все стало ясно — щелкнув, носовой подъем плоского днища выпятился внутрь кокпита. На профессиональном жаргоне заводчан это явление называется «хлопун».

«Хлопун» был явно не первый, поскольку после рихтовки каблуком, исполненной испытателем «КиЯ» (опять щелчок, и днище приняло свою первоначальную форму), неподалеку от заплатки образовалась трещина сантиметров в десять длиной, через которую в корпус заструилась забортная водичка. «Доломали хорошую вещь,» — грустно размышляли мы, добираясь до базы в переходном режиме с задранным к небу носом, чтоб не утонуть по дороге.

— На то это и опытный образец, чтоб его доламывать, — успокоил нас начальник производства ВАСО Н.Н.Антонович. — В носовой части серийных «Кейсов» будет ставиться дополнительный шпангоут, так что никаких «хлопунов» не будет. Поставим носовые шпангоуты и на те лодки, которые уже успели сделать.

Вполне западный подход к делу! К счастью, готовая серия на момент первых редакционных испытаний была невелика и до торговой сети не добралась, так что не пришлось отзывать лодки у потребителей для устранения возникших неисправностей, как это принято за рубежом. Ну а обещание свое на заводе выполнили, в чем мы убедились собственными глазами во время второго визита в Воронеж. Для особо недоверчивых дополнительный шпангоут мы сфотографировали и можем заверить, что функции свои он выполняет исправно.

А в целом, на наш взгляд, мотолодка «Кейс» является наиболее удачным творением воронежских самолето/судостроителей и наверняка способна стать действительно массовой.

«Воронеж-М»

Технические характеристики мотолодки «Воронеж-М»

Длина наибольшая, м 4.2
Ширина наибольшая, м 1.62
Высота борта на миделе, м 0.95
Грузоподъемность, кг 400
Пассажировместимость, чел. 4-5
Масса с оборудованием, кг 200
Разрешенная мощность двигателя, л.с. 40

Основной «козырь» ВАСО — модифицированный «Воронеж» — протестировать нам летом не удалось, и знакомиться с этой лодкой пришлось в заводском цехе.

Многим нашим читателям наверняка приходилось иметь дело с ее предшественницей, и недостатки лодки, главным преимуществом которой являлась доступная цена, им хорошо известны. Если не принимать во внимание чисто бытовые моменты, основная проблема старого «Воронежа» — неважная всхожесть на волну из-за слишком «острых» носовых обводов.

Конструкторы ВАСО попытались решить эту проблему, попросту срезав выступающий форштевень и превратив его в «лыжу» (такую же, как, например, на хорошо знакомых нашим постоянным читателям «санях Фокса»). У столь смелого решения были, естественно, теоретические обоснования. Казалось бы, подобная мера должна только ухудшить ситуацию, поскольку объем носовой части, и так небольшой, еще более уменьшается. Но лодка — глиссирующая, и потерянную плавучесть должны были, по замыслу конструкторов, с лихвой компенсировать гидродинамические силы, возникающие на «лыже». Оставалось лишь проверить задумку на воде.

— К сожалению, заводские испытания показали, что «лыжа» себя не оправдала, — говорит конструктор ВАСО Н.В. Паневин. — Всхожесть на волну в режиме глиссирования действительно несколько улучшилась, но сразу возникла другая беда — сильное забрызгивание. В общем, от «хирургического вмешательства» мы решили отказаться.

Так что в плане обводов корпуса предоставленный для редакционных испытаний «Воронеж-М» практически не отличался от старой лодки, если не считать реданов-брызгоотбойников. Надо сказать, что эксперименты в этой области пока не закончены, и тот вариант их расположения, который запечатлен на нашем снимке — еще далеко не окончательный.

Остальные же переделки не столь существенны. Главное новое приобретение — это фальшборты в районе кокпита (их высота может варьироваться в зависимости от модификации) и пластиковая наделка носовой палубы. Все это наверняка должно повысить мореходность (и вес, надо заметить).

С точки зрения дизайна модифицированный «Воронеж» выглядит, конечно, посовременней своего предшественника, хотя некоторым его формы могут показаться чересчур угловатыми. Достаточно простенько смотрится и плоское ветровое стекло в массивной раме, опирающейся на хромированные стойки. Однако функции свои — защищать от ветра и брызг — исполняет оно прекрасно, обеспечивает великолепный обзор и, что самое главное, само стекло триплексное, то есть допускает установку стеклоочистителя. (Есть, кстати, вариант и с гнутым полимерным стеклом, понравившийся нам несколько меньше).

Использование на металлических лодках стеклопластиковых деталей все больше «входит в моду», и ВАСО тоже не оказалось в стороне от последних веяний. Работа со стеклопластиком для предприятия — дело новое, и не исключено, что здесь пока что действует так называемая «инерция мышления», то есть заводские дизайнеры, привыкшие к листовому алюминию, по привычке разворачивают все поверхности на плоскость, хотя пластик дает художественной мысли просто-таки невероятный простор.

Добротность изготовления, однако, авиационная — по крайней мере, что касается сборки алюминиевых деталей. Ровные ряды заклепок, плотная подгонка, никаких заусенцев.

И к функциональности больших претензий нет. Пусть те же сиденья, выполненные в виде перемещающихся по длине банок, выглядят достаточно незатейливо, но сидеть на них достаточно удобно и мягко, а откидные спинки передней банки наверняка с достоинством оценят рыболовы — положив спинку горизонтально, можно расположиться «задом наперед». Вот что им явно не понравится — это почему-то не доходящий до бортов фанерный пайол. Если добыча (какой-нибудь мелкий окушок) ускользнет под него, придется вооружаться отверткой…

Привыкнув к мощным моторам, с которыми воронежцы испытывают свои новые лодки, при виде «Нептуна-23» на транце мы несколько удивились (разрешенная мощность для «Воронежа-М» — 40 л.с.) Все объяснилось очень быстро: лодка была оборудована разработанным на заводе экспериментальным ДУ, рассчитанным на отечественные «Вихри» и «Нептуны». Черную ухватистую «баранку» с эмблемой ВАСО посередине мы назвали бы даже стильной, хотя система раздельного управления газом и реверсом вызвала у нас серьезные нарекания — и не только с точки зрения эргономики. В частности, мы убеждены, что однотросовая система управления газом с секто-ром-«пилой» и стопорной защелкой рукоятки попросту небезопасна.

После испытаний новинки нам пришла в голову такая мысль: стоит ли изобретать велосипед «с нуля»? И мы сразу предложили заводским конструкторам обобщить опыт наших читателей — в частности, познакомиться с несколькими вариантами удачных и проверенных однорукояточных систем, чертежи которых публиковались в «КиЯ». Идея встретила на заводе полное понимание, а что из нашей совместной затеи выйдет — покажет будущее.

С погодой на время испытаний нового «Воронежа» нам повезло во всех смыслах. Поднявшийся ветер развел на водохранилище как раз «паспортную» полуметровую волну, очень похожую на привычную петербургским водномоторникам короткую невскую толчею. От заводской пристани мы отошли вчетвером, и по дороге на знакомый уже «треугольник» постепенно пересадили всех пассажиров на любовно отреставрированный Женей Картышевым старый «Прогресс» с «Вихрем-тридцаткой».

Честно говоря, зная ходовые качества старого «Воронежа» и учитывая увеличенный вес модифицированной версии, мы были приятно удивлены скоростному результату с нагрузкой в четыре человека под относительно слабеньким для такой лодки мотором — 30 км/ч. Однако, когда заднее сиденье покинул один из пассажиров, нас ждал «обратный» сюрприз — скорость осталась прежней! Только когда пассажир, сидевший рядом с водителем, пересел назад, приемник GPS нехотя выдавил из себя еще 3 км/ч. Подобный же эффект дала и спешная перестановка подвески мотора с третьего отверстия на четвертое.

В «Прогресс» пересаживается еще один испытатель. Опять 33 км/ч! На ходу пытаемся пересаживаться, двигаем банки, принудительно закрениваем лодку… Ноль эмоций.

Наконец, в лодке остается только водитель. Если кто-то решил, что «Воронеж-М» наконец рванул, как пришпоренный, то зря. Максимум, что удалось выжать — 35.2 км/ч все по тому же прибору. Кстати, «большие гонки» с идущим рядом «Прогрессом» (мотор 30 л.с.) , экипаж которого составлял уже 4 человека, наконец-то закончились вничью.

С одним водителем на штатном месте за штурвалом «Воронеж-М» идет с заметным креном, хоть пульт управления (в расчете на правое вращение винта) установлен «по-лодочному» справа, а не «по-автомобильному» слева, как было принято раньше. Чтобы чувствовать себя покомфортней, при ходе вдоль волны (скажем, кильватерной от того же «Прогресса»), так и тянет подвинуться поближе к ДП, благо банка-сиденье сделать это позволяет. Ход на «разрешенной » полуметровой волне очень мягкий (ни одного удара днищем!), хотя даже при движении строго поперек волны лодка то и дело неприятно зарыскивает, вынуждая крутить штурвал.

Вот, наконец, и хорошо знакомый по предыдущему визиту мостик — вход на «треугольник». Здесь, на тихой воде, решено провести испытания на «экстремальную» управляемость. «Прогресс» ставим посередине этой тихой заводи в качестве базы для фотосъемки. Сейчас мы вокруг него погоняем! Ручку газа вперед, штурвал — на борт.

Если бы «Воронеж-М» был живым существом и умел разговаривать, то наверняка бы тихо и рассудительно произнес: «Ребята, я лодка спокойная, можно сказать — семейная, и фокусов ваших вытворять не собираюсь. Повернуть-то я поверну, если вам так приспичило, но вот от острых ощущений меня увольте».

В общем, при первой же попытке заложить более-менее крутой вираж винт сорвался в кавитацию, потерял упор, мотор взревел, и вместо эффектного лихого разворота испытателю «КиЯ» удалось заложить вокруг «Прогресса» лишь чинноблагородную дугу. Траектория более-менее совпадала с намеченной, но вот скорость… Словно предохранитель сработал!

Все попытки избавиться от «подхвата» воздуха за счет регулировки угла наклона мотора успехом не увенчались. В определенных условиях (либо повернешь чуть покруче, либо газанешь чуть посильнее) исправно срабатывал упомянутый «предохранитель». Во время испытаний с минимальной нагрузкой водитель располагался на штатном месте — за штурвалом. Не исключено, что при управлении за румпель удалось бы эту проблему победить. Но кто же будет ради удовольствия «прохватить» побыстрее отсоединять «дистанционку»? Кроме того, надо заметить, что лодка поворачивает практически без крена, «блинчиком». Хоть стремления «вывалиться» наружу она не выказывает, это вовсе не то, что требуется спортивным натурам за рулем.

В общем, вкратце подводя итоги, можно сказать, что характер у «Воронежа-М» — как у спокойного и рассудительного отца семейства, который и маленький, и большой груз одинаково невозмутимо тащит с неизменной скоростью, к неожиданным поворотам судьбы (и резким изменениям курса) относится с осуждением и любит большую компанию. Кстати, и отмеченное ранее курсовое рысканье на волне при наличии двух-трех пассажиров на борту становится практически незаметным.

www.barque.ru

Общие сведения
Выпуск моторной лодки «Воронеж» налажен на Воронежском авиастроительном объединении. В качестве основы для этого проекта послужила легендарная «Казанка», выпускавшаяся на данном предприятии до начала 70-го года. Эксплуатация лодки допускала плавание при волне до полуметра, а также удаленности от берега до километра. Однако, несмотря на достаточно удачную конструкцию модели, «Воронеж» пережил несколько модернизаций, например, «Воронеж-М» пришел на смену базовой модели. Кроме того, параллельно осуществлялся выпуск мотолодки «Воронеж-К», которая являлась модернизацией с увеличенными по высоте бортами и не установленными боковыми рундуками, что дало возможность существенно увеличить объем полезного внутреннего пространства. Моторная лодка «Воронеж» производится более сорока лет, что говорит о ее популярности и актуальности даже сегодня.

Корпус
Выпуск лодки осуществляется на авиационном предприятии, что позволило конструкторам использовать при изготовлении «Воронежа» знания и способы работы с корпусами самолетов и другой летательной техники. Корпус мотолодки изготовляется из устойчивого к воздействию коррозии авиационного алюминия по специальным технологиям. Корпусные элементы соединяют способом клепания, а герметичность обеспечивает прокладка и особая герметизирующая замазка. Прочность корпуса достигается благодаря использованию шпангоутов и стрингеров.
Днище моторной лодки производится из листа, толщина которого составляет 1,5мм. Конечно, с одной стороны это создает опасность повреждения днища о водные препятствия, но с другой стороны — это значительно уменьшает массу судна. Кроме того, днище корпуса усилено, а также корпус лодки имеет приклепанную усиливающую накладку, которая уменьшает истирание киля о берег. Непотопляемость обеспечивают блоки плавучести, выполненные из пенополистирола и расположенные в кормовых нишах под передней палубой.

Кокпит
Моторная лодка «Воронеж» имеет классическую автомобильную компоновку. Над довольно узкой панелью управления установлено ветровое стекло, которое является сплошным, плоским, при этом не обладает какими-либо боковыми заходами, а только поддерживается наклонной стойкой из металла.
В качестве сидений выступают две балки, расположенные поперек, на каждой установлены спинки, которые при необходимости откидываются. Кроме того, в корме имеются сиденья. В передней части моторной лодки обустроен запалубленное багажное отделение, доступ к которому обеспечивает небольшой квадратный люк в палубе.

Мореходные качества
Моторная лодка «Воронеж», а также «Воронеж-К» и «Воронеж-М» допускают установку ПЛМ мощностью до 30 л.с. С подобным мотором лодка способна разогнаться до 35 км/м, при умеренном расходе горючего. Стоит отметить, что судно благодаря своему размерению имеет отличную остойчивость, моторная лодка «Воронеж» способна неплохо преодолевать волны. К тому же конструкторы смогли решить проблему с креном мотолодки внутрь поворота, что наделило модель большей безопасностью при плавании при значительной волне.

lodka44.ru

Технические характеристики лодки «Воронеж»
Длина наибольшая, 4.20 м
Ширина наибольшая, 1.5 м
Высота борта на миделе, 0.674 м
Угол килеватости днища на миделе 17.3°
Угол килеватости днища на транце 4°
Масса с оборудованием и снабжением, 152кг
Грузоподъемность, 400кг
Пассажировместимость, 4 чел.
Допустимая мощность ПМ, 30 л.с.
Скорость под мотором: 25 л.с.
с полной нагрузкой, км/ч 33

Воронежское авиастроительное объединение было одним из нескольких предприятий, выпускавших старую «Казанку». Наступил момент, когда и воронежцы задумались над необходимостью выпуска новой лодки. Моторная лодка «Воронеж» проектировалась как дешевое и неприхотливое в эксплуатации судно, которое должно заменить снятую с производства популярную «Казанку». В то же время требовалось создать надежное и безопасное судно для эксплуатации с моторами мощностью до 30 л с в условиях плавания по рекам и водохранилищам. Соответственно этим главным направлениям конструкторы лодки, сохранив простоту конструкции и оборудования, что были присущи «Казанке», увеличили ширину и высоту надводного борта «Воронежа», снабдили лодку подмоторной нишей, видоизменили обводы корпуса, увеличив килеватость днища и сильно заострив носовую часть.

Моторная лодка Воронеж

Невооружённым глазом видно, что за основу обводов Воронеже были приняты обводы «Казанки-5», в течение ряда лет выпускаемой казанскими коллегами — авиастроителями. Однако, воронежцы, учитывая опыт эксплуатации «Казанок-5», а именно их склонность к зарыскиванию и опрокидыванию на большой попутной волне, предусмотрели в кормовой части днища небольшие скошенные участки у скулы. Эта казалось бы незначительная особенность позволила лодке «Воронеж» на поворотах и в случае возможного зарыскивания получать безопасный крен внутрь поворота, препятствующий опрокидыванию через скулу. Это значительно повышало безопасность плавания на большой волне.

Теоретический корпус лодки «Воронеж».

Теоретический корпус лодки Воронеж

Моторная лодка Воронеж имеет дюралюминиевый корпус клепаной конструкции, построенный по смешанной системе набора — с продольными стрингерами и девятью шпангоутами. Обшивка днища изготовлена из 1,5 миллиметровых листов сплава Д1. Соединение днища и борта на скуле образует брызгоотбойник шириной 30 мм. Герметичность в соединениях обеспечивается прокладкой тиоколовой ленты и уплотнительной замазкой.

Для защиты днища от истирания при вытаскивании лодки на берег по килю приклепана наружная накладка. Детали корпуса анодируются, корпус целиком грунтуется и покрывается эмалью МЛ-152.

Непотопляемость обеспечивается блоками пенополистирола, размещёнными под палубой в герметизированном форпике, а также в корме по сторонам подмоторной ниши.

В запалубленной носовой части лодки Воронеж расположен небольшой багажный отсек, доступ в который осуществляется через закрываемый крышкой люк в переборке.

В кокпите с размерами 2,3×1,4 м установлены две поперечные банки для четырех пассажиров. От ветра и брызг пассажиров защищает плоское ветровое стекло. Предусмотрено оборудование лодки тентом и установка дистанционного управления подвесным мотором. Лодка Воронеж поставляется в торговую сеть с деревянными рейчатыми пайолами. В снабжение лодки входят весла, черпак, спасательный линь и ремонтная аптечка.

Благодаря большой ширине корпуса (1,37 м по скуле у транца) моторная лодка Воронеж обладает достаточной поперечной остойчивостью. При полном водоизмещении и расположении у одного борта груза 240 кг угол крена не превышает 11°, а минимальная высота надводного борта составляет не менее 200 мм. Заполненная водой лодка остается на плаву с 1 чел., мотором и 40 кг груза в кокпите.

Результаты ходовых испытаний Воронежа с различными моторами, гребными винтами и нагрузкой. Расход горючего при плавании под мотором «Вихрь-30» составляет от 0,29 до 0,34 кг/км.

Рекомендуемое использование лодки Воронеж — для прогулок и рыбной ловли на реках всех категорий при высоте волны до 0,5 м и с удалением от берега до 1 км.

www.hals2000.ru

Общий вид мотолодки «Воронеж»

Моторная лодка «Воронеж»

Воронежское авиастроительное объединение было одним из нескольких предприятий, выпускавших старую «Казанку». Наступил момент, когда и воронежцы задумались над необходимостью выпуска новой лодки. Мотолодка «Воронеж» проектировалась как дешевое и неприхотливое в эксплуатации судно, которое должно заменить снятую с производства популярную «Казанку». В то же время требовалось создать надежное и безопасное судно для эксплуатации с моторами мощностью до 30 л. с. в условиях плавания по рекам и водохранилищам. Соответственно этим главным направлениям конструкторы лодки, сохранив простоту конструкции и оборудования, что были присущи «Казанке», увеличили ширину и высоту надводного борта «Воронежа», снабдили лодку подмоторной нишей, видоизменили обводы корпуса, увеличив килеватость днища и сильно заострив носовую часть. Невооружённым глазом видно, что за основу были приняты обводы «Казанки-5», в течение ряда лет выпускаемой казанскими коллегами-авиастроителями. Однако, воронежцы, учитывая опыт эксплуатации «Казанок-5», а именно их склонность к зарыскиванию и опрокидыванию на большой попутной волне, предусмотрели в кормовой части днища небольшие скошенные участки у скулы. Эта казалось бы незначительная особенность позволила «Воронежу» на поворотах и в случае возможного зарыскивания получать безопасный крен внутрь поворота, препятствующий опрокидыванию через скулу. Это значительно повышало безопасность плавания на большой волне.

Теоретический чертеж корпуса лодки «Воронеж»

Теоретический чертеж корпуса лодки «Воронеж»

Моторная лодка «Воронеж» имеет дюралюминиевый корпус клепаной конструкции, построенный по смешанной системе набора — с продольными стрингерами и девятью шпангоутами. Обшивка днища изготовлена из 1,5 миллиметровых листов сплава Д1. Соединение днища и борта на скуле образует брызгоотбойник шириной 30 мм. Герметичность в соединениях обеспечивается прокладкой тиоколовой ленты и уплотнительной замазкой. Для защиты днища от истирания при вытаскивании лодки на берег по килю приклепана наружная накладка. Детали корпуса анодируются, корпус целиком грунтуется и покрывается эмалью МЛ-152. Непотопляемость обеспечивается блоками пенополистирола, размещёнными под палубой в герметизированном форпике, а также в корме по сторонам подмоторной ниши. В запалубленной носовой части лодки расположен небольшой багажный отсек, доступ в который осуществляется через закрываемый крышкой люк в переборке. В кокпите с размерами 2,3х1,4 м установлены две поперечные банки для четырех пассажиров. От ветра и брызг пассажиров защищает плоское ветровое стекло. Предусмотрено оборудование лодки тентом и установка дистанционного управления подвесным мотором. «Воронеж» поставляется в торговую сеть с деревянными рейчатыми пайолами. В снабжение лодки «Воронеж» входят весла, черпак, спасательный линь и ремонтная аптечка.

Благодаря большой ширине корпуса (1,37 м по скуле у транца) мотолодка обладает достаточной поперечной остойчивостью. При полном водоизмещении и расположении у одного борта груза 240 кг угол крена не превышает 11°, а минимальная высота надводного борта составляет не менее 200 мм. Заполненная водой лодка остается на плаву с 1 чел., мотором и 40 кг груза в кокпите. Результаты ходовых испытаний мотолодки с различными моторами, гребными винтами и нагрузкой приведены в таблице.

www.vodnyimir.ru

А можно поподробнее — какой винт (диаметр+шаг) и какую скорость она развивает? Как себя ведет при полной и минимальной загрузке?
Насколько остойчива если сесть на борт или ходить по ней?
Пробовал ли ты таскать за ней ватрушку или банан — если да, то как ощущения?
Какие у нее сложности и проблемы (если есть)?

Короче — если есть такая возможность — расскажи плиз поподробнее.

Насчет винтов — два винта, оба уже б/у, разобрать маркировку не представляется возможным. Один с почти круглыми лопастями, один с саблевидными. Саблевидный ощутимо быстрее, но с полнйо загрузкой на глиссер не выйти с ним. Могу выложить фото обоих винтов, если хочешь.
Вот так (на фото) усилен транец. Когда лодка перешла ко мне, транец был сильно завален назад, в результате даже в крайнем положении регилировки ПЛМ был "завален" под корму. Небольшая кувалда через деревянную проставку вернула тарнец в исходное положение, а вот эта сварная конструкция держит его в этом положении чертвертый сезон. "Неэстетично, зато дешево и практично." После этой "процедуры" начал слегка подтекать стык транца с днищем, что было устранено заливанием швов изнутри битумной автомобильной мастикой "Body" в аэрозольной упаковке (просто нежелание переклепывать шов).
Остойчивость вполне достаточная, даже если в лодку их воды через борт поднимается человек. Ну а если одному сесть на пайолы и опустить центр тяжести лодки ниже, то с борта можно нырять.
Таскать за лодкой пробовал только лыжников. На "саблезубом" винте в момент выхода из воды 85-килограммового дядьки скорость ощутимо падает и мошности не хватает. На обычном винте выходит легко, но скорость на ходу ниже. При лавировании лыжника в режиме глиссирования лодки очень ощутимо смещение ее в сторону, необходимо своевреммено корректировать курс.
При неполном сбросе газа, когда лодка переходит из глиссирующего в водоизмещающий режим и имеет ощутимый дифферент на корму, попутная волна заливает транец. Но благодаря шпигатам (которые малы по диаметру и часто забиваются) вода быстро уходит.
Скорость по прямой по GPS-навигатору 38 км/ч — это максимум, чего удалось добиться с двумя человеками на борту (т.е водитель и пассажир). Ну, все-таки всего лишь "Вихрь-30"…
У меня нет возможности сравнить "Воронеж" ни с чем, кроме "Казанки" с булями "Прогресса" и "Оби". У "Казанки" он выигрывает во всем, "Обь" легче и быстрее, "Прогресс" тяжелее и неповоротливее.
Впереди сделана новая банка, без спинок, но с креплением для двух кресел автомобильного типа. Задняя банка совмещена с рундуком, крышка откидыватся на петлях, и запирается на замок, когда опущена. В рундуке сделан фальшпол из фанеры, на него ставится топливный бак.
Отсеки плавучести пустые, пенопласт давно намок и выброшен. Сейчас пока носовой забит пустыми палстиковыми канистрами, ну уже закуплен экструдированный пенополистирол для восстановления отсеков в исходном виде. Заодно хочу выложить им борта и зашить фанерой изнутри (если терпения хватит).
В общем, если придется покупать новую лодку, остановлю свой выбор на чем-то более "серьезном". Ну а за эти деньги вполне удобная лодка.

forum.katera.ru


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.