Лодочный мотор салют


Московский машиностроительный завод «Салют» изначально специализировался на производстве разборных байдарок. Но немного позже, в начале 1960-го года, руководящим составом предприятия было принято решение, производить лодочный мотор Салют облегченного типа. Поршневая часть изделия заимствована у всем известного 1-цилиндрового велосипедного силового агрегата Д5.

Лодочный мотор Салют

Особенности техники

Лодочные моторы Салют относятся к классификации двухтактных 1-цилиндровых и 2-цилиндровых силовых агрегатов. Поскольку техника обладает повышенным уровнем производительности и в ней не применялись инновационные технологии, она при работе издает достаточно много шума. Конструкцией серии предусмотрено наличие жидкостной системы охлаждения, при этом забор воды будет происходить через специальный вход, который располагается на передней области дейдвуда.


Получается, что охладительное устройство исключает вероятность перегрева двигателя посредством его охлаждения заборной водой. Данному процессу подлежат все узлы, которые располагаются в части повышенной температуры. Рыболовы категорически не рекомендуют производить попытки включения силового агрегата без поступления охлаждающей жидкости, это приведет к глобальным поломкам, что потребует дорогостоящего ремонта.

Лодочный мотор Салют

Схема расположения магнитов маховика относительно генераторной катушки и катушки управления

Лодочный мотор Салют функционирует на топливной смеси, состоящей из бензина и масла, это является характерным признаком 2-тактных моделей. Техника способна воспроизводить в минуту до 5000 оборотов, что считается достаточно высоким показателем. Также в комплектации имеется встроенный резервуар для топлива. Здесь присутствует двухлопастной винт с заостренной формой. Карбюраторный мотор с петлевой продувной системой потребляет топливо посредством картера через дисковый золотник.

Сам картер состоит из 2-х основных частей, соединенных с помощью шпилечных крепежей. Между данными составляющими располагаются прокладки из паронита. Корпус цилиндров изготовлен из алюминиевого материала, как и поршневой элемент. Устройство зажигания техники состоит из магнето и относится к бесконтактному классу. Имеет маховик и свечи.

Независимо от модели, оборудование обладает общим рядом минусов:


  1. В первую очередь пользователи отмечают неудачную геометрию винта из-за сильно выраженной стреловидной формы. Данное решение было принято для того, чтобы подводная растительность не наматывалась на основу. Но задачу по назначению лопасти так и не смогли выполнять, при этом существенно снизилось КПД устройства.
  2. Также было отмечено недостатком расположение водозаборного отверстия, которое регулярно вместе с водой черпает песок, ил и прочий мусор. Проблема особенно актуальна при передвижении по мелководью.
  3. Топливный бак во всех лодочных моторах Салют имеет маленький объем, из-за чего требуется регулярная дозаправка. Горючего хватит на 2-3 часа работы.

Это основные недостатки, с которыми может столкнуться владелец техники. Но они полностью оправдываются низкой ценой и неприхотливостью агрегата в эксплуатации.

ВИДЕО: Разборка и реанимация двигателя


Модельный ряд и цены на лодочные моторы Салют

Модельный ряд техники состоит из небольшого ассортимента. Но из всех вариантов отдельно следует выделить три версии лодочных моторов Салют:

Салют 3

По внешним параметрам техника практически не имеет различий с предыдущими вариациями. Но здесь были устранены минусы – высокий уровень шумности, передача вибрации и др. Двигатель имеет рабочий объем в 43 см3, при этом номинальная мощность составляет 2,5 л.с.

Лодочный мотор Салют 3

ЛМ Салют-3

Здесь также была увеличена тяга на швартовах. Топливный бак вмещает 3 л горючего, этого достаточно будет на 3 часа работы. Вместо прежнего запуска посредством шнура, который располагается в капоте, здесь используется технология из моделей «Ветерок», «Привет». Румпельный элемент откидывается назад, что так необходимо при использовании опции реверса.

Помимо всего конструкцией предусмотрено встроенное электроосвещение на 10-15 Вт и наличие складного дейдвуда, последнее существенно упрощает процесс транспортировки, переноски и установки модели. Салют 3 перед поступлением на рынок проходит полное ходовое и заводское испытание.


Таким образом специалисты удостоверяются в качестве изделия. Отдельно следует упомянуть, что данная серия относится к экспериментальным лодочным моторам, поэтому выпускалась в ограниченном количестве.

Салют 2

Салют Э2 обладает мощностью в 2 л. с. и, сравнительно с предыдущими версиями, небольшой массой – до 12 кг. Усовершенствованная модель имеет компактные габариты 870х310х570 мм. Благодаря данному параметру технику свободно можно перевозить в легковом автомобиле и устанавливать без помощи напарника. К преимуществам модели относят удобное месторасположение клавиши Stop, которая в данном случае находится на румпеле. 

Лодочный мотор Салют 2

ЛМ САЛЮТ 2 Э(C)

По эксплуатации устройство показывает хорошие технические характеристики. В конструкции присутствует бесконтактная помпа охладительной системы, которая укомплектована пластиковой крыльчаткой. За счет широкой горловины топливного бака у пользователя не возникнет проблем с заправкой техники. Отдельно следует выделить, что лодочный мотор Салют по сравнению с импортными моделями имеет доступную цену – 20000 рублей.

Технические характеристики Салют Э2:


Мощность, л. с.

2

Вес, кг

11,5

Расход, л/ч

1

Частота оборотов в минуту

5000

Вместительность топливного бака

1

Передачи

Вперед

Салют Э 2,5

Модель оснащена 2-тактным, карбюраторным, бензиновым двигателем с мощностью 2,5 л. с. с одним цилиндром. Диаметр цилиндра здесь равен 38 мм, а ход поршня 40 мм. Номинальная частота вращений достигает 5500 оборотов в минуту.


Лодочный мотор Салют Э 2,5

ЛМ Салют Э 2,5

Конструкцией предусмотрено жидкостное охлаждение и система зажигания от маховичного бесконтактного ЭМ7. Подача топлива происходит самотечным методом, для этого используется бензин марки А76, АИ92 и масло в соотношении 25:1.

Топливный бак вмещает 2 л горючего, на винте располагается 3 гребневых лопасти. Техника за час расходует до 0,5 л, что считается большим плюсом. Весит модель 11,5 кг, а размеры равны 87х31х57 см. Цена – 24000 руб.

Инструкция по эксплуатации лодочного мотора Салют

Как подготовить мотор к работе

Для начала необходимо приготовить топливную смесь. Все вариации работают на идентичной смеси – на период обкатки 0,8 литра масла на 10 литров бензина АИ-92,на время эксплуатации объем масла сокращается вдвое — 0,4 литра на 10 л бензина.

Масло смешивают с бензином до полного растворения. Заливают в бак через мелкоячеистое сито.

Если нарушить пропорции или не до конца растворить бензин, в скором времени узлы будут сбоить и выходить из строя. Повышенная концентрация масла приведет к замасливанию электродов свечи, ухудшению работы карбюратора и появлению нагара.

Установка на лодку

Максимальная высота транца для установки ЛМ 384 мм. Для установки мотор ставят на транец струбцинами на всю глубину их пазов и закручивают винты.


Верхняя часть корпуса редуктора погружается на глубину не меньше 3 см.

Для снижения кавитации гребного винта рекомендуется установить антикавитационную плиту глубже нижней части транца на 3—6 см. Периодически уже во время хода необходимо проверять затяжку винтов. Для облегчения управления мотор ставят буквально посередине транца.

Запуск

Существует определенный порядок, который не следует нарушать ни во время обкатки, ни в период постоянной эксплуатации.

  1. Отвернуть винт пробки топливного бака на 4—5 оборотов.
  2. Открыть топливный кран.
  3. Наполнить поплавковую камеру карбюратора топливом нажатием утолителя поплавка 19 (рис. 3).
  4. Установить ручку румпеля в положение малого газа (поворот по часовой стрелке).
  5. Сделать 2—3 рывка пусковым канатом. Сначала плавным движением ввести упор в зацепление с маховиком, затем резко дергать. Не следует выдергивать канат до самого конца и бросать его после запуска.

После того как мотор заработал, проверить, вытекает ли вода, и дать ему поработать на малом газу 3 мин.

Важно! Если мотор не запускается, надо проверить состояние свечей.

  1. При затруднительном запуске рекомендуется прогрев мотора производить без погружения его в воду, но не более 15 сек.

Остановка

Для остановки уменьшают обороты двигателя до минимальных, после выключают зажигание с помощью кнопки остановки мотора. В этом случае в карбюраторе и трубке остается топливо, которое при снятии мотора с лодки необходимо слить.

В тех случаях, когда мотор выключается на длительное время, рекомендуется останавливать его выработкой топлива в трубке и карбюраторе. Для этого нужно перекрыть топливный кран. После выработки топлива в карбюраторе мотор глохнет.

ВИДЕО: Как заводить советский лодочный мотор


www.portalteplic.ru

Эту рубрику, знакомящую читателей с производством и перспективами выпуска подвесных моторов, мы открыли серией статей, посвященных популярным у нас моделям сравнительно большой мощности 20—30 л. с. Это закономерно. Такие модели составляют основную долю в общем выпуске моторов, эксплуатируются самой многочисленной группой судоводителей-любителей, плавающих на относительно тяжелых, но имеющих высокую скорость глиссирующих мотолодках. Неудивительно, что «Вихри», «Нептуны» и 25—30-сильные модели «Москвы» особенно часто упоминались (и упоминаются) в письмах наших читателей. Однако в редакционной почте немало писем и от другой «категории» водномоторников — туристов, рыболовов-любителей и охотников, плавающих на самых различных разборных и неразборных малых лодках и байдарках. Для таких «неторопливых» лодок у нас уже в течение восьми лет выпускается 2-сильный «Салют».

Члены кружка технического творчества львовской школы № 70 пишут: «Мы используем в своих турпоходах старые «Салюты». Все бы ничего, но у них затрудненный запуск, неудобный встроенный бачок. Просим рассказать о судьбе усовершенствованной, самой новой модели — «Салют-4». Когда можно будет приобрести такой моторчик в магазине!»

А вот письмо читателя В. Г. Татаринова из Рязани: «Мы используем в походах на байдарках три мотора «Салют» разных лет выпуска (1969, 1970 и 1971 гг.). У всех трех болезнь одинаковая: после наработки 20— 30 ч заводятся плохо, иногда самопроизвольно останавливаются, как будто нажата кнопка «стоп». Проверяли все системы, внешне все в порядке. Пусть конструкторы объяснят: «врожденное» ли это свойство! Как избавиться от него! И нельзя ли сделать моторчик полегче!».


Не будем утомлять читателей: и в других письмах есть жалобы на те же недостатки старого «Салюта». Но подчеркнем: никто даже из самых недовольных «Салютом» читателей не пишет о том, что мотор в целом не нужен и плох, что владельцы отказываются от его дальнейшего использования в походах.

В ряде писем наши корреспонденты просят написать о зарубежных моторах сравнимой мощности, рассказать, над чем работают конструкторы «Салюта» сегодня.

Итак, читатели подсказали маршрут следующей командировки и тему очередной статьи.

Прежде, чем рассказывать о посещении Московского машиностроительного завода «Салют» и беседах с создателями моторов «Салют» и «Спутник», стоит, на наш взгляд, высказать несколько общих соображений. Дело в том, что маломощный подвесной мотор имеет определенную специфику. Многие привычные для разговора о моторах мерки здесь не подходят. Обычно рассказ о совершенствовании мотора — это в первую очередь рассказ о борьбе за мощность. А здесь «врожденное» стремление конструкторов добиваться повышения мощности — во что бы то ни стало, хотя бы еще на 5—10%! — вроде бы и ни к чему. Практически все равно, развивает двигатель 2,0 или 2,2 л. с. Ведь ставят мотор чаще всего на лодки, вообще не приспособленные для движения со скоростью, большей, чем при нормальной гребле! Вряд ли тех же байдарочников будут волновать проблемы увеличения мощности, когда и имеющуюся-то использовать полностью нельзя: на полном газу идти на разборной байдарке опасно во всех отношениях, вплоть до того, что оболочка начинает фильтровать воду.

Другими словами, на первый план выступают уже не удельная или абсолютная мощность, а иные показатели.

Маленький подвесной мотор очень часто приходится доставлять к месту выхода в плавание так же, как и маленькое разборное судно, т. е. в рюкзаке, на электричке, на автобусе, а на небольшие расстояния и на спине — пешком. Отсюда первое и основное требование: такой мотор должен быть предельно компактным, транспортабельным — даже в ущерб некоторым другим качествам.

Если большие туристские мотолодки поневоле «тяготеют» к обжитым, хорошо снабжаемым бензином местам и судоходным фарватерам, то на тех же байдарках с «Салютом» туристы-водники забираются в такую глушь, где не только бензоколонок и мастерских, но иногда и автодорог поблизости нет. К тому же (не будем закрывать на это глаза) за румпель «Салюта» мало подготовленные, не разбирающиеся в моторах люди садятся гораздо смелее, чем к 25-сильному «Вихрю». Вот почему и у нас, и за рубежом справедливо считается, что маломощные моторчики должны иметь особенно высокую надежность, должны быть предельно простыми в обслуживании и ремонте при использовании минимального набора инструментов и штатного комплекта запчастей (номенклатура которого, как правило, шире, чем у «больших» моторов: здесь прокладки, сальники, изнашиваемые детали магнето и т. п.).

Не менее важны максимальная безопасность и универсальность: подобные моторы используются на самых разнообразных плавсредствах, отличающихся и по весу, и по сопротивлению движению, и по высоте транца, а расположены, как правило, очень близко к людям (в маленькой лодке обычно тесно!).

Наконец, большое значение придается уровню шумности: сидеть в той же байдарке приходится буквально рядом с тарахтящим мотором!

Создать конструкцию маленького мотора, в которой все эти противоречивые требования были бы удовлетворены в полной мере, — дело не простое. Во всяком случае оно нисколько не проще создания мотора, в десять раз более мощного!

Подвесные моторы до 2 л. с. постоянно входят в каталоги продукции многих зарубежных фирм, выпускающих широкий мощностной ряд моделей («Эвинруд»/«Джонсон», «Ямаха»); есть и фирмы, специализирующиеся на выпуске только маломощных моторов («Бритиш Сигул», «Аквабаг»).

Можно сказать, что по таким техническим показателям, как рабочий объем цилиндра или номинальное число оборотов, отечественные «Салют-М» и «Спутник» находятся на уровне обычных 2-сипьных одноцилиндровых моторов, выпускаемых за рубежом. Конструктивно и по компоновке большинство современных моделей решены одинаково: характерны встроенный бачок на 1,5—2 л, отсутствие реверса — задний ход получается разворотом мотора на 180° и т. п. По экономичности — удельному расходу топлива сравнить наши моторы с заграничными не удается только по той причине, что в каталогах фирм этот показатель не указан; можно предположить, что практически и эти цифры различаются мало. А вот вес обеих наших моделей больше, чем у лучших зарубежных конструкций, в 2,5 раза («Аквабаг») и превышает даже вес «Бритиш Сигула» — мотора, разработанного более 15 лет назад! Кстати сказать, упомянутая английская модель и внешне стилизована как «добрый старый мотор»: нет и намека на современность форм. Однако применение высококачественных материалов, вполне современной технологии и такого режима работы (малое число оборотов, большой рабочий объем), при котором тепловые нагрузки невелики, делает этот старый мотор очень надежным и конкурентоспособным.

Теперь поподробнее о нашем «Салюте». Этот мотор, адресованный рыболовам-любителям и туристам-байдарочникам, появился в 1967 г. и сразу же нашел покупателя: тогда «голод» на подобные моторчики ощущался: «ЛМ-20» («Чайка») — очень капризный мотор, имевший небольшую тягу (всего 12 кг), уже не выпускался, а 4-сипьная «Кама» при весе 16 кг имела столько всевозможных недостатков, что особого энтузиазма ни у кого не вызывала.

Конструкция нового мотора была разработана в Ленинграде, здесь же был опробован и головной образец, называвшийся тогда «Туристом» (в сборнике №3, 1964 г. рассказывалось об этих испытаниях). Серийное же производство моторов было организовано в Москве — на машиностроительном заводе «Салют». Здесь, естественно, конструкция претерпела некоторые изменения — приходилось приспосабливать ее под имеющееся оборудование, освоенную технологию. Изменилось, как видим, и название мотора.

В конструкции двухтактного двигателя «Салюта» применены вполне современные решения. Двухканальная петлевая продувка обеспечивает высокое качество очистки цилиндра (на большинстве зарубежных конструкций до сих пор применяется дефлекторная продувка, несколько снижающая экономические показатели). Управление впуском горючей смеси в картер — золотниковое, с плоским вращающимся золотником, расположенным в специальной полости. Такое решение впуска, не встречающееся на моделях столь малого рабочего объема, усложняет конструкцию и технологию сборки, но опять-таки дает известные преимущества в экономичности. Все подшипниковые узлы двигателя, кроме верхней головки шатуна, выполнены на подшипниках качения, что обеспечивает высокую надежность и ремонтопригодность мотора.

Система охлаждения двигателя — чисто водяная, в отличие от некоторых зарубежных конструкций, где применяется или смешанное (воздушно-водяное), или воздушное охлаждение. В «Салюте» охлаждаются не только цилиндр с его крышкой и выхлопные каналы: рубашку охлаждения имеет также и картер — он выполнен двухстенным. Такое решение, конечно, немного увеличило вес, но зато намного повысило жесткость картера, снизило температурные напряжения, а заодно и уменьшило шум кривошипно-шатунного механизма — получился своеобразный водяной экран.

Когда первые «Салюты» пошли в продажу и попали в руки потребителей, стали, однако, выявляться и слабые места конструкции. Как мы знаем, этой тяжелой полосы неудач не избежал ни один из наших новых моторов. Это закономерно: любые самые жесткие заводские стендовые и натурные испытания не могут сразу выявить многие скрытые недостатки мотора, ведь проводят испытания люди, хорошо знающие мотор. Ко вот мотор в руках неискушенного любителя. Что-то чуточку сделано не так, как нужно (переполнен или, наоборот, не заполнен карбюратор, вовремя не отрегулирован зазор в прерывателях, слишком слабо дернут пусковой шнур и в результате замаслены свечи), — мотор не заводится, приносит одни огорчения, в покупке разочаровываются. Не будем только забывать: «Салют» как раз и должен быть рассчитан на такого потребителя!

Жалобы владельцев первых «Салютов» были одинаковы — трудный запуск. Конструкторы завода сразу же начали анализ причин этого недостатка, провели соответствующие работы по их устранению, и сейчас на прилавках магазинов «Спорттоваров» можно видеть уже усовершенствованные модификации мотора — «Салют-М» и «Спутник».


Мы в Москве, на заводе, делающем эти моторы. Предупредительные хозяева стремятся познакомить со всеми тонкостями изготовления и сборки, с перспективными работами конструкторов.

Конечно, размах, масштабы производства «Салютов» гораздо меньше, чем, к примеру, «Вихрей-М» или «Нептунов», да и само изделие, как и отдельные его детали, прямо скажем, выглядит крошечным. Умещаются на ладони коленвал и миниатюрный цилиндр! Однако отношение к делу здесь такое же серьезное, как и при изготовлении многосильных двигателей. Так, поступающие на сборку цилиндры и поршни разбиты на две группы по размерам и соответственно подбираются. Ка две группы разбиты также поршневые пальцы и отверстия под них в бобышках. (Для сведения любителей приводим таблицы разбивки на группы, поскольку при самостоятельном ремонте мотора необходимо соблюдать заводскую технологию.)

Готовые моторчики проверяются с неменьшей строгостью, чем тот же «Вихрь». Только размеры всех контрольно-измерительных устройств и приспособлений, естественно, соответствуют изделию — как-то непривычно малы. Вовсе нет талей для подачи моторов на ванны — при весе 12 кг они только помешали бы!

Каждый собранный «Салют-М» или «Спутник» работает на испытательном участке столько же, сколько и 30-сильный мотор: те же 30 мин! Сначала проверяется легкость запуска: записывается, с какого рывка шнуром стартера моторчик завелся. Затем первые 5 мин контролируется работа системы зажигания на минимально устойчивых оборотах — при 2500 об/мин. Потом следует 20-минутный прогон при максимальном крутящем моменте, т. е. При максимальных Нагрузках на все детали Двигателя (3000—3200 об/мин). И, наконец, последние 5 Мин моторчик работает на максимальных оборотах коленвала (5000 об/мин), т. е. на максимальной мощности. Только тот мотор, который успешно прошел все этапы испытаний, получает штамп ОТК в паспорте, комплектуется инструментом и запчастями, поступает на упаковку.

Однако упомянутые выше испытания — это проверка параметров мотора только косвенная, с контролем лишь по оборотам коленвала. Для определения же действительных значений мощности и расхода топлива, проверки гибкости — плавности изменения числа оборотов при переходе с режима на режим, один мотор из каждой партии в 200 шт. (это примерно двухнедельная программа выпуска) ставится на стендовые испытания длительностью 10,5 ч. Если замеренные величины оказались не ниже оговоренных в паспорте, вся партия считается соответствующей норме и принимается; в противном случае партия бракуется, выясняется и устраняется причина дефекта, мотор вновь подвергается испытаниям.

Однако и эти периодические стендовые испытания — еще не все. Один мотор из квартальной программы, прошедший нормальные сдаточные испытания, подвергается специальным испытаниям на износ с выработкой полного ресурса, оговоренного в тех условиях,— работает 500 ч в ванне. После этого мотор разбирают и проводят замер износов. Если во время испытаний выйдет из строя какая-нибудь из деталей, ее заменяют и испытания начинают с самого начала. Технико-экономические параметры замеряют дважды: на 40-м часу работы и на 500-м, т. е. фактически после выработки всего моторесурса, но и в этом случае параметры должны быть в норме!

Один мотор из годовой программы поступает на 250-часовые ходовые испытания в натурных условиях.

Таков тернистый путь проверок, который проходит продукция завода. И не случайно на последние модификации моторов рекламаций сейчас практически нет. Конечно, депо не только в хорошо поставленном контроле. Большая работа по выявлению слабых мест, совершенствованию мотора проделана конструкторами «Салюта». Обстоятельная беседа и об этой работе, и о перспективах состоялась в заводском конструкторском отделе.

Ка вопросы нашей постоянной «моторной» анкеты отвечает начальник КБ по лодочным моторам Евгений Андреевич Пузакин.

Вопрос. Первый серийный «Салют» был выпущен в 1967 г. Сколько же всего моторов выпущено за прошедшие годы! Как изменились за это время основные параметры «Салюта»!

Ответ. К концу 1975 г. заводом было выпущено около 50 ООО 2-сипьных подвесных моторов. В это число входят 40 ООО «Салютов», которые мы выпускали с 1967 по 1972 г., 7000 «Салютов-М» и 3000 «Спутников», производство которых началось в 1973 г. В 1976 г. намечено выпустить 5000 шт. «Салютов-М» и «Спутников».

«Салюты» известны уже не только в нашей стране. Начиная с 1973 г. завод экспортирует их в 12 стран. Например, в Польше эксплуатируется почти 4000 моторов. Только в 1975 г. мы отправили 300 шт. в Голландию, 350 шт. — в Венгрию, 100 шт. — на Кубу. Есть наши моторы а Ливане и Италии.

Рост экспорта может служить показателем достигнутого качества: ведь перед оформлением любого контракта на поставку мы передаем мотор покупателям для всестороннего ознакомления, опробования.

Технические параметры «Салюта» не менялись. Мы считаем, что тяга 20 кг, обеспечиваемая нашим 2-сильным двигателем, вполне достаточна. Увеличивать мощность при сохранении прежнего рабочего объема бессмысленно: скорости лодок практически возрастут мало, а режим работы мотора станет настолько более напряженным, что надежность его и моторесурс резко снизятся. А мы считаем важнейшими характеристиками таких моторчиков именно надежность и моторесурс! Чрезмерная форсировка нежелательна и по другим причинам: потребуются более дорогие материалы, подшипники более высокого класса, а это в конечном счете приведет к повышению цены.

По удельной мощности наши моторы и сегодня находятся на уровне мировых стандартов для моделей такого класса. Поэтому усилия конструкторов направлены исключительно на дальнейшее повышение надежности.

Как известно, в процессе эксплуатации первых «Салютов» обнаружились некоторые недостатки. Наиболее серьезным из них был зетрудненный запуск. Депо в том, что на «Салюте» нет «нейтрали» — разобщения вала двигателя и редуктора, они находятся в постоянном зацеплении, поэтому предварительно прогреть двигатель на холостых оборотах нельзя. При такой конструкции надежность запуска в основном Определяется качеством системы зажигания. А применяемая на первых «Салютах» система с магнето МГ-103А не обеспечивала необходимого напряжения при минимальных оборотах: магнето имело встроенную высоковольтную катушку зажигания, у которой в обычных условиях работы подвесного моторе — при повышенной влажности — ухудшалась изоляция, увеличивались утечки, искре на свече получалась слабой. Это магнето было заменено: теперь ставится МС-1 с выносным высоковольтным трансформатором ТЛМ. Ухудшало запуск также и постепенное нарушение герметизации картера. Сейчас верхняя сальниковая крышка картера вместо нанесение герметика уплотняется резиновым кольцом. Благодаря этим двум изменениям мы избавились от нареканий на запуск мотора, теперь таких жалоб не поступает.

Одновременно были существенно повышены надежность и долговечность таких важных узлов, как коленчатый вал и картер. Усилен конус верхней цапфы, в гнезда подшипников картера запрессованы стальные втулки. Установлен ограничитель осевого перемещения крыльчатки водопомпы и тем самым устранен ее торцевой износ при эксплуатации в засоренных водоемах.

Срок службы мотора удалось увеличить и за счет изменения технологии изготовления некоторых узлов. Так, на заводе было внедрено глубокое анодирование поверхностей трения картера о впускной золотник; ужесточены применяемые допуски — повышена точность изготовления и подборки гильзы цилиндра и поршня; уплотнительная манжета редуктора устанавливается пружиной внутрь, что устранило ее коррозию; увеличена твердость квадрата нижней цапфы коленвала и т. д.

В прошлом году внедрена улучшенная конструкция впускного золотника: изменения шпоночного паза уменьшили его выработку, предусмотрена возможность при нормальном износе золотника и паза использовать золотник вторично, перевернув его на 180° (для этого шпоночный паз прорезан симметрично вырезу золотника). В том же году мы изменили конструкцию крышки редуктора и ступицы гребного винта: теперь наматывание водорослей на гребной вал практически исключено. Как видите, сделано немало.

Предвидя ваш вопрос насчет запчастей, хочу обратить внимание читателей на то, что ни один из подвесных моторов не комплектуется таким количеством запасных частей, как «Салют-M» и «Спутник»: в перечне штатного комплекта 20 позиций, причем количество некоторых основных прокладок доходит до 5 шт. Мы рассчитываем, что при правильной эксплуатации, при нормальном износе мотора наш штатный комплект обеспечивает 1,5—2-кратный моторесурс. Таким решением мы предупреждаем возникновение дефицита запчастей.

Вопрос. Сейчас к потребительским качествам мотора, удобству эксплуатации предъявляются повышенные требования. В то же время, давая в цепом положительную оценку последним моделям — «Салюту-М» и «Спутнику», читатели пишут, что хотели бы видеть эти моторы менее тяжелыми, с принудительным питанием от отдельного бачка; многим хотелось бы, чтобы моторы имели более легкий доступ к свече и карбюратору, «нижний» запуск, чтобы они стали менее шумными. Читатели нередко делают эти работы самостоятельно, мотор получается более удобным для рыболовов и туристов. Ведутся пи на заводе работы с учетом этих пожеланий?

Ответ. Мы очень внимательно относимся к любому сообщению о качестве, стараемся учитывать пожелания потребителей. Вариант мотора, в котором учтено большинство указанных изменений, проработан и изготовлен: это модель «Салют-4». Ко такой вариант при изготовлении оказался значительно более сложным и, следовательно, был бы дороже. Только поэтому мы от него отказались и выпустили модель «Спутник» со складывающимся дейдвудом, сделавшим мотор компактнее, удобнее при транспортировке и хранении, но не намного усложнившим производство. Новый «складной» мотор пользуется успехом у покупателей. Сказанное не значит, что мы прекратили работы по уменьшению веса мотора и ряду других направлений, подсказанных потребителями.

Шумность моторов, действительно, велика (доходит до 115 дБ). Сейчас проводим конструкторские проработки вариантов ее уменьшения. Вопрос с глушением шума всасывания решается: проводим работы с карбюратором и глушителем, подобными устанавливаемым на шауляйских мопедах. Разрабатываем новую конструкцию дейдвудной трубы с повышенной эффективностью глушения выхлопа.

Вопрос. Зарубежные моторы мощностью 1—2 л. с. и даже несколько выше имеют воздушное или комбинированное воздушно-водяное охлаждение. Ка многих моделях предусмотрена возможность изменять заглубление винта перемещением мотора в кронштейне подвески, имеются кольцеобразные ограждения гребного винта или даже применяется водометный движитель. Все это повышает надежность работы мотора при работе на засоренных акваториях. Считает пи завод целесообразным применение таких решений?

Ответ. Мы считаем, что если уж подвесной мотор предназначен для движения по воде, то и охлаждаться он должен водой. Только водяная система охлаждения обеспечивает оптимальный температурный режим. При воздушном охлаждении температурный режим получается очень напряженным, что отрицательно сказывается и на надежности, и на моторесурсе двигателя. Эксплуатационная надежность водяного охлаждения в основном зависит от надежности помпы, а на последних «Салютах» она практически неуязвима даже при работе на очень мелких заросших водоемах или при попадании песка. Сейчас прорабатываются конструкции кронштейна для фиксации мотора на различной высоте относительно транца, а также ограждающие гребной винт кольца. При положительном опыте эксплуатации моторов с этими изменениями они будут внедрены и в серийную модель.

В свое время мы много надежд возлагали на водометный движитель. Ко при стендовых, а затем и натурных испытаниях такого движителя на «Салюте» выяснилось, что уязвимость его нисколько не ниже, чем обычного гребного винта: в крыльчатку то и депо попадали водоросли и песок, а установка на приемном патрубке очень мелкой сетки резко снижала тягу, и так, кстати сказать, не очень высокую (вполовину меньше, чем у винтового варианта!]. Поэтому водометный «Салют» еще на стадии заводских испытаний был забракован.

Вопрос. В свое время, выполняя пожелания читателей, редакция просила завод сформулировать рекомендации по бортовой установке «Салюта» на самое распространенное судно туристов-водников — разборную байдарку «Салют», также выпускаемую вашим предприятием. Завод вообще не рекомендовал применять такую установку. В то же время, как сообщают нам московские туристы, в продажу поступило заводское приспособление для бортовой установки мотора на байдарку (стоимостью 25 руб.). Значит ли это, что изменилось мнение завода?

Ответ. Нет, мнение наше не изменилось. Приспособление для бортовой установки было спроектировано и при испытаниях забраковано, так как при резких поворотах появлялась опасность опрокидывания байдарки. Приспособление, которое сейчас продается, предназначено для установки мотора «Салют» не на байдарку, а на катамаран из двух байдарок. Некоторые туристы, как нам известно, самостоятельно «модернизируют» это устройство, обрезая поперечины, и устанавливают его на одну байдарку. Хочется еще раз предостеречь таких рационализаторов: при маневрировании соблюдайте предельную осторожность, не делайте резких поворотов.

Вопрос. Проводятся пи работы по уменьшению влияния подвесных моторов на чистоту водной среды! Предъявляет пи санэпидспужба или какая-либо другая организация количественные требования к «вредности» «Салюта»?

Ответ. Специальных работ по исследованиям выбросов нашего подвесного мотора мы не проводили, ни одна из организаций не предъявляла нам никаких требований по выбросам. Исключение составляет только уровень радиопомех: сейчас на «Салют-М» и «Спутник» устанавливается наконечник высоковольтного провода с подавителем радиопомех.

Вообще о загрязнении от такого маломощного мотора, как «Салют» с его расходом топлива немногим более 1 кг/ч, говорить, пожалуй, не стоит — настолько мизерны его выбросы. Другое депо — опасность пропивания топлива при заправке бачка в пути. Мы имеем сигналы потребителей о трудности заправки, сейчас принимаем меры — прорабатываем конструкцию бачка с более удобной горловиной.

Вопрос. У туристов имеют известное распространение бортовые моторы (мотор-весла) зарубежного производства: они считаются более удобными и безопасными при использовании на байдарках. Нет ли смысла проработать вариант мотор-весла на базе того же двигателя «Салюта»?

Ответ. Нет, такой компоновочной схемы мы не прорабатываем. Думается, мотор-весло не найдет большого спроса: оно малоуниверсально, удобно только для установки на борт, имеет большие габариты, хуже приспособлено для переноски, чем «Салют-М» и тем более «Спутник».


Мы познакомили вас с мнением создателей самого маленького из отечественных подвесных моторов. Действительно, нельзя не согласиться: последние модели, разработанные на ММЗ «Салют», зарекомендовали себя как надежные и долговечные.

И тем не менее работу по их дальнейшему совершенствованию стоит форсировать. Ведь бесспорно, что, например, снижение веса мотора на 2—3 кг пошло бы только на пользу! А добиться этого можно, не меняя конструкции двигателя: достаточно заменить тяжелые стальные капот и топливный бачок пластмассовыми, штампованную стальную раму заменить отпиваемой из легкого сплава и т. п. Уменьшение веса наряду с возможностью регулировать заглубление винта, установкой кольцевой насадки и другими мерами, возможно, позволило бы вернуться и к вопросу о проработке оптимального варианта применения «Салюта-М» и «Спутника» на одиночных байдарках.

Думается, это способствовало бы дальнейшему росту популярности хороших и нужных моторов с маркой ММЗ «Салют».

www.barque.ru

Характеристики моторов «Салют-Э» и «Салют-ЭС»

Мощность на коленвалу, л.с. 2
Мощность на гребном валу, л.с. 1.87
Количество тактов 2
Рабочий объём, см3 45
Количество цилиндров 1
Максимальное число оборотов в минуту 5000
Диаметр цилиндра, мм 38
Ход поршня, мм 40
Степень сжатия (геометрическая) 7.8
Продувка цилиндра петлевая
Управление всасыванием золотниковое, дисковое
Направление вращения маховика (если смотреть со стороны магнето) по часовой стрелке
Зажигание от электронного магнето МБ-1 бесконтактного маховичного типа
Свеча зажигания А-10Н ГОСТ 2043—74
Опережение зажигания 3,5 мм, не доходя до ВМТ
Зазор между электродами в свече, мм 0.5 — 0.6
Карбюратор поплавковый
Топливо бензин автомобильный А-72 или А-76 ГОСТ 2084 — 77 и масло М-8В или М-8А ГОСТ 10541—78 в соотношении по объему 25 : 1
Подача топлива самотеком
Смазка двигателя топливная смесь
Смазка редуктора масло трансмиссионное ТАП-15Б или ТАД-17и ГОСТ 23652-79
Удельный расход топлива при максимальной мощности, кг/л.с.ч не более 0,5
Емкость топливного бака, л 2
Система управления румпель
Тип запуска ручной
Охлаждение от напора гребного винта, водяное
Передаточное отношение редуктора 12:22
Диаметр винта, мм 140
Шаг винта, мм 118
Число лопастей винта 2
Рекомендуемая высота транца, мм 380
Габаритные размеры мотора, В/Д/Ш, мм: 870/570/310
Вес, кг 11.5
Страна производитель СССР/Россия
Производитель Московского машиностроительного завода «Салют»

О моторе «Салют»

В начале 60-х годов Московский машиностроительный завод «Салют», выпускавший разборные лодки и байдарки, взялся за создание и производство легкого, двухсильного мотора. Поршневая группа мотора была заимствована от широко распространённого одноцилиндрового велосипедного двигателя «Д-5». Мотор получил название «Салют», его вес составил 12 кг, вдвое легче чем у «Стрелы», но все же тяжелее зарубежных аналогов.

Достоинства

К достоинствам «Салюта» относят бесконтактный насос охлаждения с пластмассовой крыльчаткой, кнопку «Стоп» расположенную в торце румпеля, хорошую ремонтопригодность.

Недостатки

Как и всем одноцилиндровым моторам, «Салюту» присущ большой уровень вибрации.

Магнето МГ-103, которым комплектовался мотор «Салют», не обеспечивало надежного запуска. В последствии зажигание дважды модернизировалось, так после первой мотор получил название «Салют-М», после второй «Салют-Э».

Поддон двигателя выполнен с огромными отверстиями, через которые волна заливает свечу и карбюратор. Кроме того, из-за такой конструкции поддона мотор получился очень шумным.

Отверстия для забора воды в систему охлаждения расположены в передней части дейдвуда навстречу движению, что приводит к забиванию системы охлаждения песком на мелководье и даже иногда повреждается крыльчатка.

Топлива в встроенном бензобаке хватало только на 1.5~2 часа работы. Горловина бачка первых «Салютов» была очень узкой, и заправить его на ходу, не разлив топливо, было трудно.

Гребной винт имел лопасти с большой стреловидностью, такая форма препятствует наматыванию водорослей на винт, но при этом винт получился с низким КПД. Сторонним производителем в 2000х годах был налажен выпуск трехлопастных винтов для «Салютов» заметно повышающий КПД.

«Салют-М» и «Спутник»

В 1973 году на смену «Салюту» пришли: «Салют-М» и модель мотора со складным дейдвудом — «Спутник».

Базовая модель отличалась от предшественника главным образом измененной системой зажигания, «МГ-103А» уступило место «МС-1». Основой для «МС-1» послужила система зажигания «МН-1», применяемая на моторах «Нептун». В производстве зажигания для обновленных «Салютов» применялись следующие детали от «МН-1» (прерыватель, конденсатор, выносной высоковольтный трансформатор ТЛМ-1). Зажигание «Салютов» стало более надёжным, а запуск — более лёгким. Однако и на зажигание «МС-1» поступали рекламации.

Подробней о моторах «Салют-М» и «Спутник».

«Салют-Э» и «Салют-ЭС»

В конце 70-х годов после разработки системы электронного зажигания МБ-1 для бензопил «Урал» и «Дружба», эта система зажигания была применена и на «Салюте». Для внедрения системы зажигания МБ-1 мотору потребовался новый маховик меньшего диаметра и веса, «Салют-Э» стал легче предшественника на 0.5 кг, модель со складным дейдвудом получила название «Салют-ЭС».

Обновленные «Салюты» появились в продаже в 1983 году, они стали действительно лучше заводиться, но конструкция зажигания МБ-1 оказалась не удачной, магниты маховика так расположены, что со временем размагничивают друг друга, что приводит к ухудшению искрообразования. Кроме того, зажигание оказалось ненадежным, причиной отказов был выход из строя бескорпусного тиристора КУ202М. Благо зажигание МБ-1 легко купить, т.к. оно применяется в бензопилах.

Моторы «Салют-Э» и «Салют-ЭС»

Катера и яхты, №111, 1984 год

мотор Салют-ЭСС 1983 года Московское машиностроительное ПО «Салют» преступило к серийному выпуску лодочных моторов «Салют-Э» (индекс «Э» означает, что зажигание электронное) и «Салют-ЭС» (вариант «Салюта-Э» со складным дейдвудом). Они заменили ранее выпускавшиеся «Салют-М» и «Спутник». Новые моторы удобнее в эксплуатации: на них можно снимать верхний кожух, не отвертывая пробку бака. Благодаря увеличенному диаметру горловины топливо стало удобно заливать в бак.

Двигатель новых моторов стал долговечнее: теперь обеспечена смазка верхнего коренного подшипника, улучшена подача смазки в нижний шатунный подшипник. Все это позволило уменьшить процент содержания масла в топливной смеси (с 5 до 3%) и сократить его выброс.

Главным конструктивным отличием новых моторов является применение электронного бесконтактного зажигания. Оба они снабжены электронным магнето МБ-1, которое обеспечивает стабильное искрообразование во всем диапазоне оборотов коленвала. Благодаря новому зажиганию у моторов повысились надежность запуска при любых погодных условиях и экономичность (за счет более полного сгорания топлива).

Магнето МБ-1 включает в себя маховик и основание. На основании закреплена генераторная катушка L1 (рис. 1). При вращении маховика, когда магниты с полюсами N—S проходят мимо катушки, в ее обмотках индуцируется ток, который через диод проходит в конденсатор С1 и накапливается в нем.

Когда мимо катушки управления L2 проходит магнит обратной полярности, возникший в ней ток самоиндукции проходит через сопротивление R1, диод V1 и тиристор V4, играющий роль электронного переключателя. Когда по тиристору проходит ток, он открывается; в этот момент заряд тока, накопившийся в конденсаторе С1, устремляется в трансформатор T1, который выдает разряд на свечу.

мотор Салют-Э
Рис. 1. Принципиальная схема электронного магнето МБ-1
L1 — генераторная катушка; L2 — катушка управления; С1 — конденсатор; Т1-трансформатор; R — сопротивление; V1 V2, V3 — диоды; V4 — тиристор; Ку— кнопка «Стоп»; К1 — контактная пара.
мотор Салют-Э
Рис. 3. Схема доработки картера для установки переходника магнето

мотор Салют-Э
Рис. 2. Схема расположения магнитов маховика относительно генераторной катушки и катушки управления в момент искрообразования
1 — маховик; 2 — основание; 3 — наконечник магнита маховика; 4 — риска начала искрообразования.

В маховике магнето 1 (рис. 2) закреплены четыре магнита. Три из них имеют полярность N—S, а четвертый — S—N. Проходя мимо катушки L1, первые три магнита заряжают конденсатор, а четвертый дает обратный ток, что служит сигналом на разрядку конденсатора и появление искры на свече.

В электрическую схему (см. рис. 1) включены контактная пара K1 (это соответствует соединению проводов катушки управления и кнопки «Стоп», которая располагается в румпеле) и выключатель Кy — кнопка «Стоп» для экстренной остановки двигателя. На моторах «Салют-Э» и «Салют-ЭС» опережение зажигания определяется положением кзтушек управления L1 и магнита обратной полярности S—N в корпусе маховика.

Углы установки катушки управления (39°50′) и расположение магнита обратной полярности относительно шпонки на коленчатом валу показаны на рис. 2.

Необходимо учитывать, что устанавливаемые на всех предыдущих модификациях моторов «Салют» и «Спутник» маховики использовать с основанием магнето МБ-1 нельзя.

Установка ЭСЗ на моторы «Салют» прежних лет выпуска

Чтобы установить электронное зажигание МБ-1 на предыдущих модификациях мотора, необходимо:

— в верхней части картера (рис. 3) опилить плоскость и выбрать паз шириной 8 мм так, чтобы в нем мог поместиться высоковольтный провод;

мотор Салют-Э
Рис. 4. Чертеж переходника

— по рис. 4 изготовить переходник из дюралюминия марок Д16Т или Д1Т;

— переходник закрепить к картеру винтами М5Х14;

— поошни установить на расстоянии 3,5 мм от ВМТ;

— согласно рис. 2 и 4, на боковой поверхности переходника нанести риску, соответствующую 39°50′;

— основание магнето установить так, чтобы риски на переходнике и сердечнике генераторной катушки (она нанесена заводом-изготовителем магнето МБ-1) совместились;

— основание магнето закрепить винтами М4Х14;

— маховик установить на шпонке и закрепить на верхней полуоси коленвала.

Автор: А. Антоневич

Фотографии лодочного мотора «Салют-Э»

мотор Салют-Э Моторы «Салют-Э» (1991 г.в.)

мотор Салют-Э

мотор Салют-Э

мотор Салют-Э Моторы «Салют» (1969 г.в.) и «Салют-Э» (1983 г.в.)

мотор Салют-Э

мотор Салют-Э

мотор Салют-Э

Табличка на мотор Салют (1969 г.в.) Табличка на мотор «Салют» (1969 г.в.)

Табличка на мотор Салют-Э (1983 г.в.) Табличка на мотор «Салют-Э» (1983 г.в.)

мотор Салют-Э Мотор «Салют-Э» (1994 г.в.)

мотор Салют-Э

мотор Салют-Э Мотор «Салют-Э» (2000 г.в.)

мотор Салют-Э

мотор Салют-Э Мотор «Салют-Э» (2005 г.в.)

мотор Салют-Э Мотор «Салют-Э» (2008 г.в.)

мотор Салют-Э

мотор Салют-Э

мотор Салют-Э

Фотографии лодочного мотора «Салют-ЭС»

мотор Салют-ЭС в сложенном положении

мотор Салют-Э

Лодочный мотор «Салют-Э» и «Салют-ЭС» на видео


Подвесной лодочный мотор Салют-ЭС 1987 года выпуска. Пролежал без эксплуатации с 1999 года по 2013 год. Заменены прокладки, свеча зажигания, промыт от ржавчины топливный бак. И вот долгожданный момент — возвращение к жизни.


«Салют-Э» с трехлопастным винтом

Документация

Инструкция к мотору «Салют-Э»

Инструкция к мотору «Салют-ЭС»

motorka.org

Лодка ПВХ с лодочным мотором "Салют"Лодочные моторы Салют были спроектированы и начали выпускаться давно. Производитель позиционировал этот мотор, как двигатель для сравнительно небольших лодок, так как его мощность едва доходит до 2 л/с. И это по паспорту, а в реальности чуть меньше. Лодочный мотор Салют выпускался, как альтернатива весьма тяжелому мотору «Стрела», которая весила 24 кг. В результате получился двигатель весом 12 кг.

За основу поршневой группы лодочного мотора Салют была взята поршневая группа от двигателя на велосипед. Таким образом, разработчики не особо утруждались разработкой основного узла двигателя. А все остальные узлы и механизмы скомпоновали, исходя из уже имеющегося узла поршневой группы. В результате получился лодочный двигатель, не достаточно мощный, но в тоже время не сильно требовательный к качеству топливной смеси.

Что собой представляет лодочный мотор «Салют»?

Эти моторы относятся к классу двухтактных одноцилиндровых двигателей со всеми их достоинствами и недостатками. Как и любой другой двухтактный двигатель «Салют» — достаточно шумный мотор. Кроме этого для него характерны достаточно большие вибрации. Это тоже просматривается практически у всех одноцилиндровых двигателей.

Охлаждение двигателя происходит при помощи воды, забор которой идет через отверстие, расположенное на передней части дейдвуда. Система охлаждения должна обеспечивать охлаждение забортной водой, которая попадает внутрь двигателя через отверстие, а дальше нагнетается крыльчаткой водяной помпы.

В узлах и блоках двигателя, которые находятся в зоне наиболее высоких температур и подлежат охлаждению, созданы полости, по которым циркулирует вода. Помимо этого вода частично охлаждает отработанные выхлопные газы. Лодочные моторы «Салют» весьма чувствительны к перегреву узлов и деталей, так что совершенно неправильно, если будут попытки производить запуск двигателя без воды. В этом случае перегрев деталей и узлов приведет к тому, что под действием температуры начнет происходить термическое расширение деталей поршневой группы, и двигатель может заклинить.

Максимальное количество оборотов, которое выдает «Салют» — 5000 об/мин. Двигатель имеет встроенный топливный бак. Мотор работает на смеси бензина и масла, что характерно для всех двухтактных двигателей.

Винт мотора «Салют» двухлопастной. Эти лопасти имеют заостренную геометрию.

Лодочный мотор «Салют» является карбюраторным двигателем с петлевой продувкой. Топливо поступает в картер мотора через золотник дискового типа. Картер мотора формируется из двух частей, которые соединяются между собой при помощи шпилек. Между двумя частями картера находится прокладка из паронита.

Корпус цилиндра выполнен из алюминиевого сплава. Внутрь алюминиевого корпуса цилиндра запрессована гильза, сделанная из высокопрочного и жаропрочного чугуна. У гильзы есть шесть профрезерованных окон. Два окна — выпускные, остальные четыре служат для продувки. Коленчатый вал сделан из качественной стали и состоит из трех частей.

Поршень двигателя «Салют» сделан из жаропрочного алюминиевого сплава. В поршне проточены две канавки, в которые вставляются чугунные кольца, которые обеспечивают герметичность системы и дают возможность поддерживать необходимую компрессию.

Система зажигания лодочного мотора «Салют» состоит из магнето бесконтактного типа с маховиком и свечи зажигания. Топливная система состоит из двух частей: топливного бака, объем которого два литра, и карбюратора. Топливо поступает в карбюратор двигателя самотеком, если открыт перепускной топливный кран.

У карбюратора есть специальный винт, который служит для того чтобы регулировать обороты двигателя на холостом ходу. Именно холостые обороты на двухтактных двигателях и являются проблемой. Происходит заливание свечей из-за неправильной настройки. И лодочные моторы «Салют» в этом отношении далеко не исключение.

Регулировочный винт на карбюраторе подпружинен. Это сделано для того, чтобы винт не откручивался в процессе работы двигателя от возникающей вибрации и не сбивались настройки.

В более поздних моделях лодочных моторов «Салют» предусмотрена система подъема двигателя, в случае если его подводная часть во что-то ударится на скорости. Таким образом, эта система является защищенной от ударных дефектов.

У лодочного мотора «Салют» неплохое и надежное крепление двигателя к транцу лодки. Так как двигатель достаточно сильно вибрирует, предусмотрена система крепления, которая исключает саморасручивание крепежных элементов.

Недостатки лодочного мотора «Салют»

Лодочные моторы «Салют» имеют немало различных недостатков, которые превосходят некоторые достоинства. И в свое время были попытки исправить определенным образом эти недостатки. Но нужно сказать, что намерения так и остались намерениями.

Один из недостатков лодочного мотора «Салют» — не совсем удачная форма винта. У винта на этом двигателе слишком большая стреловидность. Это было сделано для того, чтобы винт не слишком наматывал на себя подводные растения. Однако водоросли, как наматывались, так и наматываются. Но при этом у такой формы винта слишком маленький КПД.

Люди, которые пользуются «Салютами», нашли частично способ, как не давать водорослям накручиваться на винт. Вокруг винта монтируют защитное кольцо. Но КПД винта от этого не прибавляется.

Следующий недостаток — неудачное расположение заборного отверстия для воды. В результате того что отверстие расположено спереди, внутрь двигателя начинает попадать песок из воды, особенно во время плавания по мелководью. И потом этот песок из системы охлаждения двигателя начинает попадать на другие детали и узлы. А песок в двигателе пользы никогда не приносил.

Еще один недостаток — наличие отверстий в поддоне мотора. Поэтому существует опасность, что забортная вода может заливать свечу и карбюратор. Из-за этого мотор часто глохнет.

Встроенный бак имеет незначительный объем. Его хватает, в лучшем случае, всего на пару часов хода. Помимо этого горловина топливного бака недостаточно широкая, особенно у первой модели «Салюта». И добавлять топливо на ходу крайне сложно.

blesna.net


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.