Лодочный мотор салют 2

Характеристики моторов «Салют-Э» и «Салют-ЭС»


Мощность на коленвалу, л.с. 2
Мощность на гребном валу, л.с. 1.87
Количество тактов 2
Рабочий объём, см3 45
Количество цилиндров 1
Максимальное число оборотов в минуту 5000
Диаметр цилиндра, мм 38
Ход поршня, мм 40
Степень сжатия (геометрическая) 7.8
Продувка цилиндра петлевая
Управление всасыванием золотниковое, дисковое
Направление вращения маховика (если смотреть со стороны магнето) по часовой стрелке
Зажигание от электронного магнето МБ-1 бесконтактного маховичного типа
Свеча зажигания А-10Н ГОСТ 2043—74
Опережение зажигания 3,5 мм, не доходя до ВМТ
Зазор между электродами в свече, мм 0.5 — 0.6
Карбюратор поплавковый
Топливо бензин автомобильный А-72 или А-76 ГОСТ 2084 — 77 и масло М-8В или М-8А ГОСТ 10541—78 в соотношении по объему 25 : 1
Подача топлива самотеком
Смазка двигателя топливная смесь
Смазка редуктора масло трансмиссионное ТАП-15Б или ТАД-17и ГОСТ 23652-79
Удельный расход топлива при максимальной мощности, кг/л.с.ч не более 0,5
Емкость топливного бака, л 2
Система управления румпель
Тип запуска ручной
Охлаждение от напора гребного винта, водяное
Передаточное отношение редуктора 12:22
Диаметр винта, мм 140
Шаг винта, мм 118
Число лопастей винта 2
Рекомендуемая высота транца, мм 380
Габаритные размеры мотора, В/Д/Ш, мм: 870/570/310
Вес, кг 11.5
Страна производитель СССР/Россия
Производитель Московского машиностроительного завода «Салют»

О моторе «Салют»

В начале 60-х годов Московский машиностроительный завод «Салют», выпускавший разборные лодки и байдарки, взялся за создание и производство легкого, двухсильного мотора. Поршневая группа мотора была заимствована от широко распространённого одноцилиндрового велосипедного двигателя «Д-5». Мотор получил название «Салют», его вес составил 12 кг, вдвое легче чем у «Стрелы», но все же тяжелее зарубежных аналогов.

Достоинства

К достоинствам «Салюта» относят бесконтактный насос охлаждения с пластмассовой крыльчаткой, кнопку «Стоп» расположенную в торце румпеля, хорошую ремонтопригодность.

Недостатки

Как и всем одноцилиндровым моторам, «Салюту» присущ большой уровень вибрации.

Магнето МГ-103, которым комплектовался мотор «Салют», не обеспечивало надежного запуска. В последствии зажигание дважды модернизировалось, так после первой мотор получил название «Салют-М», после второй «Салют-Э».


Поддон двигателя выполнен с огромными отверстиями, через которые волна заливает свечу и карбюратор. Кроме того, из-за такой конструкции поддона мотор получился очень шумным.

Отверстия для забора воды в систему охлаждения расположены в передней части дейдвуда навстречу движению, что приводит к забиванию системы охлаждения песком на мелководье и даже иногда повреждается крыльчатка.

Топлива в встроенном бензобаке хватало только на 1.5~2 часа работы. Горловина бачка первых «Салютов» была очень узкой, и заправить его на ходу, не разлив топливо, было трудно.

Гребной винт имел лопасти с большой стреловидностью, такая форма препятствует наматыванию водорослей на винт, но при этом винт получился с низким КПД. Сторонним производителем в 2000х годах был налажен выпуск трехлопастных винтов для «Салютов» заметно повышающий КПД.

«Салют-М» и «Спутник»

В 1973 году на смену «Салюту» пришли: «Салют-М» и модель мотора со складным дейдвудом — «Спутник».

Базовая модель отличалась от предшественника главным образом измененной системой зажигания, «МГ-103А» уступило место «МС-1». Основой для «МС-1» послужила система зажигания «МН-1», применяемая на моторах «Нептун». В производстве зажигания для обновленных «Салютов» применялись следующие детали от «МН-1» (прерыватель, конденсатор, выносной высоковольтный трансформатор ТЛМ-1). Зажигание «Салютов» стало более надёжным, а запуск — более лёгким. Однако и на зажигание «МС-1» поступали рекламации.

Подробней о моторах «Салют-М» и «Спутник».

«Салют-Э» и «Салют-ЭС»


В конце 70-х годов после разработки системы электронного зажигания МБ-1 для бензопил «Урал» и «Дружба», эта система зажигания была применена и на «Салюте». Для внедрения системы зажигания МБ-1 мотору потребовался новый маховик меньшего диаметра и веса, «Салют-Э» стал легче предшественника на 0.5 кг, модель со складным дейдвудом получила название «Салют-ЭС».

Обновленные «Салюты» появились в продаже в 1983 году, они стали действительно лучше заводиться, но конструкция зажигания МБ-1 оказалась не удачной, магниты маховика так расположены, что со временем размагничивают друг друга, что приводит к ухудшению искрообразования. Кроме того, зажигание оказалось ненадежным, причиной отказов был выход из строя бескорпусного тиристора КУ202М. Благо зажигание МБ-1 легко купить, т.к. оно применяется в бензопилах.

Моторы «Салют-Э» и «Салют-ЭС»

Катера и яхты, №111, 1984 год

мотор Салют-ЭСС 1983 года Московское машиностроительное ПО «Салют» преступило к серийному выпуску лодочных моторов «Салют-Э» (индекс «Э» означает, что зажигание электронное) и «Салют-ЭС» (вариант «Салюта-Э» со складным дейдвудом). Они заменили ранее выпускавшиеся «Салют-М» и «Спутник». Новые моторы удобнее в эксплуатации: на них можно снимать верхний кожух, не отвертывая пробку бака. Благодаря увеличенному диаметру горловины топливо стало удобно заливать в бак.


Двигатель новых моторов стал долговечнее: теперь обеспечена смазка верхнего коренного подшипника, улучшена подача смазки в нижний шатунный подшипник. Все это позволило уменьшить процент содержания масла в топливной смеси (с 5 до 3%) и сократить его выброс.

Главным конструктивным отличием новых моторов является применение электронного бесконтактного зажигания. Оба они снабжены электронным магнето МБ-1, которое обеспечивает стабильное искрообразование во всем диапазоне оборотов коленвала. Благодаря новому зажиганию у моторов повысились надежность запуска при любых погодных условиях и экономичность (за счет более полного сгорания топлива).

Магнето МБ-1 включает в себя маховик и основание. На основании закреплена генераторная катушка L1 (рис. 1). При вращении маховика, когда магниты с полюсами N—S проходят мимо катушки, в ее обмотках индуцируется ток, который через диод проходит в конденсатор С1 и накапливается в нем.

Когда мимо катушки управления L2 проходит магнит обратной полярности, возникший в ней ток самоиндукции проходит через сопротивление R1, диод V1 и тиристор V4, играющий роль электронного переключателя. Когда по тиристору проходит ток, он открывается; в этот момент заряд тока, накопившийся в конденсаторе С1, устремляется в трансформатор T1, который выдает разряд на свечу.


мотор Салют-Э
Рис. 1. Принципиальная схема электронного магнето МБ-1
L1 — генераторная катушка; L2 — катушка управления; С1 — конденсатор; Т1-трансформатор; R — сопротивление; V1 V2, V3 — диоды; V4 — тиристор; Ку— кнопка «Стоп»; К1 — контактная пара.
мотор Салют-Э
Рис. 3. Схема доработки картера для установки переходника магнето

мотор Салют-Э
Рис. 2. Схема расположения магнитов маховика относительно генераторной катушки и катушки управления в момент искрообразования
1 — маховик; 2 — основание; 3 — наконечник магнита маховика; 4 — риска начала искрообразования.

В маховике магнето 1 (рис. 2) закреплены четыре магнита. Три из них имеют полярность N—S, а четвертый — S—N. Проходя мимо катушки L1, первые три магнита заряжают конденсатор, а четвертый дает обратный ток, что служит сигналом на разрядку конденсатора и появление искры на свече.


В электрическую схему (см. рис. 1) включены контактная пара K1 (это соответствует соединению проводов катушки управления и кнопки «Стоп», которая располагается в румпеле) и выключатель Кy — кнопка «Стоп» для экстренной остановки двигателя. На моторах «Салют-Э» и «Салют-ЭС» опережение зажигания определяется положением кзтушек управления L1 и магнита обратной полярности S—N в корпусе маховика.

Углы установки катушки управления (39°50′) и расположение магнита обратной полярности относительно шпонки на коленчатом валу показаны на рис. 2.

Необходимо учитывать, что устанавливаемые на всех предыдущих модификациях моторов «Салют» и «Спутник» маховики использовать с основанием магнето МБ-1 нельзя.

Установка ЭСЗ на моторы «Салют» прежних лет выпуска

Чтобы установить электронное зажигание МБ-1 на предыдущих модификациях мотора, необходимо:

— в верхней части картера (рис. 3) опилить плоскость и выбрать паз шириной 8 мм так, чтобы в нем мог поместиться высоковольтный провод;

мотор Салют-Э
Рис. 4. Чертеж переходника

— по рис. 4 изготовить переходник из дюралюминия марок Д16Т или Д1Т;

— переходник закрепить к картеру винтами М5Х14;

— поошни установить на расстоянии 3,5 мм от ВМТ;


— согласно рис. 2 и 4, на боковой поверхности переходника нанести риску, соответствующую 39°50′;

— основание магнето установить так, чтобы риски на переходнике и сердечнике генераторной катушки (она нанесена заводом-изготовителем магнето МБ-1) совместились;

— основание магнето закрепить винтами М4Х14;

— маховик установить на шпонке и закрепить на верхней полуоси коленвала.

Автор: А. Антоневич

Фотографии лодочного мотора «Салют-Э»

мотор Салют-Э Моторы «Салют-Э» (1991 г.в.)

мотор Салют-Э

мотор Салют-Э

мотор Салют-Э Моторы «Салют» (1969 г.в.) и «Салют-Э» (1983 г.в.)

мотор Салют-Э

мотор Салют-Э

мотор Салют-Э


Табличка на мотор Салют (1969 г.в.) Табличка на мотор «Салют» (1969 г.в.)

Табличка на мотор Салют-Э (1983 г.в.) Табличка на мотор «Салют-Э» (1983 г.в.)

мотор Салют-Э Мотор «Салют-Э» (1994 г.в.)

мотор Салют-Э

мотор Салют-Э Мотор «Салют-Э» (2000 г.в.)

мотор Салют-Э

мотор Салют-Э Мотор «Салют-Э» (2005 г.в.)

мотор Салют-Э Мотор «Салют-Э» (2008 г.в.)

мотор Салют-Э

мотор Салют-Э

мотор Салют-Э

Фотографии лодочного мотора «Салют-ЭС»


мотор Салют-ЭС в сложенном положении

мотор Салют-Э

Лодочный мотор «Салют-Э» и «Салют-ЭС» на видео


Подвесной лодочный мотор Салют-ЭС 1987 года выпуска. Пролежал без эксплуатации с 1999 года по 2013 год. Заменены прокладки, свеча зажигания, промыт от ржавчины топливный бак. И вот долгожданный момент — возвращение к жизни.


«Салют-Э» с трехлопастным винтом

Документация

Инструкция к мотору «Салют-Э»

Инструкция к мотору «Салют-ЭС»

motorka.org

Транскрипт

1 3. ЛОДОЧНЫЙ МОТОР "САЛЮТ" 3.1. Основные характеристики и устройство мотора Тип двигателя Технические данные Число цилиндров Диаметр цилиндра, мм Ход поршня, мм Рабочий объем цилиндра, см 3 Степень сжатия Мощность при 5000 об/мин, л.с. Удельный расход топлива, г/л.с.ч. Зажигание Карбюратор Сухой вес мотора, кг Удельный вес мотора, кг/л.с. Передаточное отношение редуктора Гребной винт ^, мм Н, мм 2 Ы, об/мин Упор винта на швартовах, кг Горючее и смазка (смесь в пропорции 20:1) Бензин Смазка редуктора ^Двухтактный карбюраторный , от маховичного магнето МБ-1 Поплавковый : А76 масло трансмиссионное ТАП-15В илитад-17и

2 Рис Продольный разрез мотора. 1 — ролик; 2 — шпилька стопорная; 3 — струбцина; 4 — румпель; 5 — кнопка; 6 — прокладка (входит в картер); 7 — картер со шпильками; 8 — механизм шатунно-кривошипный; 9 — шарикоподшипник 203; 10-крышка с манжетой; 11 -маховик магнето МБ-1; 12 — механизм запуска; 13 — бак в сборе; 14 — кожух верхний; 15 — прокладка; 16 — цилиндр в сборе; 17 — прокладка головки цилиндра; 18-головка цилиндра; 19-рама; 20 — прокладка; 21 — кожух нижний; 22 — кольцо поршневое; 23 — поршень; 24 — кольцо стопорное; 25 — палец поршневой; 26 — прокладка; 27 — газоприемник; 28 — прокладка; 29 — прокладка; 30 — прокладка; 31 — манжета с пружиной; 32 — золотник; 33 — прокладка; 34 — корпус помпы; 35 — винт гребной; 36 — крышка; 37 — штифт; 38 — втулка; 39 — наконечник; 40 — фиксатор; 41 — шарикоподшипник; 42 — прокладка; 43 — прокладка; 44 — корпус редуктора; 45 — пробка резьбовая; 46 — шарикоподшипник 27; 47 — вал-шестерня в сборе; 48 — вертикальная шестерня; 49 — шарикоподшипник 101; 50 — кольцо пружинное; 51 — кольцо стопорное; 52 — манжета с пружиной; 53 — крыльчатка; 54 — шпонка; 55 — крышка помпы; 56 — манжета; 57 — втулка; 58 — кольцо; 59 — труба; 60 — трансмиссионный вал; 61 — соединительная труба; 62 — кожух нижний. 208

3 Двигатель Маркировка и размеры деталей цилйндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма Поршни делятся на две группы по диаметру юбки: группа 1 — от 37,938 до 37,925 мм (клеймо — цифра "1" на днище поршня); группа 2 — от 37,950 до 37,938 мм (клеймо — цифра "2" на днище поршня). Цилиндры также сортируются на две группы по внутреннему диаметру: группа 1- от 37,960 до 37,973 мм и группа 2 — от 37,973 до 37,987 мм. Соответствующий номер группы наносится цифровым клеймером на алюминиевой рубашки цилиндра. Поршневые пальцы сортируются по наружному диаметру на две группы: группа 1 — от 9,995 до 9,990 мм имеет метку коричневого цвета, а группа 2 — от 10,000 до мм имеет метку желтого цвета. Цветовые метки наносятся на фаску отверстия. Отверстия в бобышках поршня (под поршневой палец) также делятся на две группы: группа 1 — диаметр от до 10,001 мм (клеймо — одна точка на днище поршня) и группа 2 — диаметр от 10,001 до 10,006 мм (клеймо — две точки). У шатунов верхние головки имеют две градации (также как и поршневые пальцы), а нижние — пять. Верхние головки с диаметром от 10,017 до 10,022 мм маркируются желтой краской, а с диаметром от 10,011 до 10,017 — коричневой. Нижние головки с диаметром от 19,383 до 19,388 мм имеют красный цветовой индекс; от 19,388 до 19,393 мм — белого цвета, от 19,393 до 19,398 — зеленого цвета; от 19,398 до 19,403 — черного цвета; от 19,403 до 19,406 — синего цвета. Золотник "Салюта" Для владельцев "Салютов" разных лет выпуска вызывает определенные трудности установка нового золот- 210 Рис Золотник и эскиз его установки при сборке мотора, ника, так как шпоночная канавка втулки на этих моторах по разному ориентирована относительно диска золотника. На рис. 111 приводится чертеж золотника "Салюта" и схема установки золотника относительно шпоночного паза втулки для моторов, выпущенных до 1975 г. (а) и в последующие годы (б). Материал диска — текстолит ПТК толщиной 0,8 мм. Шестерни редуктора Данные для изготовления ведущей шестерни: модуль -1,5; число зубьев — 12; тип зубьев — прямые; исходный контур — по ГОСТ , высота зуба 3,3 мм; коэффициент смещения исходного контура — 0; степень точности по ГОСТ В. 211

4 (от плоскости разъема до упора) и в (от плоскости разъема до горизонтального вала). Из размера в вычитается размер а и к остатку прибавляется величина 1/2 диаметра вала Б, в результате получается размер г. Разность размеров г 2 — г дает необходимую толщину прокладок под подшипник вертикального вала. Затем в редуктор ставится верхнее стопорное кольцо, и от разъема до кольца замеряется размер ж, к которому прибавляется толщина стопорного кольца. Далее сумма вычитается из размера а. Результат является необходимой толщиной набора подшипников и распора между ними. По этому размеру набираются прокладки к кольцу или вытачивается новое кольцо. Вертикальный вал устанавливается в корпус редуктора и фиксируется стопором. Рабочий зазор в зацеплении шестерен регулируется положением горизонтального вала — прокладками, которые ставятся под упорное кольцо Улучшение эксплуатационных характеристик мотора Как известно, в процессе эксплуатации первых "Салютов" обнаружилось довольно много недостатков. Наиболее серьезным из них был затрудненный запуск. Дело в том, что на "Салюте" нет "нейтрали" — разобщения вала двигателя и редуктора — они находятся в постоянном зацеплении. Поршень малого диаметра на пусковых оборотах не обеспечивает получение качественной рабочей смеси, поэтому двигатель не в состоянии преодолеть сопротивление воды на выпуске отработавших газов и тормозной момент гребного винта. При такой конструкции надежность запуска в основном определяется качеством системы зажигания. Применяемая на первых "Салютах" система с магнето МГ-103А не обеспечивала необходимого напряжения при минимальных оборотах: магнето имело встроенную высоковольтную катушку зажигания, у которой в обычных условиях работы ПМ — при повышенной влажности — ухудшалась изоляция, увеличивались утечки, искра на свече получалась слабой. Это магнето было заменено на МС-1 с выносным высоковольтным трансформатором ТЛМ, которое работало несколько лучше, однако тоже не было свободно от недостатков. Сказывалось на запуске и отсутствие системы регулирования опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала на ходу. С течением времени технология изготовления некоторых узлов мотора претерпела изменения, основные недочеты были устранены, тем не менее даже современная модификация мотора "Салют-ЭС" имеет слабые места в конструкции и может быть модернизирована своими силами. Ниже приводятся варианты комплексной модернизации "Салютов" прежних лет выпуска, а также усовершенствования отдельных узлов мотора и особенностей его эксплуатации на лодках различных типов. Е 215

5 Варианты комплексной модернизации "Салюта" Вариант 1. Для владельцев компактных маломощных моторов, которые зачастую используются в туристических походах, немаловажным фактором является снижение веса без потерь эксплуатационных качеств мотора. Наиболее распространенный способ достижения этой цели состоит в следующем. Необходимо снять с мотора капот со встроенным топливным бачком, нижний кожух с деталями крепления и ручной стартер. Эта мера обеспечивает снижение веса мотора с 12 до 8 кг. Для подачи топлива из отдельного бачка следует использовать бензошланг с подкачивающей грушей и диафрагменный бензонасос (например, от мотора "Москва"), подсоединенный к картеру при помощи штуцера. Установка на моторе отдельного топливного насоса не вызывает снижения развиваемой мощности, а степень сжатия в кар- 216 Рис Кожух. тере уменьшается незначительно. В любом случае желательно, чтобы шланг, соединяющий верхнюю часть корпуса бензонасоса над диафрагмой с полостью картера, имел минимальную длину. При переливе топлива из поплавковой камеры карбюратора давление бензонасоса следует уменьшить, изменив диаметр отверстия в ниппеле поплавковой камеры. Заводской диск пускового устройства, установленный на маховике, отштампован из очень тонкого стального листа, поэтому шнур для запуска часто рвется о его острые края. Избавиться от этого дефекта можно несколькими способами, однако наиболее надежным является изготовление нового диска большей толщины из дюраля (РисЛ14). Крепится диск штатной глухой гайкой и от проворачивания стопорится двумя винтами Мб, головки которых входят в смотровые окна маховика. Маховик с пусковым диском закрывается кожухом, изготовленным из алюминия на давильном станке (Рис. 115). Можно сделать его и более простым способом — из алюминиевого 3-литрового хозяйственного бидона или обычной кастрюли подходящего диаметра. Кожух крепится к специальному поддону (Рис. 116), изготовленному из дюраля, и подтягивается накидной защелкой. Для уплотнения на поддон наклеивается кольцо из микропористой резины толщиной 3-4 мм. К ушкам картера поддон крепится на четырех стойках (Рис.117). Кронштейн для бензона- 217

6 соса может иметь произвольную форму, изготавливается отдельно или заодно с поддоном. Для улучшения запуска в надводной части дейдвуда сверлятся три отверстия 04 мм. После того, как мотор заработал, отверстия закрываются поворачивающимся хомутиком из жести. Рис.118. Шайба под гребной винт. В щель между гребным винтом и редуктором ставится шайба, выточенная из фторопласта (применимы также капролон и винипласт) (Рис.! 18). Эта шайба препятствует наматыванию водорослей на гребной валик. Вариант 2. Предлагаемый вариант обеспечивает снижение веса мотора до 9.5 кг при условии минимальных конструктивных изменений и небольшой затраты времени. Штатный топливный бак и пусковой механизм с мотора не снимаются. С двигателя удаляются стальной колпак (вес 1,1 кг) и стальной поддон (0.4 кг), а стальная рама,

7 на которой крепятся колпак, поддон и топливный бак, заменяется на дюралевую. При этом несколько упрощается ее конструкция (Рис. 119) и выигрывается около 400 г веса. При изготовлении рамы в домашних условиях можно воспользоваться лобзиком или дрелью. На новую раму устанавливается новый защитный кожух (Рис.120), согнутый из листового алюминия толщиной 2 мм (вес около 220 г). На верхней части кожуха устанавливается штатный пусковой механизм. Для обеспечения жесткости переделанной конструкции двигателя пусковой механизм, защитный кожух и топливный бачок двигателя связываются алюминиевой накладкой (Рис. 121). Крепление защитного кожуха к раме производится пятью болтами М4 с пружинными шайбами. Данная модернизация уменьшает габариты головной части мотора: 310x170x120 вместо 360x220x160 мм. Вариант 3. Опыт эксплуатации "Салюта" на разных лодках показывает, что для плавания по мелководью, в водоемах, поросших водорослями, и при относительно небольших скоростях движения погружение гребного винта в воду целесообразно уменьшить. Учитывая высоту транцев и выносных кронштейнов на большинстве легких лодок, оптимальное укорочение дейдвудной трубы должно составлять около 40 мм. Для этого на токарном станке следует проточить верхнюю часть дейдвудной трубы с таким расчетом, чтобы нижняя составляющая часть трубы плотно входила в проточку. Можно выполнить эту операцию еще проще — отрезать трубу ножовкой, а напильником и наждачной бумагой произвести подгонку ее конца по диаметру. Для улучшения работы системы зажигания можно вместо штатного установить агрегатное магнето типа М124Б1, которое применяется на "пускачах" дизелей. Валик магнето следует пропустить через стартерное устройство и при помощи специального штифта соединить с про

8 В связи с тем, что катушка зажигания в данном случае уже не нужна, она может быть перемотана проводом 01,0 мм, чтобы получить энергию для освещения. Вывод обмотки присоединяется к штекерному гнезду, смонтированному на приливе корпуса двигателя. Для разобщения гребного винта и вала двигателя на период запуска следует сделать муфту холостого хода, привод которой осуществляется при помощи рукоятки 10 (Рис. 122), смонтированной около румпеля. При переводе этой рукоятки из положения "А" в "Б" вилка 12, входящая под буртик бронзовой втулки 13, насаженной на верхний конец вала 14, поднимает этот вал вверх на некоторое расстояние. При этом храповые полумуфты 15 и 16 на вертикальном валике редуктора выходят из зацепления. При обратном переводе рукоятки 10 из положения "Б" в "А" вал 14 опускается в нижнее положение до полного сцепления зубьев полумуфт. Для гашения ударных нагрузок, возникающих при этом, устанавливается демпферная пружина 19, работающая на скручивание. Эта пружина надевается на вал 14, который в середине разрезан и шарнирно соединен при помощи вставной оси. Концы пружины соответственно закреплены на нижней и верхней частях вала. Пружина также предохраняет трансмиссию и двигатель от резких перегрузок и в случае удара гребного винта о дно водоема. Для прохода хвостовика вилки 12 в дейдвудной трубе делается отверстие 08 мм, которое при работе двигателя закрывается конусной бобышкой, наплавленной из олова на хвостовик вилки. При запуске мотора, когда рукоятка 10 опущена вниз — в положение "Б", отверстие открывается и дает выход выхлопным газам непосредственно в атмосферу (Рис. 123). Следует также модернизировать систему питания двигателя, что улучшает компоновку мотора, делает более удобным доступ к свече. Вместо штатного вентиля на пере- Рис Привод разобщающей муфты. 1 — фиксатор; 2 — конусная бобышка-клапан выпускного отверстия; 3 — бронзовая втулка; 4 — выпускное отверстие; 5 — возвратная пружина. пуске топлива из бачка в карбюратор устанавливается краник с поворотной ручкой. Карбюратор дополняется воздушной заслонкой 22, положение которой регулируется при помощи рукоятки 9. Винт 20, регулирующий предел опускания дроссельной заслонки, снабжается более широкой головкой для возможности установки оборотов холостого хода рукой — без помощи отвертки. Для улучшения работы системы газораспределения в золотнике следует просверлить дополнительное отверстие (Рис. 124), а сам золотник повернуть на

9 Реализация всех этих усовершенствований позволяет сделать запуск двигателя надежным и легким на самых малых оборотах. Открыв краник подачи топлива к карбюратору и нажав утолитель поплавка, надо заполнить поплавковую камеру топливной смесью. Затем прикрывается воздушная заслонка карбюратора, за рукоятку магнето поворачивается в крайнее положение, соответствующее самому позднему зажиганию. С помощью рукоятки 10 разобщаются гребной винт и вал двигателя, одновременно открывается отверстие в дейдвудной трубе для выпуска отработавших газов в атмосферу, минуя сопротивление воды на выходе из дейдвуда. Пуск осуществляется легким рывком стартера. Как только двигатель заработает, нужно слегка приоткрыть воздушную заслонку карбюратора, включить сцепление гребного винта (при этом открывается перепускное отверстие газовыхлопа). Кроме этого полезно изменить систему охлаждения мотора. Взамен крыльчатки ниже разобщительной муфты на вертикальном валу можно установить ведущую шестерню шестеренчатого насоса. Ведомая шестерня закрепляется на оси-шпильке в том же проеме, где ранее была крыльчатка. Этот насос обеспечивает эффективное охлаждение даже на самых малых оборотах двигателя. Относительно простая доработка системы охлаждения заключается в замене штатной пластиковой крыльчатки на более надежную из резины. С этой целью удобно использовать крыльчатку от мотора "Ветерок-8", которую следует подрезать на токарном станке с обеих сторон до толщины 10 мм и по диаметру до 42 мм. Затем из бронзы вытачивается втулка с внутренним диаметром 11,5 мм, которая запрессовывается в крыльчатку. Паз под шпонку пропиливается надфилем. Такая крыльчатка долговечна и практически не изнашивает внутренние поверхности корпуса помпы. Для предохранения попадания в систему вместе с водой песка можно установить съемную сеточку. 226 Сарбюратор К60 на: В последние годы "Салют-Э" комплектуется карбюратором К60, конструкция которого достаточно проста и надежна, а сам карбюратор почти не требует ухода. Для владельцев старых моторов со штатными карбюраторами, которые изготовлялись самим заводом ( по каталогу К ), эти преимущества не всегда очевидны. Ниже приводятся конструктивные особенности карбюраторов, а также сравнительные данные по основным параметрам работы моторов, оснащенных обоими типами карбюраторов. К настоящему времени конструкция карбюратора К в значительной степени устарела и имеет ряд существенных недостатков. В частности, отсутствует система холостого хода и устройства, облегчающие пуск холодного двигателя. Поскольку дозирующая игла главной топливной системы, работающая в пульсирующем потоке, не имеет пружины, происходит повышенный износ пары "иглараспылитель", что приводит в итоге к повышенному расходу топлива. На игле топливного клапана отсутствует эластичный запирающий элемент. Топливо перекрывается металлическими деталями, поэтому седло и игла клапана быстро изнашиваются. Поплавковый механизм теряет герметичность, происходит перелив топливной смеси и ее переобогащение. Отсюда затрудненный пуск горячего двигателя, попадание топлива в водоем, пожароопасность. У карбюратора К60 (Рис. 125) отсутствует дозирующая игла главной топливной системы, имеется развитая 227

10 Каре. кг-оочю х Кард: Ш I Рис Внешняя скоростная характеристика мотора "Салют". система холостого хода, предусмотрена воздушная заслонка, снабженная автоматическим устройством для ее открытия. В конструкции карбюратора предусмотрен встроенный топливный фильтр. Рычажный поплавковый механизм снабжен элементом для регулировки уровня топлива. Игла топливного клапана имеет эластичную шайбу. Работа двигателя по внешней скоростной характеристике представлена на графике (Рис. 126). Двигатель с карбюратором типа К60 при одинаковом значении часового расхода топлива развивает мощность на 12% выше, чем со штатным карбюратором

11 В ходе испытаний определены топливно-экономические и мощностные возможности двигателя при его работе на частично открытой дроссельной заслонке при постоянном числе оборотов п = 3700 об/мин (Рис. 127). В процессе испытаний определялись также пусковые качества карбюратора. Испытания проводились на нескольких двигателях при температурах окружающего воздуха от плюс 10 до плюс 20. Как правило, двигатели запускались с двух — трех попыток. При установке приобретенного отдельно карбюратора К60 на мотор желательно выполнить следующую доработку. Для получения нужной пропускной.способности главного топливного жиклера необходимо снять поплавковую камеру, вывернуть главный топливный жиклер 13 (рис. 125) и рассверлить калиброванное отверстие до диаметра 0,68 мм.. В процессе эксплуатации карбюратора возможно понадобится отрегулировать малые обороты двигателя. Для этого на карбюраторе имеются два винта: винт подъема дросселя 7 и винт качества 18. В связи с тем, что система холостого хода карбюратора выполнена с регулировкой по воздуху, надо помнить, что при заворачивании винта 18, смесь обогащается и наоборот: Регулировать малые обороты необходимо на прогретом двигателе с отрегулированным зажиганием. Винтом Рис Регулировка уровня топлива. подъема дросселя добиваются устойчивой работы двигателя, а затем регулируют состав топливной смеси винтом качества, добиваясь ровной без перебоев работы двигателя. На пуск холодного двигателя, в основном, влияют два фактора: положение винта качества, т. е. состав смеси и уровень топлива в поплавковой камере. Оптимальным положением винта качества следует считать такое, когда винт отвернут на 1-1,5 оборота. Для регулировки уровня топлива необходимо снять поплавковую камеру, перевернуть карбюратор вверх поплавком и, подгибая язычок, добиться положения поплавка, при котором размер "Н" будет в пределах 16±1 мм (Рис. 128) Система зажигания Сдвоенная система зажигания 230 На "Салютах" прежних лет выпуска с контактным магнето система зажигания является довольно слабым местом. Существует несколько самостоятельных разработок как обычных, так и тиристорных электронных систем (кон- 231-

12 тактных и бесконтактных), которые хорошо зарекомендовали себя при эксплуатации в различных условиях. Ниже приводится описание наиболее надежных и доступных для самостоятельного изготовления систем. Для обеспечения высокой надежности работы мотора лучше одновременно применить обе системы зажигания. Основной является тиристорная ЭСЗ с накопительным конденсатором и трансформаторным формирователем пусковых импульсов, а дублирующей — обычная система зажигания от магнето с выносным высоковольтным трансформатором (ВТ). Известно, что бесконтактная ЭСЗ принципиально является более совершенной, чем контактная, однако при случайном отказе какого-либо элемента схемы (что одинаково вероятно для обеих систем) переход от контактной ЭСЗ к обычной может быть произведен практически мгновенно. Это обстоятельство при чрезвычайных ситуациях на воде может оказаться решающим, особенно при плавании вдали от места базирования. Переход от контактной ЭСЗ к обычной системе зажигания осуществляется с помощью переключателя 5А1 (Рис.129), который вынесен под румпель и загерметизирован. Л/1 л/2 К ФАРЕ Рис Принципиальная схема ЭСЗ для мотора «Салют». У01ЛЮ4 — КД105Г (КД209В, Д217, Д218); УО5ЛЮ8 — КД209А (Д226); У51 — КУ202Н (КУ202М); С1 — ЭТО-2, 300 мкф, 25 В; С2 — КМ-5, 0,033 мкф; СЗ — МБГО, 2 мкф, 600 В; С4 — МБГТ, 0,25 мкф, 500 В; К1 — МЛТ-2,47 Ом; N^ — катушка для ЭСЗ; Л/2 — катушка освещения; Л/3 — катушка для зажигания от магнето. вт Каждая система зажигания имеет отдельные катушки: высоковольтную XVI для ЭСЗ и низковольтную ^3 для магнетного зажигания. Стандартный ВТ из-за недостатка места под кожухом мотора разместить невозможно, поэтому следует использовать самодельный малогабаритный ВТ. Для удобства эксплуатации мотора в темное время суток в данную схему следует ввести катушку освещения У2. ЭСЗ работает в следующем порядке. Переключатель 8А1 находится в верхнем положении! Переменное напряжение, индуктированное магнитами маховика в высоковольтной катушке XV1, выпрямляется диодным мостом УС 1 — УБ4 и обеспечивает заряд накопительного конденсатора СЗ. Одновременно от катушки освещения У2, через диодный мост УО5-УВ8 постоянный ток, сглаженный конденсатором С1, течет через ограничительный резистор К.1, первичную обмотку XVI импульсного трансформатора Т1, нижние размыкающие контакты переключателя и замкнутые контакты прерывателя Пр. В момент размыкания контактов последнего во вторичной обмотке импульсного трансформатора Т1 формируется запускающий импульс, открывающий тиристор. Накопительный конденсатор СЗ разряжается через него на первичную обмотку высоковольтного трансформатора ВТ, во вторичной обмотке которого индуктируется импульс высокого напряжения. Он-то и вызывает искровой разряд в запальной свече. Описанный процесс происходит в течение каждого оборота коленчатого вала мотора. Диод V^9 ограничивает выбросы отрицательного напряжения на управляющем электроде тиристора. Диод УБ10 и конденсатор С2 предохраняют от возникновения ложных пусковых импульсов, возникающих при вибрации контактов прерывателя. Использование трансформаторного формирователя пусковых импульсов (Т1, V^9, УБ10, С2) обеспечивает наиболее четкую работу ЭСЗ

13 Элементы электронного блока ЭСЗ (У 1, Т1, К1,Т>9, УБ10, С1, С2, УБ1 — УБ8) укреплены на плате из стеклотекстолита (36x67x1,5 мм) и заключены в прямоугольный корпус от старого конденсатора.. Электронный блок помещается в прорези рамы с правой стороны и крепится винтами МЗ к нижней половине кожуха. Электрические соединения электронного блока выполняются с помощью разъема XI на семь штырьков. Конденсатор СЗ укреплен на раме мотора с правой стороны под бензобаком. Катушка УЗ наматывается проводом ПЭВ-2 диаметром 0,64 мм на сердечнике от штатного ВТ; количество витков 300±15; намотка рядная виток к витку. Вывод начала обмотки припаивается к сердечнику, а вывод конца укрепляется на катушке. Высоковольтная катушка У1 и катушка освещения У2 намотаны на таком же сердечнике и крепятся на место штатного конденсатора. Если готового сердечника нет, то его можно изготовить из листов электротехнической стали любой марки по размерам, приведенным на рис Первой проводом ПЭВ-2 наматывается катушка У1 (00,12 мм; намотка рядная, бескаркасная; число витков 2200); в качестве межслойной изоляции можно использовать лавсановую пленку толщиной 0,03 мм. Поверх катушки У1 проводом ПЭВ-2 наматывается катушка У2 (00,8 мм, число витков 80, намотка рядная; межслойная изоляция — лавсановая пленка толщиной 0,06 мм). После намот- ки выводы катушек укрепляются и их торцы герметизируются эпоксидной смолой. Импульсный трансформатор Т1 имеет магнитопровод ШЛМ мм, первичная обмотка которого \Ч имеет 250 витков, вторичная У2-50 витков провода ПЭВ <* Рис Высоковольтный трансформатор (ВТ). 1 — полиэтиленовый стакан; 2 — бобышка левая, эбонит; 3 — межслойная изоляция, лавсан 0,03; 4 — наружный магнитопровод, эл. сталь; 5 — обмотки ВТ; 6 — внутренний магнитопровод, эл.сталь; 7 — бандаж; 8 — высоковольтный провод; 9 — бобышка правая, эбонит; 10 — бандаж, нить капроновая; 1 1- каркас, стеклолакоткань

14 00,20 мм; намотка может быть сделана рядной или внавал, особое внимание нужно обратить на качество межобмоточной изоляции. Высоковольтный трансформатор ВТ наматывается на каркасе, изготовленном из стеклолакоткани, которая проклеена эпоксидной смолой (Рис. 131). В каркас, в 10 мм от края, вклепывается пустотелая заклепка заподлицо с поверхностью и к ней снаружи припаивается начало вторичной обмотки У2, а изнутри — гибкий проводник длиной мм для соединения с высоковольтным проводом. Сначала наматывается вторичная обмотка проводом ПЭВТЛ — 00,05 мм, число витков ; намотка рядная, ширина намотки 43 мм. Первые и последние три слоя — с принудительным шагом 0,7…0,8 мм с межслойной изоляцией тремя слоями лавсана толщиной 0,03 мм. Остальные слои наматываются виток к витку с межслойной изоляцией из двух слоев лавсана той же толщины. Полоски межслойной изоляции по ширине должны быть равны длине каркаса и перекрывать слои обмотки с обеих сторон, что предупредит пробой между отдельными слоями по торцам обмотки. Затем наматывается первичная обмотка XVI, начало которой соединяется с концом вторичной обмотки и делается вывод проводом МГШВ сечением 0,5 мм 2. Рядная намотка ведется проводом ПЭВ-2 00,41 мм; число витков ; ширина 43 мм. После окончания намотки закрепляются выводы, сверху накладывается изоляция, а затем наружный магнитопровод, состоящий из пяти-шести слоев электротехничес-‘ кой стали толщиной 0,15 мм в форме незамкнутого кольца; пакет обвязывается тонкими нитками. Затем производится сборка ВТ. Каркас с обмотками плотно набивается полосками электротехнической стали длиной 42 мм, шириной 6-8 мм, толщиной 0,2-0,5 мм, образующими внутренний магнитопровод. Далее в отверстие правой бобышки 9 вставля- 236 г ется отрезок высоковольтного провода; на выступающем конце провода с внутренней стороны бобышки 9 делается бандаж из ниток 7 и центральная жила провода припаивается к гибкому проводнику, соединенному с началом вторичной обмотки ВТ. Обильно смазав сопрягаемые части бобышек 2 и 9 и каркаса с обмотками эпоксидной смолой, нужно соединить их вместе и вставить собранный ВТ в полиэтиленовый стакан. Его удобно сделать из баллончика от силикатного клея. Для герметизации ВТ в стакан заливается см 3 разогретой эпоксидной смолы. Для лучшей герметизации поверх стакана после сборки на правую бобышку надо намотать бандаж 10 из капроновых ниток и также промазать смолой. После отверждения смолы к поверхности ВТ приматывается капроновыми нитками крепежная скоба для его фиксации на раме мотора. Переключатель 8А1 типа ТЗ помещается в кожух от реле РЭС-22 с припаянными выводами и также заливается эпоксидной смолой. Поверх переключателя для дополнительной герметизации надевается резиновый колпачок на мастике и закрепляется бандажом из ниток. После тщательной проверки монтажа и каждого элемента схемы мотор собирается (см. рис. 132), устанавливается момент зажигания, после чего испытывается обычная система зажигания. При прокручивании маховика, если все элементы исправны, должно наблюдаться бесперебойное искрообразование при искровом промежутке 6-7 мм. Для того, чтобы наладить работу ЭСЗ, надо переключатель 8А1 перевести в верхнее положение по схеме. В пусковом режиме и полностью исправных элементах схемы должно наблюдаться бесперебойное искрообразование при искровом промежутке 7-9 мм. Если его нет, следует поменять полярность одной из обмоток импульсного трансформатора Т1. Как правило, наладка на этом заканчивается. Иногда нечеткая работа мотора от ЭСЗ объясняется низким ка- 237

15 I, напряжение на конденсаторе СЗ может быть обусловлено ргоками утечки (в тиристоре У81, диодах УО1 — УЭ4, в сайтом конденсаторе СЗ из-за завышенной его емкости) или недостаточной индукцией магнитов маховика. Последняя Причина будет снижать эффективность работы и магнето. Для установки необходимой величины напряжения на ‘ конденсаторе СЗ желательно высоковольтную обмотку XVI сделать с отводами (например, витков). Если напряжение на СЗ находится в рекомендуемых пределах, следует заменить высоковольтный трансформатор. После проведения указанной модернизации мотор ^запускается с одного — двух рывков, не "привередлив" к состоянию свечи, устойчиво работает при любой частоте "вращения. Рис Вид на мотор со снятым маховиком. 1 — электронный блок; 2 — катушка для зажигания от магнето Л/3; 3 — катушки М1 и Л/2; 4 — конденсатор С4; 5 — место крепления конденсатора СЗ; 6 — высоковольтный трансформатор. чеством прерывателя; в этом случае следует подобрать емкость конденсатора С2, изменяя ее от заданного значения до получения наилучших результатов. Следует помнить, что при увеличении емкости улучшается антивибрационный эффект при одновременном уменьшении амплитуды запускающих импульсов. Если искрообразование при ЭСЗ все же недостаточно эффективно, следует проверить величину напряжения при накопительном конденсаторе СЗ. Измерение лучше производить осциллографом, но можно использовать высокоомный вольтметр. В пусковом режиме амплитуда напряжения на конденсаторе СЗ не должна быть менее 100 В, а при максимальной частоте вращения — не более В. Пониженное Модернизация электронного магдино МБ-1 При эксплуатации "Салюта-ЭС" часто наблюдается такая неисправность: мотор легко запускается, устойчиво работает на малых оборотах, но после выхода на максимальный режим дает перебои или совсем глохнет. Если карбюратор отрегулирован правильно, то главным виновником этого является тиристор ^^ (Рис. 133). Рис Электрическая схема магдино

16 Рис Усовершенствованная электрическая схема с добавочным стабилитроном. Дело в том, что, если напряжение на аноде тиристора превысит максимально допустимое, то он не выходит из строя, как это происходит с диодом, а открывается так, если бы на управляющий электрод был подан открывающий сигнал. Причем первоначально тиристор, как правило, работает хорошо, но со временем его максимально допустимое напряжение может снижаться. Это обусловлено низким качеством изготовления полупроводников. Понизить напряжение на аноде тиристора путем уменьшения числа витков катушки Ы нельзя, так как может ухудшиться запуск мотора. Тем не менее выбрасывать магдино не обязательно. Его можно восстановить, если добавить в схему всего два диода (стабилитрона) Т>9 и VI) 10, как показано на рис Они ограничивают напряжение на тиристоре некоторой фактической величиной, которая определяется суммой напряжений стабилизации диодов Т>9 и УТ> 10. Она не должна быть слишком большой, чтобы мотор на полных оборотах не давал перебоев, или слишком маленькой, чтобы сохранить надежность запуска. Вся трудность ремонта заключается в том, чтобы добраться до точки "А" схемы, залитой эпоксидной смолой, и сделать от нее вывод для подключения стабилитронов. Для этого нужно сверлом диаметром около 7 мм вручную (ни в коем случае не дрелью, даже ручной) и ножом с острым кончиком очень осторожно сделать лунку в эпоксидной заливке в том месте, где печатный проводник подходит к конденсатору С1 (он выступает наружу). Эта задача облегчается в тех магдино, которые имеют прозрачную заливку. Затем следует припаять к печатному проводнику многожильный монтажный провод и вновь залить лунку с проводом эпоксидным клеем. Стабилитроны УО9 и УО10, тщательно изолировав, можно установить здесь же, под маховиком. Кнопку "стоп" (на схеме КУ) целесообразно перенести из цепи генераторной катушки Ы в цепь управляющей катушки Ь2, так как напряжение, развиваемое катушкой Ы, может превышать 400 В, и подключение к ней кнопки "стоп’ 4 чревато поражением током. Установка ЭСЗ на моторы "Салют" прежних лет выпуска "Салют-Э" с электронной системой зажигания выпускается с 1983 г. и вначале комплектовался магнето МБ-1. Моторы с контактной системой зажигания, которых еще довольно, много в эксплуатации, также можно своими силами оснастить стандартной ЭСЗ с МБ-1. В первую очередь в верхней части картера (Рис.135) следует опилить плоскость и выбрать паз шириной 8 мм так, чтобы в нем мог поместиться высоковольтный провод. Затем по рис.136 изготовить переходник из дюралюминия марок Д16Т или Д1Т и прикрепить его к картеру винтами М5х14. Поршень установить на расстояние 3,5 мм от в.м.т., согласно рис. 137 и 136, на боковой поверхности переходника нанести риску, соответствующую 39 50′. Основание магнето установить так, чтобы риски на переходнике и сердечнике генераторной катушки (она нанесена заводом-изготовителем МБ-1) совместились. Осно

17

18 Рис Альтернативная схема ЭСЗ. Тр1 — повышающий трансформатор; С1 — накопительный конденсатор, 0,5-1,0 мкф, 400 В; Ю1чЛГО4 — КД105…В, Г или КД209…Б, В; УОбчЛЛЭб-КД105…Б, В или КД209…Б, В; УО7- КУ202 М, Н; УЭ8- КД202Р; УО9, УОЮ — КС680А; К1 — резистор МЛТ-0,25, Ом. Примечание: крестиками показаны выводы блока. Рис Схема расположения магнитов маховика относительно генераторной катушки и катушки управления в момент искрообразования. 1 — маховик; 2 — основание; 3 — наконечник магнита маховмка; 4 — риска начала искрообразования. 244 " Самостоятельное изготовление магдино МБ-1 Если рекомендуемым выше способом магдино не удается восстановить, то его можно сделать самому по схеме, приведенной на рис.138. Для уменьшения габаритов схемы у тиристора УБ7 и диодов УО8, УО9 и УБЮ следует удалить выводы, обрезать крепежные винты до минимума и обточить их на токарном станке для уменьшения диаметра. После сборки плату с деталями надо поместить в сделанный из ватмана лоток, в который предварительно вставить винты МЗ в качестве выводов, и залить эпоксидной смолой. Получится блок размером 75x48x22 мм. Его можно установить в любом удобном месте и соединить проводами с катушками Ы и Ь2 и трансформатором Тр1. Такой блок очень удобен в качестве запасного. 245

19 Приложение 2. Каталог деталей мотора "Салют" Количество деталей, входящих в узел, указано в скобках. Неразъемные узлы помечены [*]. Двигатель: картер, цилиндр, газоприемник , двигатель (1); I П0, картер (1); , прокладка (1); 3 — ГОСТ , гайка М (5); 4 — ГОСТ , шайба 6Н65Г (5); 5-ГОСТ , шайба (5); ; -11; -21; -31; -41; -51, шайба регулировочная (0-3); А-156-2, кольцо (1); , манжета с пружиной (2); 9-ГОСТ , винт В1.М5-6дХ (3); , цилиндр в сборе [*] (1); II , крышка (1 ); , прокладка [*] (1); * , головка (1); , кольцо (1); , прокладка (1); , прокладка (1); 77-ГОСТ , гайка М (2); 18 — ГОСТ , шайба 5Н65Г (2); 19-ГОСТ , шайба (2); 20 -ГОСТ , винт В1.М5-8дХ (2), А, газоприемник [*] (1); , прокладка (1).

20 Двигатель: механизм кривошипно-шатунный с поршнем, золотник , механизм кривошипно-шатунный с поршнем (1); , кольцо поршневое компрессионное (2); , кольцо стопорное (2); , поршень (1); , палец поршневой (1); , механизм кривошипно-шатунный [*] (1); , шпонка (1); 7- ГОСТ , шарикоподшипник 203 [*] (2); 8 — ГОСТ , шпонка сегментная 3X5 (1); , шайба (1); 10 — ГОСТ , шайба 10Н65Г (1); , гайка (1); В-01, золотник (1); М55-22, кольцо (1); Б, шайба пружинная (1); В-01, диск (1); Б, втулка (1); 17 — ГОСТ , штифт 2Пр2аХ5 (1).

21 Механизм запуска мотора. Механизм запуска I ОООА, механизм запуска [*] (1); , корпус(1); , опора (2); , пружина стартера (1); , шкив (1); б втулка (1); , пружина большая (1); 8-ГОСТ шайба (1); 9 — ГОСТ , шайба 8Н65Г (1); 10- ГОСТ , винт В.М8-8дХ (1); II , шайба пружинная (1); , упор (1); , пружина малая (2); , ось упора (1); , канат пусковой (1); , колпачок (1); 17- ГОСТ , шайба (1); , ось пружины (1); , рукоятка (1); 20- ГОСТ , штифт ЗПр2 2а Х6 (1). А

22 "Салют-Э" соединительная труба (дейдвуд), трансмиссионный вал , соединительная труба (дейдвуд) в сборе [8] (1); , труба (1); А, кожух вала (1); 3 — ГОСТ , винт (5); , выхлопной патрубок (1); прокладка (1); б — 45Т0-6002, прокладка (1); , прокладка (10); 8- ГОСТ , гайка М (2); 9- ГОСТ , шайба 6Н65Г (2); 10- ГОСТ , винт В1.М6-8дХ30.88,019 (2); трансмиссионный вал [*] (1); 12- ГОСТ , винт В1.М6-8дХ (2); , прокладка [*] (1); 14 — ГОСТ , винт В1.М6-8дХ (1).

23 г Подводная часть (редуктор) ООООА, подводная часть (редуктор) [*] (1); , вал-шестерня в сборе [*] (1); , вертикальная шестерня [*] (1); , винт гребной (1); , кольцо стопорное (1); , наконечник (1); , штифт (1); , кольцо пружинное (1); ,-11,-21, -31, -41, шайба регулировочная (0-3); , кольцо пружинное (1); 8-ГОСТ , шарикоподшипник50202 [*] (1); , -11, -21, -31, -41, -51, шайба регулировочная (0-2); , штифт (1); , вал-шестерня (1); 12 — ГОСТ , шарикоподшипник 27 [*] (1); шпонка (1); , манжета с пружиной [*] (2); 15-ГОСТ , винт В1.М5-6дХ (2); , крышка (1); , , прокладка (0-2); , корпус редуктора (1); / , пробка резьбовая (2); , корпус помпы (1); , крыльчатка (1); , крышка помпы (1); , втулка (1); , манжета [*] (1); М55-28, кольцо стопорное (1); ,-11,-21, -31, шайба регулировочная (0-3); 27-ГОСТ шарикоподшипник 101 [*] (1); , втулка (1); , кольцо пружинное (1); , -11, -21, шайба регулировочная (0-3); , шестерня ведущая (1). 311

24 Кщмтт Система зажигания , маховик магнето МБ-1 в сборе [*] (1); 2- магнето МБ-1, ТУ в сборе [*] (1); 3-ГОСТ , винт В1.М4-6дХ (2); 4 — ГОСТ , шайба 4Л65Г (2); 5-ГОСТ , шайба (2); 6- ГОСТ , свеча зажигания А10Н [*] (1); , сопротивление подавительное [*] (1); в- ГОСТ , провод ПВВ 1_=300мм [*] (1); 9- ВЛ , гнездо [*] (1); 10- ГОСТ , трубка III ТВ ,5 белая 1=200 мм 77 — ГОСТ , трубка III ТВ ,5 белая 1_=50 мм 12- ГОСТ , трубка III ТВ ,5 белая 1_=40 мм , хомутик (1). 312 Румпель 1 — ВЛ , штырь [*] (1); 2- ГОСТ , трубка III ТВ ,5 белая 1_=50 мм (1); , кольцо (1); 4- ГОСТ , штифт ЗПр2 2а Х22 (1); 5- ГОСТ , винт М4Х (1); , пружина (1); , ушко (1); 8- ГОСТ , шайба 8Н65Г (1); , болт (1); , корпус (1); , трубка [*] (1); , кольцо (1); 73- ГОСТ , винт М4Х (1); , крышка (1); , ручка (1); 16- ГОСТ , провод ПВЗ 0,75 мм 2 1-=460 мм [*] (1); , кнопка [*] (1); , трос управления [*] (1); , румпель в сборе [*] (1). 313

docplayer.ru

В прошлой записи мной был "приобретен" лодочный мотора Салют. За годы общения с техникой я ни разу не сталкивался с подвесными моторами, следовательно данный "зверь" для меня был непонятным. Осмотрев визуально, проверив искру, залив свежего бензина попытался его запустить — 5 минут дерганья шнуром не увенчались успехом. Бенз категорически отказывался поступать в камеру сгорания… В общем додергавшись до отрывания пускового шнура, я пошел домой "курить" инфу. Из имеющихся данных узнал что этот мотор имеет кучу заводских недоделок и устрашающее прозвище "Смерть рыбака" :). Почитав пару советов начал хирургическое вмешательство во внутренности. Раскидав мотор до винтика оказалось что он совершенно НОВЫЙ, с запуском 1-3 раза, выработки ни где нет, люфтов тоже, поршень без нагара, крыльчатка помпы без выроботки. Ограничился только лишь заменой прокладок, собрал в кучу, заменил ремкоплект карбюратора, начал снова попытки заводить, однако в планы мотора не входило запускаться ( Выкрутив свечу — она сухая, залил бензин в цилиндр — мотор с первого протяга застрекотал, поработал секунд 5 и снова заглох. Подумав, я решил сгонять и купить новый карбюратор, благо в магазине по мотоблоком они имеются в продаже, купив деталь я с полной уверенностью и позитивом помчал домой, но даже при новом карбюраторе мотор не хотел заводиться! Маза фака! Пытался регулировать уровень топлива в поплавковой камере, бесполезно — итогом эжтих мучений стало то, что места крепления карбюратора стали трескаться и скалываться — Спасибо Мэйд ин Чина за ! Намучавшись с ним отвез его мастеру — который сразу приговорил карб и поматерил китайскую подделку, однако мастер был загружен и ждать его мне ну ни как не хотелось, через неделю приехал к нему, а он к мотору даже не подходил, пообщавшись он вручил мне мотор от мотокультиватора крота с таким же карбом, сказав что все потроха подойдут мне на мотор и если я не смогу его завести ждать когда он будет посвободнее. Привезя в мешке все это "барахло", положив "пациента" на стол для операций принялся снова вскрывать мотор и разбираться с золотником, который выполняет роль клапана и влияет на засасывание топлива в камеру сгорания. Вечером снова сел за инет, по волю случая нашел видео где человек советовал провернуть золотник на 12 градусов, тем самым немного изменить время впрыска горючей смеси. Все так и сделал, снова собрал мотор, прочистил кротовский карбюратор, на котором гордо было выбито "Сделано в СССР", снова поменял шнур стартера на более прочный, подкачав бензин, перекрестившись произвел протяг, и о чудо! моторчик уверенно затарахтел а из крышки головки пошла вода охлаждения, нагнетаемая помпой! Виктория! Я победил это чудо!)))) На очереди тест драйв на открытой воде. ЗЫ новодельные запчасти — редкостной гумно!

www.drive2.ru

Общее описание

Группа поршней на моторе «Салют» была взята из активно распространяемого двигателя для велосипедов – Д-5. Мощность стояла явно не на первом месте, так как мотор на лодку «Салют» получился мощностью всего 2 л. с., зато в 2 раза легче предыдущей линейки, вес 12 кг. Даже с учётом невысокой мощности любители водных прогулок и рыбалки заинтересовались моделью.

К сожалению, достоинств у конструкции было не слишком много, среди основных:

  • лёгкий вес;
  • насос, работающий по бесконтактной методике. В его основе использовалась крыльчатка из пластика;
  • в центральной части расположилась кнопка выключения «Стоп»;
  • простота и скорость ремонта.

Было выявлено значительно больше недостатков, часть из них может самостоятельно устраняться, а с остальными придётся мириться.

Из минусов:

  • значительные уровни вибрации, а она вредная не только для лодки, но и для здоровья человека, а также отпугивает рыбу;
  • в основе запуска лежало магнето типа МГ-103, но оно не могло создать условия для стабильного пуска. Необходимость модернизации системы зажигания привело к появлению лодочного мотора «Салют-М», а затем и «Салют-Э»;
  • в поддоне имеются большие высверленные отверстия, они не были препятствиями для проникновения волны в систему зажигания и в карбюратор. Подобная конструкция привела к высвобождению большого уровня шума;
  • система охлаждения использует воду за бортом, которая берётся через отверстия спереди дейдвуда со стороны встречного движения. Это провоцирует частое проникновение песка (при цеплянии за мелководье), в отдельных случаях наступают повреждения крыльчатки;
  • минимальное количество топлива, его достаточно всего для 1,5-2 часов функционирования. Даже дозаправка нередко вызывала трудности, так как горловина была небольшой, на ходу заправить крайне сложно;
  • лопасти гребного винта имели специфическую форму со значительной стреловидностью. Конструкция удачна в отношении водорослей, они практически не наматываются, но получился низкий КПД. Только в начале 2000-х годов был запушен выпуск моторов «Салют» на 2 л. с. с 3 лопастями, но это был сторонний производитель.

Завод учёл наличие недостатков конструкции и занялся модернизацией имеющегося агрегата. Активные разработки привели к созданию «Салюта-М». Дальнейшим кардинальным изменением было укомплектование мотора дейдвудом складного типа, такой двигатель стал называться «Спутник».

В большей мере лодочный мотор «Салют-М» на 2 л. с. стал отличаться конструкцией системы зажигания, теперь устанавливается МС-1. Некоторым пользователям она может быть знакома с МН-1, которая используется в «Нептуне». Сходными деталями (они заменяемые) стали:

  • конденсаторы;
  • система прерывателя;
  • трансформатор ТЛМ-1.

После переработки старт на «Салюте» стал более устойчивым и качественным, запуск выполнялся чаще всего с 1-2 тычков. Жалобы все равно остались, хоть уже и в меньшей мере.

Ближе к концу 70-х годов была разработана новая система МБ-1, она используется для бензопил типа «Дружба» и «Урал», её переняли и разработчики мотора. Так появился лодочный мотор «Салют-Э». Без изменения конструкции маховика не удавалось установить новую систему зажигания, и было принято решение об уменьшении его размера и веса. Мотор «Салют-Э» стал на полкилограмма легче предыдущей модели. Вариант со складным типом «ноги» стал называться: лодочный мотор «Салют-ЭС».

После обновления долгое время «Салюты» не были в массовом производстве, а появились только в 1983 году. Старт действительно стал более лёгким, но опытное использование конструкции системы зажигания показало неудачное расположение деталей между собой. С течением времени магниты, располагающиеся на маховике, начали размагничивать друг друга, соответственно, искрообразование снова становилось плохим.

Отдельно отмечается ненадёжность получения искры, так как часто выходил из строя тиристор КУ202М без специального кожуха. Зато заменить зажигание было несложно с помощью запчастей от электропил.

Череда неудач привела к появлению модели лодочного мотора «Салют-3», его особенностью стало использование бака для топлива внутри двигателя объёмом 3 л, а также складная конструкция дейдвуда. Она появилась в 1969 году.

В отношении внешнего вида и габаритов характеристики лодочного мотора «Салют-3» соответствуют изначальной модели, но изменения существенны, хоть и малозаметны:

  • увеличена мощность мотора до 2,5 л. с.;
  • повышение уровня сжатия с 5,7 до 7,2;
  • улучшена система наполнения цилиндра, следовательно, была улучшена тяга на швартовах;
  • продлена автономность работы до 3 часов (бак 3 л);
  • несъёмная конструкция капота, люк просто откидывается, это облегчает эксплуатацию;
  • усовершенствованы стабильность и качество питания;
  • изменения коснулись механизма пуска, так как прежний самоубирающийся трос требовал точной подгонки деталей, теперь система перенесена вниз, это значительно удобнее и надёжнее;
  • улучшения коснулись метода закрепления мотора и устройства обеспечения угловой фиксации к транцу. Ранее использовался неудобный болт, теперь устройство оригинальное и простое в использовании;
  • конструкция румпеля изменена для возможности откидывания на пол-оборота, это важно при реверсивном движении;
  • характеристики лодочного мотора «Салют-3» изменились в отношении уровня шума и вибрации, теперь снижено количество неудобств;
  • «нога» может складываться, это облегчает транспортировку двигателя.

Практически неизвестный «Салют-4» был изготовлен в 1972 году, у него увеличена мощность до 2,5 л. с., дейдвуд может собираться. Значительно позже (в 1986 году) появился лодочный мотор «Салют-2С(Э)», который работает от внешнего бака и имеет складывающийся дейдвуд. Последние модели не поступили в массовую продажу, существуют лишь отдельные экземпляры лодочных моторов «Салют-2Э».

Технические характеристики мотора «Салют-2»

Среди основных параметров:

  • мощность – 2 л. с.;
  • количество тактов – 2;
  • объём камеры – 45 см3;
  • цилиндры – 1 шт.;
  • вращение – 5000 об./мин.;
  • диаметр поршня – 38 мм;
  • величина хода – 40 мм;
  • ёмкость бака с топливом – 2 л, он строен;
  • метод направления – румпель;
  • способ запуска – вручную;
  • потребление горючего – 1 л/час;
  • используемое топливо – АИ-76;
  • масса – 11,5 кг

Технические характеристики мотора «Салют-2Э»

Мотор «Салют-2Э» используется в качестве подвесного движителя на надувных лодках. Используется для водоизмещающего движения. Популярен для непродолжительных путешествий на рыбалку, отдых и охоту. Благодаря небольшим габаритам, лодочный мотор «Салют-2Э» может транспортироваться вручную. Ранее длина составляла 887 мм, теперь складная нога может уменьшаться до 327 мм. Для переноски в комплекте поставки присутствует специальный рюкзак.

Модель пользуется спросом благодаря электронному типу зажигания и простоте транспортировки, а в остальном полностью соответствует «Салюту-2». Лучший способ наглядно изучить действие лодочного мотора «Салют-2Э» – это изучить видео-обзор.

Технические характеристики мотора «Салют-3»

Многие характеристики лодочного мотора «Салют-3» оказались удачными:

  • мощность – 2,5 л. с.;
  • количество тактов – 2;
  • объём камеры – 45 см3;
  • цилиндры – 1 шт.;
  • ёмкость бака с топливом – встроенный на 3 л;
  • метод направления – румпель;
  • способ запуска – вручную;
  • потребление горючего – 1 л/час.

Технические характеристики мотора «Салют-ЭС»

Характеристики лодочного мотора «Салют-Э» и «Салют-ЭС» не отличаются ничем, кроме складного дейдвуда:

  • мощность – 2 л. с.;
  • количество тактов – 2;
  • объём камеры – 45 см3;
  • цилиндры – 1 шт.;
  • вращение – 5000 об./мин.;
  • диаметр поршня – 38 мм;
  • величина хода – 40 мм;
  • ёмкость бака с топливом – 2 л;
  • метод направления – румпель;
  • способ запуска – вручную;
  • потребление горючего – 1 л/час;
  • используемое топливо – А-72, А-76 с добавлением масла М-8В и М-8А из соотношения 25 к 1;
  • смазка – смесью топлива;
  • размер и диаметр винта – 140 и 118 мм;
  • высотность транца – 0,38 м;
  • масса – 11,5 кг;
  • габариты – 870х570х310 мм.

Технические характеристики мотора «Салют-Э»

Параметры конструкции не имеют отличий от предыдущей модели, кроме оговоренной складной ноги.

Отзывы владельцев

Сегодня существуют и относительно новые моторы «Салют-Э» с позитивными отзывами, но в отношении старых моделей нередко отмечается негативное впечатление из-за характерных проблем.

Отзывы о лодочном моторе «Салют-Э»:

Алексей:

«Лично пользовался некоторое время мотором, но это „чудо техники“ сложно перенести долго. Он в 3 раза больше современного импортного аналога, шумит, как „Запорожец“, а порой сложно завести. С другой стороны, цена сильно привлекает, при готовности потерпеть можно сэкономить порядка 5 тыс. рублей и купить „Салют“, иногда практически бесплатно отдают».

Максим:

«Для охоты, рыбалки и даже небольшого путешествия „Салют-Э“ вполне хороший, но подходит только для владельца с невысокой требовательностью к комфорту. Уже свыше 2 лет пользуюсь, даже устанавливал на «Крым», он полностью помещается в моторный отсек. Качество изготовления значительно лучше остальных вариантов из СССР».

Дмитрий:

«Высокая шумность появилась вследствие недостатка охлаждения выхлопа. Для снижения уровня шума стоит сделать 2 дырочки в газопрёмнике, воды поступает больше, а она будет глушить шум. Немаловажным преимуществом являются и унифицированные запчасти, которые подходят с мопедов той эпохи. Его использовать можно бессрочно, только нужно проводить минимальные поддерживающие процедуры».

motorlodki.ru


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector