Сшей и склей

Перед оклейкой корпус необходимо подготовить — скруглить все острые грани рубанком или шлифмашинкой; зашпаклевать отверстия, вмятины, щели. Грунтовать смолой весь корпус не обязательно, однако все торцевые поверхности фанеры (а после скругления граней они будут в изобилии) требуется обильно ею обработать. Эти участки интенсивно потребляют смолу и в противном случае ткань на них может при оклейке оказаться слабо пропитанной.

Оклейка наружных швов может производиться двойным слоем стеклоткани весом около 200 г/м2.

Трудоемкость процесса можно существенно снизить, если при раскрое ткани для оклейки днища и бортов дать припуск по 5-7 см в обе стороны от скулы. Таким образом при оклейке они образуют нахлест и мы получим требуемые два слоя без нарезки ленты.

Оклейку можно вести по «сухой» методике :?:, стеклоткань предварительно обрабатывается паяльной лампой
:?:.

FIXME

На ровно уложенную по обводам ткань выливается смола с отвердителем и шпателем распределяется по поверхности. Количество смолы при этом зависит от скорости полимеризации — она должна успеть пропитать ткань и позволить убрать шпателем излишки. Скорость полимеризации смолы на поверхности, в свою очередь, зависит от окружающей температуры и типа применяемого отвердителя. Если в предыдущем проекте я работал с полиэтиленполиамином (ПЭПА) и мог на жаре замешивать по два килограмма смолы за раз, то сейчас с аминофенолом (АФ) можно было позволить себе в вечерние часы максимум грамм по двести смолы. Плюсом такого быстрого отверждения является то, что после одного замеса можно смело разравнивать смолу шпателем по ткани в направлении оклейки, не беспокоясь о том, что ткань «поползет».

По мере впитывания смолы ткань становится прозрачной и можно приступить к удалению излишков смолы шпателем в направлении «сухих» мест. С моим отвердителем это не всегда удавалось и часть смолы пошла в отходы (густеющая смола плохо пропитывает). На обработанных участках должна после этого проглядываться тканевая текстура.

Пропитывание ткани смолой

Оклейка выполнена за 3 часа

Как видно по фото, на корпусе имеется пара белесых пятен — они не «сухие», просто эти места были пропущены при отжиге паяльной лампой.
чего страшного в этом, по-видимому, нет. Мне недавно довелось познакомиться с результатами исследований WestSystem и сейчас я уже не могу категорично настаивать о необходимости отжига. Суть эксперимента WS заключалась в следующем. Образцы стекломатериалов с различными типами аппрета (пропитки) — для эпоксидных и полиэфирных смол пропитали смолой WS. Образцы поместили в так называемую «тропическую камеру», где в течение нескольких месяцев поддерживалась высокая температура и стопроцентная влажность. Как показали последующие замеры, отличия в фильтрации влаги разными образцами составили десятые доли процента. (EpoxyWorks, N 21)

Когда смола полимеризуется (хотя бы частично), можно приступать к заполнению текстуры ткани.

Разбиение процесса на две-три стадии (оклейка с отжимом и один-два слоя заполнения) позволяет получить защитный слой равномерной толщины и значительно снизить объемы шпаклевания. Вторая причина (этот совет я оценил больше всего) заключается в том, что при абразивной обработке корпуса после шпаклевания появление слоя смолы над тканью всегда будет сигнализировать о том, что пора остановиться — иначе будет повреждена ткань. Но и это не главное — касание абразивным инструментом ткани означает неизбежное появление стеклянной пыли, от которой потом ОЧЕНЬ неприятно чешутся все части тела. Могу с удовлетворением сказать, что на этот раз неприятное явление обошло меня стороной.
там, где появление в воздухе стекла было неизбежным (сошлифовка краев стеклоленты снаружи и внутри), к орбитальной (эксцентриковой) шлифмашинке вместо штатного пылесборника подключался пылесос. Впрочем, я следовал еще одной рекомендации зарубежных авторов — после работ с образованием стеклопыли мыться максимально холодной водой (от горячей пОры кожи расширяются, превращаясь в «ловушки» для стекла). Не знаю, насколько полезен был совет, но факт — никаких негативных ощущений за весь проект.

Нередко можно слышать утверждения о значительном утяжелении корпуса, вызванном оклейкой стеклотканью. Между тем, этот добавочный вес можно легко посчитать заранее, зная площадь оклеиваемой поверхности. Не вдаваясь в формулы, я по опыту предыдущей лодки (250 п/м стекломатериалов) могу сказать, что оклейка квадратного метра фанеры тканью весом около 200 г/м2 (хит самостроя Э3-200) требует примерно в два раза бОльшего по массе (около 400 г) количества смолы, из которого часть впитается в древесину, часть пропитает волокна ткани и часть заполнит ее текстуру. Площадь поверхности корпуса DIXI (в Автокаде) составляет 4 квадратных метра и при 180 г/м2(Э3-200) прибавка в весе после оклейки должна составить чуть более двух кг. Я взвешивал корпус на напольных весах «до» и «после» — ровно столько корпус и прибавил в весе (взвешивание сделано скорее ради формальности — вес ткани был известен еще до начала, а каждый грамм израсходованной смолы учтен ).
вешивание принесло и свои огорчения — по проекту масса законченной лодки должна составить 22 кг, у меня же после оклейки (а еще отсутствовал привальный брус и другие деревянные элементы) он оказался ровно на 10 кг больше. Причина этого тоже понятна — авторы зарубежных проектов обычно рекомендуют в качестве материала корпуса легкую фанеру из древесины пород окуме/габун (400 кг/м3 против 650 у березы) и достаточно взять в руки калькулятор и пересчитать площади всех фанерных деталей, чтобы убедиться в происхождении этих лишних килограммов.

Шлифование после шпаклеванияТо, каким выглядел корпус после этой операции, устроило бы абсолютное большинство строителей — гладкие поверхности, неровности которых ощущались скорее на ощупь. После бескрайних пространств предыдущей лодки (борта и днище — 26 м2) можно было позволить добиться некоторого совершенства хотя бы на этой. Зачищеный корпус ошпаклеван эпоксидной шпаклевкой ЭП-0010 на тальке в несколько этапов (число проходов зависит от эстетических запросов ). Очень важным условием совершенной поверхности является отсутствие твердых включений (вроде песчинок) в наполнителе. Попадая под лезвие шпателя, ведомого под большим углом, твердые частицы застревают и оставляют за собой тонкие рытвины. Дефектов можно избежать, ведя шпатель под более острым углом к поверхности, однако это увеличивает толщину слоя, делает его волнистым и приводит к повышенному расходу шпатлевки.

Особая осторожность требуется при шлифовании угловых стыков (скулы, форштевень, транец), где можно легко повредить ткань.
тречаются даже рекомендации не прикасаться к этим местам вовсе, если вы не уверены в целостности армирования в ходе обработки. Однозначно не советуется использование при этом электроинструмента. У меня эти места обработаны самодельным шлифовальным бруском, изготовленным за пять минут из дощечки и куска пенополиэтилена толщиной 10 мм («пенка») с натянутой поверх шкуркой #80. Ткань нигде не пострадала.

Обстройка и отделка По замыслу конструктора, «Дикси» — парусный швертбот и в днище у него имеется отверстие под кинжальный шверт. На данный момент мне это не требовалось, хотя кто знает — что будет дальше ? Поэтому колодец я на всякий случай сделал и стеклотканью (в стадии заготовок) изнутри оклеил. Помимо всего прочего, он является и элементом прочности корпуса.

Кстати, о ней тоже. Лодки такой конструкции обычно не нуждаются во внутреннем наборе — его роль исполняют конструктивные элементы типа переборок, банок, зашивок и прочей внутренней обстройки. На чертежах Дикса, однако, посредине корпуса инородным телом выделяется изготовленный из досок шпангоут. Как он сам пишет в инструкции, присутствие его не обязательно («опция») и много лодок этого проекта построено и без него (надо расценивать его как компенсацию запаса прочности при постройке начинающими). Сиденье с колодцем вклеены на галтель со стеклолентой, таким же образом установлены носовая и кормовая банки.


С ламинированным привальным брусом я пошел нестандартным путем. При его ламинировании из трех слоев рейки по 8 мм неизбежно получатся «ступеньки» и обильные наплывы от смолы, а гладко обработать его нижнюю плоскость впоследствии будет затруднительно. Поэтому на край борта я наклеил широкий скотч (смола к нему не клеится), под его край подложил защитную «юбку» из бумаги (чтобы не пачкать корпус) и ламинировал по скотчу. После ламинирования вечером следующего дня я легко отделил «загогулины» от борта, аккуратно прострогал рубанком и отшлифовал со всех сторон, а затем, отодрав скотч, приклеил на место. Получилость очень чисто. (После созерцания на натуре изображенного на фото позора на другой день я направился в магазин и скупил все имевшиеся у них в наличии F-образные струбцины)

На днище приклеены дубовые продольные реданы и кормовой плавник, транец в верхней части дополнительно усилен доской толщиной 20 мм, место установки подвесного мотора имеет с обеих сторон дубовые накладки.

Ламинируется привальный брус

Приклеены дубовые реданы и плавник

Начинаем красить днище краскопультом

Корпус изнутри окрашен эпоксидной эмалью Эповин, снаружи — ЭП-439 (никакого глубокого смысла это не несет, просто темного Эповина не оказалось в нужном количестве). Эпоксидные краски мне нравятся своей предсказуемостью — при соблюдении всех требований точно известно состояние поверхности через четыре или шесть часов (и это время можно регулировать маркой отвердителя).
оимость эпоксидных ЛКМ при покупке у фирм-производителей составляет около 100 руб/кг, что сравнимо или даже меньше стоимости отечественных алкидных эмалей в магазине. Однако совершенства нет ни в чем — эпоксидные краски не любят ультрафиолет и, протирая белую палубу и рубку своей «большой» лодки влажной тряпкой, я всегда вижу на ней белый налет, в еще бОльшей степени это относится к поглощающим излучение цветам. В результате поверхностный слой медленно эродирует, что внешне выглядит как матовый оттенок. Это не означает, что за год-два от краски ничего не останется — как справедливо замечает S.D., иначе ею бы не красили рыбопромысловые суда и нефтяные платформы. Стойкость эпоксидной эмали к ультрафиолету может изменяться в широких пределах в зависимости от применяемого отвердителя.

На этой лодке я впервые использовал для окраски вместо кисти краскопульт низкого давления. То, что получилось за пять «сеансов» окраски, я могу признать удовлетворительным. Как совершенно справедливо предупреждал на этот счет S.D. — если вы раньше этим инструментом не работали, то не стОит надеяться, что быстро сможе его освоить и в случае единичной лодки того же результата можно добиться и кистью. Так оно и вышло. В дальнейшем надо будет иметь в виду, что некоторые места все же проще и качественней красить привычным способом — велюровым валиком с флейцем. Проще — потому что неважно, красится участок величиной с ладошку или же целиком корпус — промывать краскопульт после этого придется час, потратив при этом пол-бутылки ацетона. Дополнительно осложняло покраску присутствие в гараже иностранного авто, которое во избежание неприятностей приходилось всякий раз выгонять с насиженного места. Красить поэтому приходилось в вертикальном положении корпуса.


При работе над прошлым проектом меня так же одолевала проблема чистки дорогих флейцевых кистей после работы эпоксидными эмалями. Как бы тщательно я ни промывал кисть, израсходовав море растворителя, остатки смолы в ее основании неизбежно делали свое черное дело и кисть постепенно «дубела». Несколько лет назад мне встретился простой и очень эффективный метод очистки кистей после работы с эпоксидными материалами при помощи уксусной кислоты. Суть процесса заключается в том, что практически все используемые сегодня отвердители эпоксидных смол — аминного типа (имеют в своем строении группу NH3), и при реакции с уксусной кислотой образуют высокорастворимые в воде соли. Поэтому нейтрализованный кислотой отвердитель больше не выполняет свою функцию и кисть можно затем легко отмыть теплой водой с мылом. Я пробовал для этих целей как концентрированную, так и пищевую кислоту — та и другая действуют на неотвержденную смолу одинаково эффективно..

О том, что получилось, можно судить по прилагаемым ниже фото. (Для желающих — вид спереди, сзади и сбоку)

В ходе первых вытаскиваний на берег днище успел ободрать


Чтобы после завершения лодки оценить узкие места технологии и сделать кое-какие выводы, я вел подробный учет рабочего времени и расходуемых материалов. С материалами ситуация выглядит следующим образом :

Фанера 6 мм

3 листа

750 руб

Провод медный 2 мм

12 п/м

100 руб

Смола эпоксидная (с отверд.)

6.5 кг

650 руб

Стеклоткань Э3-200

9 п/м.

180 руб

Шпатлевка эпоксидная

1,9 кг

120 руб

Эмали эпоксидные (с отверд.)

1 кг

100 руб

Итого на материалы по ценам лета-2004 (большинство из них их приобретено год и более назад) израсходовано 1900 руб.Небольшое затруднение есть с оценкой расхода аэросила А-380 (из-за невесомости этой субстанции), но при его мизерном расходе данной цифрой можно пренебречь.

Общие трудозатраты составили 140 часов. Из них 60 часов ушло на изготовление корпуса с внутренней обстройкой и оклейкой и столько же (56) на отделочные работы — многократное шпаклевание, шлифование и покраску. Можно считать, что в «нормативы» я уложился — примерно о таком равенстве («время на отделку корпуса равняется времени на его постройку») и приходилось читать ранее. Впрочем, если ориентироваться на проекты с ранее упомянутого Bateau.com, то у них с ростом размеров данное соотношение имеет тенденцию нарушаться. В любом случае с этой второй половиной каждый сам волен решать — в какой момент остановиться на достигнутом. Я не прочь был бы и еще поработать над корпусом, но надвигающиеся холода заставили прекратить эти поиски совершенства. По крайней мере теперь я точно знаю, что добиться безупречной поверхности корпуса любителю вполне по силам.


В завершение рассказа о постройке хочется привести цитату из одной книжки :

Построить лодку легко. Хотите верьте, хотите нет, но здесь самый трудный этап — прекратить все разговоры на эту тему и действительно начать. Начиная с этого маленького шага единственное, что требуется — это крепить одну деталь к другой и в конце концов лодка у вас будет готова. Надо только иметь терпение. Если вам приходилось в жизни перестраивать дом, ухаживать за большим садом, писать диссертацию, воспитывать ребенка — словом, заниматься делом, которое не предполагает немедленной отдачи — тогда и лодка вам по силам. Но даже если у вас и нет такого опыта, лодку вы все равно построить можете. Могу только посоветовать — начать с чего-то небольшого. Постройка такой лодки будет продвигаться быстро и вы не так рискуете, что это вам наскучит. (Джордж Бюлер / Buehler's Backyard Boatbuilding)

Лодки, построенные по технологии скрепок и клея, как нельзя более подходят под этот совет. Уже спустя считанные часы после начала работы перед вами появляется вполне оформившийся корпус, который с каждым новым подходом к нему приобретает законченные черты. Но даже если вы поймете, что это — не «ваше», риск все равно невелик — стоимость нескольких листов фанеры и ведерка смолы. В случае, если вы поймете обратное (о чем свидетельствуют многие) — последствия могут иметь гораздо более серьезный характер. Этот мой рассказ о постройке адресован тем и другим : я надеялся, что кому-то моя информация поможет избежать грубых ошибок в постройке, а кому-то получить от работы удовольствие и в конечном итоге всем быстрее оказаться на воде.

Рядом со старшей «сестрой»

Если вы хотите получить больше информации на данную тему, напишите нам: admin@verim.org

Сшей и склей

verim.org

Сшей и склейВернутся назад

Читать дальшеСшей и склей

www.petrogaz.com

1. Общие положения
Настоящая политика обработки персональных данных составлена в соответствии с требованиями Федерального закона от 27.07.2006. №152-ФЗ «О персональных данных» и определяет порядок обработки персональных данных и меры по обеспечению безопасности персональных данных ООО «ДЖЕКБОТ-МАСТЕР» (ИНН 6313548928 КПП 631301001) (далее – Оператор).1.1. Оператор ставит своей важнейшей целью и условием осуществления своей деятельности соблюдение прав и свобод человека и гражданина при обработке его персональных данных, в том числе защиты прав на неприкосновенность частной жизни, личную и семейную тайну.1.2. Настоящая политика Оператора в отношении обработки персональных данных (далее – Политика) применяется ко всей информации, которую Оператор может получить о посетителях веб-сайта http://jackboat.ru.
2. Основные понятия, используемые в Политике 2.1. Автоматизированная обработка персональных данных – обработка персональных данных с помощью средств вычислительной техники; 2.2. Блокирование персональных данных – временное прекращение обработки персональных данных (за исключением случаев, если обработка необходима для уточнения персональных данных); 2.3. Веб-сайт – совокупность графических и информационных материалов, а также программ для ЭВМ и баз данных, обеспечивающих их доступность в сети интернет по сетевому адресу http://jackboat.ru;2.4. Информационная система персональных данных — совокупность содержащихся в базах данных персональных данных, и обеспечивающих их обработку информационных технологий и технических средств;2.5. Обезличивание персональных данных — действия, в результате которых невозможно определить без использования дополнительной информации принадлежность персональных данных конкретному Пользователю или иному субъекту персональных данных;2.6. Обработка персональных данных – любое действие (операция) или совокупность действий (операций), совершаемых с использованием средств автоматизации или без использования таких средств с персональными данными, включая сбор, запись, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), извлечение, использование, передачу (распространение, предоставление, доступ), обезличивание, блокирование, удаление, уничтожение персональных данных;2.7. Оператор – государственный орган, муниципальный орган, юридическое или физическое лицо, самостоятельно или совместно с другими лицами организующие и (или) осуществляющие обработку персональных данных, а также определяющие цели обработки персональных данных, состав персональных данных, подлежащих обработке, действия (операции), совершаемые с персональными данными;2.8. Персональные данные – любая информация, относящаяся прямо или косвенно к определенному или определяемому Пользователю веб-сайта http://jackboat.ru;2.9. Пользователь – любой посетитель веб-сайта http://jackboat.ru;2.10. Предоставление персональных данных – действия, направленные на раскрытие персональных данных определенному лицу или определенному кругу лиц;2.11. Распространение персональных данных – любые действия, направленные на раскрытие персональных данных неопределенному кругу лиц (передача персональных данных) или на ознакомление с персональными данными неограниченного круга лиц, в том числе обнародование персональных данных в средствах массовой информации, размещение в информационно-телекоммуникационных сетях или предоставление доступа к персональным данным каким-либо иным способом;2.12. Трансграничная передача персональных данных – передача персональных данных на территорию иностранного государства органу власти иностранного государства, иностранному физическому или иностранному юридическому лицу;2.13. Уничтожение персональных данных – любые действия, в результате которых персональные данные уничтожаются безвозвратно с невозможностью дальнейшего восстановления содержания персональных данных в информационной системе персональных данных и (или) результате которых уничтожаются материальные носители персональных данных.
3. Оператор может обрабатывать следующие персональные данные Пользователя 3.1. Фамилия, имя, отчество.3.2. Электронный адрес.3.3. Номера телефонов.3.4. Реквизиты документа, удостоверяющего личность.3.5. Адрес фактического места проживания и регистрации по месту жительства и (или) по месту пребывания.3.6. Также на сайте происходит сбор и обработка обезличенных данных о посетителях (в т.ч. файлов «cookie») с помощью сервисов интернет-статистики (Яндекс Метрика и Гугл Аналитика и других).3.7. Вышеперечисленные данные далее по тексту Политики объединены общим понятием Персональные данные.
4. Цели обработки персональных данных 4.1. Цель обработки персональных данных Пользователя — информирование Пользователя посредством отправки электронных писем; заключение, исполнение и прекращение гражданско-правовых договоров; предоставление доступа Пользователю к сервисам, информации и/или материалам, содержащимся на веб-сайте; информирование Пользователя посредством отправки смс сообщений (исключительно с целью уведомления, носит информационный характер).4.2. Также Оператор имеет право направлять Пользователю уведомления о новых продуктах и услугах, специальных предложениях и различных событиях. Пользователь всегда может отказаться от получения информационных сообщений, направив Оператору письмо на адрес электронной почты info@jackboat.ru с пометкой «Отказ от уведомлениях о новых продуктах и услугах и специальных предложениях».4.3. Обезличенные данные Пользователей, собираемые с помощью сервисов интернет-статистики, служат для сбора информации о действиях Пользователей на сайте, улучшения качества сайта и его содержания.
5. Правовые основания обработки персональных данных 5.1. Оператор обрабатывает персональные данные Пользователя только в случае их заполнения и/или отправки Пользователем самостоятельно через специальные формы, расположенные на сайте http://jackboat.ru. Заполняя соответствующие формы и/или отправляя свои персональные данные Оператору, Пользователь выражает свое согласие с данной Политикой. 5.2. Оператор обрабатывает обезличенные данные о Пользователе в случае, если это разрешено в настройках браузера Пользователя (включено сохранение файлов «cookie» и использование технологии JavaScript).
6. Порядок сбора, хранения, передачи и других видов обработки персональных данных Безопасность персональных данных, которые обрабатываются Оператором, обеспечивается путем реализации правовых, организационных и технических мер, необходимых для выполнения в полном объеме требований действующего законодательства в области защиты персональных данных. 6.1. Оператор обеспечивает сохранность персональных данных и принимает все возможные меры, исключающие доступ к персональным данным неуполномоченных лиц. 6.2. Персональные данные Пользователя никогда, ни при каких условиях не будут переданы третьим лицам, за исключением случаев, связанных с исполнением действующего законодательства. 6.3. В случае выявления неточностей в персональных данных, Пользователь может актуализировать их самостоятельно, путем направления Оператору уведомление на адрес электронной почты Оператора info@jackboat.ru с пометкой «Актуализация персональных данных». 6.4. Срок обработки персональных данных является неограниченным. Пользователь может в любой момент отозвать свое согласие на обработку персональных данных, направив Оператору уведомление посредством электронной почты на электронный адрес Оператора info@jackboat.ru с пометкой «Отзыв согласия на обработку персональных данных».
7. Трансграничная передача персональных данных 7.1 Оператор до начала осуществления трансграничной передачи персональных данных обязан убедиться в том, что иностранным государством, на территорию которого предполагается осуществлять передачу персональных данных, обеспечивается надежная защита прав субъектов персональных данных. 7.2 Трансграничная передача персональных данных на территории иностранных государств, не отвечающих вышеуказанным требованиям, может осуществляться только в случае наличия согласия в письменной форме субъекта персональных данных на− трансграничную передачу его персональных данных и/или исполнения договора, стороной которого является субъект персональных данных.
8. Заключительные положения 8.1. Пользователь может получить любые разъяснения по интересующим вопросам, касающимся обработки его персональных данных, обратившись к Оператору с помощью электронной почты info@jackboat.ru. 8.2. В данном документе будут отражены любые изменения политики обработки персональных данных Оператором. Политика действует бессрочно до замены ее новой версией. 8.3. Актуальная версия Политики в свободном доступе расположена в сети Интернет по адресу http://jackboat.ru/privacy-policy/.

jackboat.ru

About

Kuter

 ========================================

Если вам когда-либо довелось выйти в свежий ветер на парусной яхте, встречать восход солнца, поднимающегося из-за горизонта, в открытом море, прислушиваться к гудкам судов, дрейфующих в плотном тумане, и напряженно искать зарницу долгожданного маяка, — вы на всю жизнь полюбили море и парусный спорт. Вы навсегда запомнили удары волн и свист ветра в такелаже. Вы не сможете забыть, как впервые вступили в единоборство со стихией, как впервые почувствовали, что мореходное суденышко послушно вашей воле…

После этого вы весь свой досуг стремитесь проводить под парусом. Но если поблизости нет яхт -клуба и даже не окажется простой шлюпки, пригодной для плавания под парусами, и если вы как настоящий яхтсмен не только знакомы с началами корабельной архитектуры, но и умеете держать в руках рубанок, зубило и парусную иглу, — вас наверняка станет преследовать мысль о самостоятельной постройке небольшой яхты…

 Долгими зимними вечерами вы будете искать в журналах и книгах чертежи такой яхты, которая отвечала бы всем вашим требованиям. Когда же вы убедитесь в том, что ни одна из существующих яхт не оказалась тем идеальным судном, которое вы уже создали в своих мечтах, вам придется приколоть лист ватмана на доску и, вооружившись карандашом, стать конструктором…

yachtshipyard.wordpress.com

Автор Максим Аверьянов.

Еще в детстве босоногом я мечтал покататься на моторной лодке. Случалось это редко и не долго. Так что мечта оставалась нереализованной долгие годы. Поворотным моментом стал отпуск, проведенный с семьей на оз. Селигер в 2005 г. Тогда удалось взять напрокат какую-то дюралевую посудину, кажется “Воронеж” очень бородатого года выпуска. На транце висел, наверно “Вихрь” точнее сказать не могу, т.к. на двигателе колпак отсутствовал как класс. Заводился тот двигатель веревочкой намотанной на маховик. Дистанция ужасно скрипела и трещала, двигатель работал не ровно, рулевое имело люфт, как на раздолбанном грузовике, правильный курс удержать было очень сложно, на глиссер лодка выходила долго и нудно, но, несмотря на это я получил огромное удовольствие. Народу нас, правда, было много – четверо взрослых и пацаненок мой. Через час, когда я вернул лодку хозяину, была произнесена фраза, на которую моя жена тогда не обратила внимания: “Хочу свою лодку!”. Мысль сия глубоко засела в моем мозгу, и сразу по возвращению в Москву я стал продумывать варианты реализации той фразы. Жена смотрела на все мои раздумья и поиски несколько скептически, т.к. свободных финансов было очень не много и купить сразу весь комплект новым не получалось в принципе, даже покупка б/у была неподъемной. Я рассматривал не новые лодки “Казанки”, “Крымы”, “Воронежи” и и.д. и т.п. Покупка в Московском регионе даже не нового корпуса обходилась не меньше 2 тыс. баказоидов, что не могло быть приемлемым. Как-то невзначай возникла идея построить лодку самостоятельно. Потом желание сделать лодку своими руками усилилось и переросло в уверенность. Иван Георгиевич всеми возможными способами эту уверенность усиливал, хотя и не подозревал об этом. Форум прочитывался “от корки до корки”, любая статья, связанная с постройкой лодки своими руками прочитывалась и разбиралась по “винтикам”. Короче, решение о постройке лодки было принято осенью 2005 года. Вот тут то супруга несколько забеспокоилась. Но принятое решение это еще не лодка. Надо было понять, что же мне хочется сделать. Желание иметь большую и красивую лодку боролось с пониманием того, что опыта в данном деле просто нет. Хотя инженерное образование (Московский Авиационный институт да продлит Господь его дни) и позволяло оценить все трудности этого дела, все же было много вопросов касательно конструкции и технологии изготовления маломерного судна. Лиха беда начала! Стал искать дополнительную информацию. Статьи на сайте мотолодки.ру, интересны, но отражают подход конкретного человека к решению данной проблемы, а хотелось почитать что-то типа учебника по проектированию. Такой книги я не смог найти, но сайт и тут помог, Виталий (лодка “Вита”) оказался счастливым обладателем “15-то проектов маломерных судов” – созвонились, встретились и книга у меня. Прочитал – вопросы остались. На сайте Ивана Георгиевича нашел книгу “300 ответов”, прочитал – вопросы остались. Короче пришел к выводу, что только “опыт – сын ошибок трудных” может решить все эти остающиеся вопросы.

Но я, кажется, затянул с историей вопроса. Перехожу к вопросам проектирования и постройки. Как и множество самостройщиков остановился на методе “сшей и склей”, о чем потом сильно пожалел.

За базовый проект был принят проект лодки “Сом”. Но каютный вариант строить не хотелось (хотя я могу и пожалеть об этом). “Сомик” Ивана Георгиевича очень понравился. Размерения “Сома” показались мелковаты, и длина была увеличена на 200 мм. Попытался сделать модельку по чертежам из проекта – получилась лажа. Ошибки в чертежиках есть и моделька получилась кривоватая.

Все это время поисков “Carene” висела на рабочем столе и дома и на работе. Вариантов было проработано великое множество. Все не нравилось – то развал бортов не подходил под обводы носа, то высота борта не нравилась и т.д. А на дворе уже новый 2006 год. Чувствую – на чем-то надо остановится, а обводы так не смог по программе подобрать на свой вкус. Делать нечего – АвтоКАД великая штука. Сгенерил в “Carena” обводы, какие больше всего нравились, АвтоКАДом подсосал и стал этот трехмерный кораблик курочить и тянуть.

Сшей и склей

Рис. 1. Это первоначальный вариант , который понравился видом сбоку, но развал бортов очень большой , что не могло удовлетворить.

Возился долго, но в итоге что-то получилось. У многих возникнет вопрос: “А лекала как делать?” Вопрос вполне правомерный. Но тут на помощь пришел младший братишка. Парапланы он строит (вместе начинали, когда в институте учились). Программка у него есть самописная, которая развертки по методу триангуляции рисует. Загнали корпусок туда да и крутанули. Получилось что-то. Но доверия нет. Проверили на Карене. Развертки, полученные в Карене, сравнили с развертками, полученными с помощью братовой программки. Расхождения получились не более 0,1 мм. Короче приняли решение, что такая точность нас вполне удовлетворит. Из коробки от конструктора “LEGO” тиснутой у сынули была склеена моделька. Получилось хорошо. Корпус отмаштабировали до длины 4,6 м. и ширины 1,75 м.

Сшей и склей

Рис. 2. Вот такой окончательный вариант был принят в производство.

На рисунках видна компоновка кокпита. В основном использоваться лодка будет для покатушек и прогулок и в меньшей степени для рыбалки. В сомнениях и вопросах прошла зима и весна, проект обрастал чертежами и схемами. Пришло время для покупки материалов. Жена расстроилась окончательно, так как все лето я собирался строить лодку, но, будучи женщиной мудрой даже в какой-то мере поддержала. По наводке кого-то с форума, к сожалению, не помню, как зовут этого достойного человека, купил фанеру, эпоксидку, стеклоткань, инструментец кой-какой и начал работу.

Сшей и склей

Рис. 3. Заготовленные материалы и инструмент.

Как уже неоднократно упоминалось на форуме, соединение фанеры на ус не стало проблемой, за два дня были склеены 4 листа длиной 4,8 м. ибо выкройки без отхода по длине хорошо укладывались. Вырезаны детали днища и бортов. Встал вопрос с транцем – дубовую доску просто на рынке не купить. Искал долго, но нашел, где продают обрезную доску нужной толщины. Вырезал детали транца и склеил по следующей схеме – наружный слой – 8 мм. фанера, слой стеклоткани, дубовая доска, слой стеклоткани, внутренний слой – 6 мм. фанера. Получилось тяжеловато. Дубовая доска неподъемная. Но что сделано, то сделано. Переделывать транец не захотелось, да и запас прочности никогда не помешает.

Сшей и склей

Рис. 4. Склеенные листы. Все просто.

Сшей и склей

Рис. 5. Вон транец, тяжелый, гад, получился.

Но это все оказалось цветочками по сравнению с процессом изготовления всех шпангоутов. Сейчас я понимаю, что с количеством шпангоутов получился перебор (ногами не пинать!), но тогда хотелось сделать покрепче и понадежнее. Провозился я с ними долго, пока все детали вырежешь, пока склеишь, пока все шурупчиками завернешь – думал, брошу все к чертовой матери! Терпение было на исходе, но гордость не дала все бросить. Работа медленно, но верно продолжалась. Когда был собран последний шпангоут, очень хотелось напиться до чертиков, но ежедневная езда на машине не позволила.

Сшей и склей

Рис. 6. Пара шпангоутов, надо сделать еще 8 штук.

Настал долгожданный момент, когда лодка может начать обретать свою форму. Начал собирать корпус. Одному этот процесс конечно не осилить. Брательник был призван на помощь. Сборка днища не вызвала ни малейшего вопроса – все собралось, скрутилось и разложилось на ура!

Сшей и склей

Рис. 7. Днище и транец. Все собралось как надо.

А вот с бортами пришлось помучиться. Сначала решили делать, как описано у Сергея Баркалова в статье, но сборка от носа оказалась справедливой для небольших лодок. Одновременно оба борта ставить не получилось – очень большие детали – удержать невозможно. Стали делать по одному борту. Начали с носа. К корме получили несхождение 8 мм – ну все думаю ж..-па! Приплыли! Детали либо неправильно вырезаны, либо неправильно спроектированы! Но братик мой человек более спокойный, предложил второй борт попытаться поставить от кормы. Попробовали – все встало миллиметр в миллиметр! Так думаю, стало быть ошибка не в деталях и чертежах, а кривых рученках! Первый борт сняли и быстренько его переустановили. Все встало!

Сшей и склей

Рис. 8. Брат Михаил прилаживает первый, не правильно вставший борт.

Красота! Когда корпус был собран, пришло понимание того, что лодка получилась большая. Тут же начали одолевать сомнения правильности выбранных размерений, не очень ли большой кораблик решил построить? Но делать нечего, кроме как делать дальше. Жена приехала, посмотрела, прикинула, где они с сыном усядутся в лодке, и сказала, что ей нравится! Стало быть, теперь просто обязан довести дело до конца!

Сшей и склей

Рис. 9. Все собрано пока только на скрутках, на шпангоутах видны струбцины.

Сшей и склей

Рис. 10. Вместо шпангоута вставлены рейки для придания правильного развала бортов.

Для прикидки вставил центральный шпангоут (рис. 9) – встал на место как будто тут и стоял. Это придало сил и уверенности. Теперь надо сделать галтели по всем швам, как советуют более опытные товарищи. Для понятия того, как все мешать – я имею в виду, эпоксидку и аэросил, пришлось сделать небольшой уголок из фанеры. Подготовил специальную баночку, налил эпокисдки, отвердителя и сыпанул аэросила. Ё-моё, кто ж знал, что этот аэросил бултыхается, как водичка, а по весу в десятки раз легче! Короче мешал я все это дело минут сорок – задолбался. Вмешать аэросил в эпоксидку оказалось делом муторным.

Сшей и склей

Рис. 11. Вот такой образец, вот такая галтель. Зажигалка для оценки размера.

Но в итоге все перемешалось и экспериментальный образец был прошит и склеен. Конструкция получилась достаточно крепкая – сломали только ударом гантели. Уверенность в том, что все возможно еще больше усилилась. В дальнейшем для перемешивания эпоксидки и аэросила была применена приспособа из бутылки из-под воды и миксера. После промазки всех швов корпус стал несколько жестче, но все равно оставался подвижным.

Сшей и склей

Рис. 12. Вот такая приспособа сильно экономит время при перемешивании эпоксидной смолы и аэросила.

Сшей и склей

Рис. 13. Смесь напоминает по консистенции м-м-м… наверное деревенскую сметану, т.е. густую сметану.

Сшей и склей

Рис. 14. На правой фотографии видна разметка для установки стрингеров.

Пришло время проклейки швов стеклотканью. Ленты из стеклоткани найти не удалось, пришлось резать от рулона. Дело тоже муторное, но и его осилил. После проклейки жесткость корпуса возросла. Фотографий этого процесса к сожалению у меня нет. Работа с эпоксидной смолой не способствует фотографированию Вклейка шпангоутов дело не хитрое, если нет стрингеров. У меня же предполагалось установка четырех стрингеров по днищу (по 2 стрингера на половину днища) и по одному стрингеру по борту. Вот здесь то и начались настоящие проблемы. Одновременно гнуть 6 стрингеров и устанавливать шпангоуты оказалось делом очень не легким. Пока устанавливались шпангоуты в кормовой и центральной части лодки, все было более или мене нормально. Потом дело дошло до носовой части, где изгиб бортов и днища стал большим. Вот здесь-то пришлось сильно и много материться вспоминая “добрым” словом всю эту технологию “сшей и склей”. Было очень трудно. Точнее сказать архитрудно! Втроем устанавливали носовые шпангоуты три дня. Перемазался клеем с головы до ног. Короче был сделан вывод, что большие лодки со стрингерами надо собирать только на стапеле по классической технологии. Если когда-либо еще соберусь делать лодку, то делать буду только на стапеле.

Сшей и склей

Рис. 15. Вот что получилось.

И, конечно, не обошлось без косяков. При установке одного из носовых шпангоутов был допущен перекос и один борт выдавился наружу. Это последствия применения технологии “сшей и склей” – правильно установить шпангоуты дело очень скурпулезное и не терпит спешки. Самое печальное, что обнаружилось это только при установке верхней части бортов. Левая сторона встала идеально, без сильной подтяжки и прочих ухищрений. Правая сторона в носовой части не встала, и только тогда обнаружился косяк.

Сшей и склей

Рис.16. Вот такой “косяк”. Явно виден перегиб борта.

Конечно, мы с братом придумали, как это выправить, но осадок остался. Полного удовлетворения не получил. К сожалению, к этому моменту лето уже прошло, и детеныш был доставлен с дачи обратно в Москву. Вечером после работы, как раненый лось ломишься в детский сад забрать дитё домой, выходные тоже наполнились домашними делами и заботами. Стало холодно и пришлось заморозить постройку лодки до будущего сезона. Вот пока и все. Если у кого-то есть комментарии и замечания – внимательно выслушаю. Пока корпус не проклеен стеклотканью, возможно, внести некоторые изменения. Тока очень сильно ногами не пинайте, мне еще сына рОстить!


ship.aggress.ru

Постройка лодки методом "сшей и склей"
(технологический эксперимент)

Краткая справка
Из современных способов постройки небольших лодок первое место , вне всякого сомнения , принадлежит технологии "stitch and glue" ( в отечественной терминологии — "скрепки-клей" или же "сшей и склей"). Способ сам по себе не новый — первые лодки подобной конструкции (легкие гоночные швертботы) были замечены в Англии еще в конце 50-х годов . Он не считался надежным — фанерная конструкция с проклейкой стыков стеклолентой на полиэфирной смоле не отличалась ни прочностью , ни долговечностью . Свое второе рождение технология пережила после широкого распространения эпоксидных смол и конструкций на их основе , тогда же она обзавелась и теоретической базой . Известны случаи , когда по этой методике строились яхты длиной до 15 метров . В различных вариациях и под фирменными названиями («композитная скула» у West System , технология N.E.W.S у Bray Yachts) способ постройки корпуса из фанеры без применения металлического крепежа принят на вооружение многими.

Начало
Первым когда-то обнаруженным мной в Интернете форумом по любительскому судостроению был американский Bateau , посвященный как раз технологии скрепок и клея . Он существовал при сайте , предлагающем (за определенную плату) большое количество проектов лодок , катеров и яхт , которые все строились по одной технологии — stitch and glue , а форум обеспечивал самостройщиков информационной поддержкой в строительстве . У них я провел два года , после чего ушел на более "взрослый" WoodenBoat с мыслями , что этот "пробел" в практике надо будет восполнить при первой же возможности .

Чтобы "возможность" не застала врасплох , задолго до начала я приступил к сбору информации . Во первых , требовалось определиться с проектом для будущего технологического эксперимента .Бесплатные проекты в стиле швертбота "Оптимист" или "Джек-Шпрота" меня не устраивали по эстетическим соображениям , заниматься с Кариной не было времени и желания , в результате пришлось опять же обратиться к интернету . В интернете моим "остроносым"   запросам отвечали несколько лодок — это Nutshell Жака Мертенса , Pollywog Сэма Девлина и Dixi Дадли Дикса .

Nutshell (Jaques Mertens) и Pollywog (Sam Devlin)

Pollywog отпал из-за своей цены , которая в 2-3 раза превышала остальных , у Nutshell’a мне не понравилась его плоскодонность , в итоге остался один Dixi .

Dixi (Dudley Dix)

Помимо выбора проекта , к постройке хотелось быть подготовленным теоретически , дабы не заниматься изобретением давно известных технологий , как это было в случае с ЛЭСом. Самый простой способ устранения безграмотности мне видится в том , чтобы прочитать книжку какого-нибудь авторитетного в этой области специалиста , где подробно рассказывается обо всех подводных камнях и тонкостях предмета. Благо , ассортимент иностранной литературы сегодня огромен . Выбор спеца пал на уже упомянутого Сэма Девлина (далее в тексте — "S.D.") , который посвятил этой технологии тридцать лет и его книгу "How to build any boat stitch and glue way" ("Как построить лодку методом клея и скрепок"); помимо него , обширная глава , посвященная способу , присутствует в книге Гленна Уитта "Boatbuilding with plywood" ("Постройка малых судов из фанеры"). Отдельные главы из той и другой ранее публиковались у меня на странице .

Корпус
Для целей малого судостроения рекомендуется фанера , слои которой склеены между собой фенольным клеем . В самом доступном отечественном варианте такая фанера именуется ФСФ и как правило , изготовлена из березового шпона . Чтобы свести к минимуму шпаклевание и шлифование , фанеру желательно брать "верхних" сортов и в идеале шлифованную. Как выяснилось , за истекшие с прошлой закупки шесть лет ситуация на рынке фанеры заметно ухудшилась . Фанерный завод на неоднократные звонки о такой фанере стабильно отвечал отказом ("не пользуется спросом") , на строительных базах , в рекламе которых она присутствует , эта фанера всегда "только что закончилась". В конечном итоге мне это наскучило , да и жаль было из-за каких-то трех листов брать на работе отгул и договариваться с транспортировкой . В итоге я приобрел три листа фанеры марки ФК на ближайшей стройбазе . Особо на этот счет не комплексовал — когда-то у меня были опыты ее испытаний по схеме ФСФ и деламинирования ни разу не происходило , несмотря на меньшую водостойкость шва карбамидного клея. Тем более это не принципиально для лодки , которая в воде предполагает бывать лишь периодически . При отборе листов требовалось обратить внимание на их торцы со всех сторон — в штабеле имели место экземпляры с нестыковкой внутренних слоев шпона в виде сквозных щелей от края до края . (Продавцов вопрос о ценах на сорта "шестерки" поставил в тупик и пришлось им продемонстрировать штампы на листах из разных штабелей — II/III и СР/СР (экв.III/III). Как ни странно , но фанера с неблагозвучным названием СР/СР имела вид куда как лучше , чем II/III — у нее напрочь отсутсвовали крупные сучки и отверстстия от мелких , а из "дефектов" имелось только по паре эллиптической формы заплаток с той и другой стороны ). Фанеру , чтобы не создавать проблем с транспортировкой , я раскроил прямо на стройбазе .

Все западные проекты таких маленьких лодок предлагают раскрой заготовок с минимизацей отходов для стандартных листов 4х8 футов (1200 х 2400) , которые у нас не всегда доступны . Первое следствие из этого — необходимость оптимизации раскроя для листов 1525 х 1525 , второе — неизбежность усовых соединений фанеры . Операция мной ранее не выполнялась , поэтому некоторое беспокойство имело место . Быстро выяснилось , что в процедуре нет никакой мистики и на заусовку четырех стыков (два борта плюс два днища ) ушло всего пара часов . Сам "ус" каждой из заготовок обработал по-отдельности торцевым рубанком , окончательно — ленточной шлифмашинкой . Листы склеивал прямо на полу гаража , на который положил в месте стыка кусок полиэтилена . Для запрессовки приколотил стык мелкими гвоздями к деревянному полу , после полимеризации клея стык обработал шлифмашинкой .

При раскрое я намеренно (можно даже с приставкой "зло-") не стал применять на этой операции никакой электроинструмент — только острые ножовка и торцевой рубанок. Выпиливание с припуском 2-3 мм и чистовая обработка рубанком двенадцати деталей корпуса отняли три часа . Чтобы корпус не получился "косым" , симметричные его детали (борта , половинки днища) рекомендуется приложить друг к другу , скрепить струбцинами и в таком виде обработать по периметру рубанком или шлифмашинкой . В моем случае ошибки разметки у этих деталей на криволинейных участках составили не более 5 мм — по причине способа рисования этих кривых (гибкая рейка , прибитая по точкам с шагом 500 мм) . Можно было взять из Автокада и промежуточные значения , но по моему мнению , такая точность здесь совершенно не нужна .

Для сшивания имеющихся деталей существует много способов и литература не настаивает на каком-то одном из них . Чаще всего упоминаются мягкая стальная и медная проволока , пластиковые кабельные стяжки , прочные нитки , рыболовная леска , армированный скотч , клей-расплав и т.п. До начала процесса "штопки" следует провести небольшую подготовку . Во-первых , у двух половинок днища надо снять внутреннюю фаску по линии киля (как вариант — скруглить) (Рис.1) . Необходимость этого заключается в том , что иначе площадь контакта "угол-угол" окажется слишком малА и два листа будут непременно стремиться разъехаться с образованием нахлеста . После этого два листа кладутся друг на друга , скрепляются струбцинами и на расстоянии , равном толщине листа плюс 3 мм от края в них сверлятся совместные отверстия под стяжки с шагом около 100 мм. Там , где фанера будет подвергаться значительному изгибу (в носовой части) , шаг можно уменьшить . Непосредственно за этой операцией , не снимая струбцин , в отверстия можно установить первые стяжки . Их можно приготовить заранее , нарезав проволоки и согнув в виде буквы U .

Половинки кладутся на пол и осторожно раскрываются . Чтобы удержать их в раскрытом состоянии , поперек днища кладется рейка и куском веревки с усилием притягивается к одному из "стежков" (фото). Чтобы бортовая обшивка плотно и ровно прилегала по линии скулы , у листов обшивки днища надо снаружи рубанком или шлифмашинкой снять малку (Рис.4) , стараясь соблюсти необходимый угол развала бортов (насколько позволяет глазомер). Наступает очередь обшивки бортов . По стыку на форштевне у листов снимается фаска подобно той , что ранее делалась на киле , листы скрепляются струбцинами и по прочерченной вдоль края линии сверлятся отверстия под стяжки с шагом 100 мм . Какой должна быть величина этого отступа — ясно из того же рисунка .

Операцию по "пришиванию" бортов при малых размерах корпуса (как в моем случае) можно проделать в одиночку , с ростом размеров число необходимых помощников увеличивается . Начинать лучше с носовой оконечности , продев предварительно стяжки по стыку форштевня . Во избежание возникновения перекосов рекомендуется операцию установки стяжек по скуле делать поочередно по правому и левому борту . Напоследок в корпус вшивается транец . На этом этапе нелишним будет проверить геометрию полученного корпуса на наличие кручения . За край форштевня цепляется рулетка и измеряется расстояние до обеих сторон транца . Если точность вас устраивает (у меня сошлось до миллиметра) , можно пройтись еще раз по всем швам и дотянуть ослабленные стяжки .

Два корифея , по книжкам которых я осваивал технологию , имели разные точки зрения на защиту фанеры от гниения . Уитт настоятельно советовал применять антисептики , а Девлин уповал на покрытие фанеры эпоксидной смолой (учитывая его склонность к смоле WestSystem , нетрудно догадаться о причинах) . Но так как первый автор предупреждал о недопустимости попадания антисептиков на те места , которые впоследствии будут склеиваться , то я и принял решение следовать второму . Тем более что лодка предполагалась для гаражно-домашнего хранения. В отношении применения антисептика после укладки галтели и двойного армирования у меня имелись подозрения , что днище на том этапе будет изнутри основательно измазано смолой (так впоследствии и вышло) и антисептик впитаться не сможет . Поэтому сразу после сшивания я обильно покрыл корпус изнутри эпоксидной смолой , пользуясь кистью и феном .

Следующий этап сборки корпуса — установка несущих переборок . В случае Dixi это переборки , образующие носовую и кормовую банки , одновременно являющиеся отсеками плавучести . Временным их креплением в корпусе выступает все та же проволока , продетая через отверстия в днище и бортах . На этом этапе произошел сбой в работе — четких ориентиров на чертежах для их ровной установки не было , а воспользоваться рекомендациями S.D. не позволяло отсутствие понятия "ровный киль" , все требовалось делать "на глаз" . Я своим не очень доверяю , поэтому подгонку переборок сделал , соединив их под прямым углом с верхними сиденьями на временных брусках . Только после этого по полученным отметкам просверлил отверстия и зафиксировал переборки .

Обработка внутренних стыков
Размеры галтели Принципиальным элементом технологии скрепок и клея является галтель из эпоксидной смолы с наполнителем , "именно она в паре со стеклотканью дает конструкции stitch&glue право на жизнь" (S.D.) . Помимо функции склеивания элементов обшивки галтель распределяет концентрацию напряжений на их стыке , делая соединения прочными и долговечными . Кроме S.D. о важности этого элемента пишут Г.Уитт ("Постройка малых судов из фанеры") и Д.Герр ("Элементы прочности малых судов") . Тем более странно было обнаружить в инструкции по сборке простую фразу "проклеить швы стеклотканью" .

Сама по себе эпоксидная смола не обладает тиксотропностью (свойством сохранять нужную форму , пребывая в жидком виде) и под действием силы тяжести стремится растечься . Для придания смоле этого свойства существуют специальные добавки , из которых наибольшее распространение имеют аэросил и тальк (последний в данном случае не годится по причине малой прочности). Все источники в качестве наполнителя для конструкционных галтелей называют именно аэросил , часто в комбинации с другими добавками . На первом фото снизу смола с аэросилом имеет консистенцию кетчупа и ее можно легко наносить толстым слоем без опасения , что она расплывется.

Древесной пыли как рекомендованной добавки в запасе не оказалось , поэтому пришлось воспользоваться одним аэросилом . Вместо шпателя нужного радиуса из пластмассы я воспользовался шпателем шириной 100 мм из мягкой белой резины . Меняя усилие прижима к стыку , с его помощью можно получить любой необходимый радиус . Чтобы повысить прочность соединения , область вдоль стыка можно зачистить очень грубой шкуркой №36-40) и незадолго перед началом нанесения смолы с наполнителем загрунтовать поверхность чистой смолой с отвердителем , дав ей впитаться . Для экономии времени на последующую абразивную обработку внутреннего радиуса (и опять же из соображений прочности ) , укладку галтели и армирование стыка стеклотканью желательно провести в одну операцию . Я занимался лодкой вечерами (причем не каждый день) и поэтому последующие шлифование с оклейкой растянулись по времени .На внутренние швы уложено по два слоя ткани шириной 75 и 100 мм .

Удаление скрепок
Как утверждают основоположники , проволочные скрепки не должны оставаться в корпусе готовой лодки . Металл и дерево со смолой имеют различные коэффициенты температурного расширения и со временем теряют связь друг с другом . Нередки случаи , когда обрезанная заподлицо проволока начинает выпирать изнутри , повреждая лакокрасочное покрытие . Существует несколько способов избавиться от скрепок . Об одном из них (от WestSystem) я уже говорил ранее , два других основаны на свойстве эпоксидной смолы размягчаться под действием температуры .

У Гленна Уитта в качестве источника высокой температуры рекомендуется пропановая горелка , которой нагревают один конец проволочной стяжки (второй лучше обрезать) , стараясь при этом не подпалить фанеру . По достижении необходимой температуры (эпоксидные смолы теряют прочность уже с 60 градусов) стяжка легко выдергивается пассатижами .

Сэм Девлин для этой цели применяет электричество . К автомобильному аккумулятору подключаются провода достаточного сечения , на концы которых он рекомендует во избежание залипания прикрепить угольные электроды из старых батареек (по моим опытам — это относится к стальной проволоке) . Проволока откусывается настолько , чтобы было за что ухватиться и к ее концам прикладываются электроды . Как и в предыдущем случае , проволока разогревается и легко извлекается наружу (от себя : никакой изображенной на фото Сэма Девлина пиротехники я при извлечении проволоки не наблюдал).

У меня под рукой не оказалось ни того ни другого , зато имелся бытовой сварочный трансформатор на 140 ампер . Необходимый ток подобрал не сразу — на максимальном значении дома сразу выбивало автоматы (это как-никак "К.З." — короткое замыкание) , но уже при 80 амперах работа пошла . На разогрев стяжки требовалось секунд пять , при этом температура ее была далека от раскаленного состояния — не всегда даже шел дымок от смолы (это верно только в отношении высокопроводящей меди — стяжки из стальной проволоки (для эксперимента я при сшивании поставил и таких) разогреваются моментально докрасна ). На удаление проволоки ушло всего два часа , причем бОльшую часть этого времени я был занят принудительным охлаждением аппарата (разблокирование термозащиты пылесосом) . Отверстия после извлечения проволоки требуется заполнить смолой . Проще всего это сделать , используя медицинский шприц , у которого вместо иглы надет короткий (10-20 мм) отрезок толстостенного резинового шланга . Его конец с усилием прижимается к отверстию и смола вдавливается внутрь до появления с противоположной стороны .

Оклейка корпуса стеклотканью

Перед оклейкой корпус необходимо подготовить — скруглить все острые грани рубанком или шлифмашинкой ; зашпаклевать отверстия , вмятины , щели . Грунтовать смолой весь корпус не обязательно , однако все торцевые поверхности фанеры (а после скругления граней они будут в изобилии) требуется обильно ею обработать . Эти участки интенсивно потребляют смолу и в противном случае ткань на них может при оклейке оказаться слабо пропитанной . Для корпуса лодки данных размеров технология требует оклейки наружных швов двойным слоем стеклоткани весом около 200 г/м2. Трудоемкость процесса можно существенно снизить , если при раскрое ткани для оклейки днища и бортов дать припуск по 5-7 см в обе стороны от скулы . Таким образом при оклейке они образуют нахлест и мы получим требуемые два слоя без нарезки ленты . В моем случае этим советом воспользоваться не удалось — после выкройки на днище у оставшейся полосы для борта не хватило как раз тех самых пяти сантиметров нахлеста и одну ленту пришлось наклеить . Оклейка велась по "сухой" методике , стеклоткань предварительно обработана паяльной лампой .

На ровно уложенную по обводам ткань выливается смола с отвердителем и шпателем распределяется по поверхности . Количество смолы при этом зависит от скорости полимеризации — она должна успеть пропитать ткань и позволить убрать шпателем излишки . Скорость полимеризации смолы на поверхности , в свою очередь , зависит от окружающей температуры и типа применяемого отвердителя . Если в предыдущем проекте я работал с полиэтиленполиамином (ПЭПА) и мог на жаре замешивать по два килограмма смолы за раз , то сейчас с аминофенолом (АФ) можно было позволить себе в вечерние часы максимум грамм по двести смолы . Плюсом такого быстрого отверждения является то , что после одного замеса можно смело разравнивать смолу шпателем по ткани в направлении оклейки , не беспокоясь о том , что ткань "поползет" .

По мере впитывания смолы ткань становится прозрачной и можно приступить к удалению излишков смолы шпателем в направлении "сухих" мест . С моим отвердителем это не всегда удавалось и часть смолы пошла в отходы (густеющая смола плохо пропитывает) . На обработанных участках должна после этого проглядываться тканевая текстура .

Когда смола полимеризуется (хотя бы частично) , можно приступать к заполнению текстуры ткани .

Разбиение процесса на две-три стадии (оклейка с отжимом и один-два слоя заполнения) позволяет получить защитный слой равномерной толщины и значительно снизить объемы шпаклевания . Вторая причина (этот совет я оценил больше всего) заключается в том , что при абразивной обработке корпуса после шпаклевания появление слоя смолы над тканью всегда будет сигнализировать о том , что пора остановиться — иначе будет повреждена ткань . Но и это не главное — касание абразивным инструментом ткани означает неизбежное появление стеклянной пыли , от которой потом ОЧЕНЬ неприятно чешутся все части тела . Могу с удовлетворением сказать , что на этот раз неприятное явление обошло меня стороной . А там , где появление в воздухе стекла было неизбежным (сошлифовка краев стеклоленты снаружи и внутри) , к орбитальной (эксцентриковой) шлифмашинке вместо штатного пылесборника подключался пылесос . Впрочем , я следовал еще одной рекомендации зарубежных авторов — после работ с образованием стеклопыли мыться максимально холодной водой (от горячей пОры кожи расширяются , превращаясь в "ловушки" для стекла) . Не знаю , насколько полезен был совет , но факт — никаких негативных ощущений за весь проект.

Шлифование после шпаклеванияТо , каким выглядел корпус после этой операции , устроило бы абсолютное большинство строителей — гладкие поверхности , неровности которых ощущались скорее на ощупь . После бескрайних пространств предыдущей лодки (борта и днище — 26 м2) можно было позволить добиться некоторого совершенства хотя бы на этой. Зачищеный корпус ошпаклеван эпоксидной шпаклевкой ЭП-0010 на тальке в несколько этапов (число проходов зависит от эстетических запросов ) . Очень важным условием совершенной поверхности является отсутствие твердых включений (вроде песчинок) в наполнителе . Попадая под лезвие шпателя , ведомого под большим углом , твердые частицы застревают и оставляют за собой тонкие рытвины . Дефектов можно избежать , ведя шпатель под более острым углом к поверхности , однако это увеличивает толщину слоя , делает его волнистым и приводит к повышенному расходу шпатлевки .

Особая осторожность требуется при шлифовании угловых стыков (скулы , форштевень , транец), где можно легко повредить ткань. Встречаются даже рекомендации не прикасаться к этим местам вовсе , если вы не уверены в целостности армирования в ходе обработки . Однозначно не советуется использование при этом электроинструмента . У меня эти места обработаны самодельным шлифовальным бруском , изготовленным за пять минут из дощечки и куска пенополиэтилена толщиной 10 мм ("пенка") с натянутой поверх шкуркой #80 . Ткань нигде не пострадала .

Обстройка и отделка
По замыслу конструктора , "Дикси" — парусный швертбот и в днище у него имеется отверстие под кинжальный шверт . На данный момент мне это не требовалось , хотя кто знает — что будет дальше ? Поэтому колодец я на всякий случай сделал и стеклотканью (в стадии заготовок) изнутри оклеил . Помимо всего прочего , он является и элементом прочности корпуса .

Кстати , о ней тоже . Лодки такой конструкции обычно не нуждаются во внутреннем наборе — его роль исполняют конструктивные элементы типа переборок , банок , зашивок и прочей внутренней обстройки . На чертежах Дикса , однако , посредине корпуса инородным телом выделяется изготовленный из досок шпангоут . Как он сам пишет в инструкции , присутствие его не обязательно ("опция") и много лодок этого проекта построено и без него (надо расценивать его как компенсацию запаса прочности при постройке начинающими). Сиденье с колодцем вклеены на галтель со стеклолентой , таким же образом установлены носовая и кормовая банки .

С ламинированным привальным брусом я пошел нестандартным путем . При его ламинировании из трех слоев рейки по 8 мм неизбежно получатся "ступеньки" и обильные наплывы от смолы , а гладко обработать его нижнюю плоскость впоследствии будет затруднительно . Поэтому на край борта я наклеил широкий скотч (смола к нему не клеится) , под его край подложил защитную "юбку" из бумаги (чтобы не пачкать корпус) и ламинировал по скотчу. После ламинирования вечером следующего дня я легко отделил "загогулины" от борта , аккуратно прострогал рубанком и отшлифовал со всех сторон , а затем , отодрав скотч , приклеил на место . Получилость очень чисто . (После созерцания на натуре изображенного на фото позора на другой день я направился в магазин и скупил все имевшиеся у них в наличии F-образные струбцины)

На днище приклеены дубовые продольные реданы и кормовой плавник , транец в верхней части дополнительно усилен доской толщиной 20 мм , место установки подвесного мотора имеет с обеих сторон дубовые накладки .

Корпус изнутри окрашен эпоксидной эмалью Эповин , снаружи — ЭП-439 (никакого глубокого смысла это не несет , просто темного Эповина не оказалось в нужном количестве) . Эпоксидные краски мне нравятся своей предсказуемостью — при соблюдении всех требований точно известно состояние поверхности через четыре или шесть часов (и это время можно регулировать маркой отвердителя) . Стоимость эпоксидных ЛКМ при покупке у фирм-производителей составляет около 100 руб/кг , что сравнимо или даже меньше стоимости отечественных алкидных эмалей в магазине. Однако совершенства нет ни в чем — эпоксидные краски не любят ультрафиолет и , протирая белую палубу и рубку своей "большой" лодки влажной тряпкой , я всегда вижу на ней белый налет , в еще бОльшей степени это относится к поглощающим излучение цветам . В результате поверхностный слой медленно эродирует , что внешне выглядит как матовый оттенок . Это не означает , что за год-два от краски ничего не останется — как справедливо замечает S.D. , иначе ею бы не красили рыбопромысловые суда и нефтяные платформы . Стойкость эпоксидной эмали к ультрафиолету может изменяться в широких пределах в зависимости от применяемого отвердителя .

На этой лодке я впервые использовал для окраски вместо кисти краскопульт низкого давления. То , что получилось за пять "сеансов" окраски, я могу признать удовлетворительным . Как совершенно справедливо предупреждал на этот счет S.D. — если вы раньше этим инструментом не работали , то не стОит надеяться , что быстро сможе его освоить и в случае единичной лодки того же результата можно добиться и кистью . Так оно и вышло . В дальнейшем надо будет иметь в виду , что некоторые места все же проще и качественней красить привычным способом — велюровым валиком с флейцем . Проще — потому что неважно , красится участок величиной с ладошку или же целиком корпус — промывать краскопульт после этого придется час , потратив при этом пол-бутылки ацетона . Дополнительно осложняло покраску присутствие в гараже иностранного авто , которое во избежание неприятностей приходилось всякий раз выгонять с насиженного места . Красить поэтому приходилось в вертикальном положении корпуса .

О том , что получилось , можно судить по прилагаемым ниже фото . (Для желающих — вид спереди , сзади и сбоку)

Чтобы после завершения лодки оценить узкие места технологии и сделать кое-какие выводы , я вел подробный учет рабочего времени и расходуемых материалов . С материалами ситуация выглядит следующим образом :

Итого на материалы по ценам лета-2004 (большинство из них их приобретено год и более назад) израсходовано 1900 руб .Небольшое затруднение есть с оценкой расхода аэросила А-380 (из-за невесомости этой субстанции) , но при его мизерном расходе данной цифрой можно пренебречь.

Общие трудозатраты составили 140 часов . Из них 60 часов ушло на изготовление корпуса с внутренней обстройкой и оклейкой и столько же (56) на отделочные работы — многократное шпаклевание , шлифование и покраску. Можно считать , что в «нормативы» я уложился — примерно о таком равенстве («время на отделку корпуса равняется времени на его постройку») и приходилось читать ранее. Впрочем , если ориентироваться на проекты с ранее упомянутого Bateau.com , то у них с ростом размеров данное соотношение имеет тенденцию нарушаться . В любом случае с этой второй половиной каждый сам волен решать — в какой момент остановиться на достигнутом. Я не прочь был бы и еще поработать над корпусом , но надвигающиеся холода заставили прекратить эти поиски совершенства. По крайней мере теперь я точно знаю , что добиться безупречной поверхности корпуса любителю вполне по силам.

В завершение рассказа о постройке хочется привести цитату из одной книжки :

Лодки , построенные по технологии скрепок и клея , как нельзя более подходят под этот совет . Уже спустя считанные часы после начала работы перед вами появляется вполне оформившийся корпус , который с каждым новым подходом к нему приобретает законченные черты . Но даже если вы поймете , что это — не «ваше», риск все равно невелик — стоимость нескольких листов фанеры и ведерка смолы. В случае , если вы поймете обратное (о чем свидетельствуют многие) — последствия могут иметь гораздо более серьезный характер . Этот мой рассказ о постройке адресован тем и другим : я надеялся , что кому-то моя информация поможет избежать грубых ошибок в постройке , а кому-то получить от работы удовольствие и в конечном итоге всем быстрее оказаться на воде .

Рядом со старшей "сестрой"

t22nm.ru


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector