Два мотора на лодке пвх

Особенности правильной установки лодочного мотораРано или поздно многие увлеченные рыболовы все же покупают лодки и моторы к ним. Такая покупка существенно расширяет возможности рыбака как в плане поиска удачных мест, так и в плане способов ловли – тот же троллинг, который считается столь эффективным при охоте на хищника, возможен лишь при наличии плавательного средства с двигателем.


Однако перед покупкой стоит изучить все особенности, касающиеся установки мотора на лодку, такие как, к примеру, высота транца под конкретный двигатель, угол наклона, предпочтительный способ крепления транца, и многие другие параметры. К примеру, при отсутствии антикавитационной плиты сначала могут возникать повреждения гребного винта, а дальше без замены этой детали будут страдать и другие узлы двигателя, и в скором времени может понадобиться далеко не дешевый ремонт. Поэтому установка лодочного мотора на лодку по возможности должна выполняться человеком, имеющим в этом деле хоть какой-то опыт.

Кавитация и защита от нее

Кавитацией называют процесс образования в потоке жидкости пузырьков, содержащих состоящий из этой же жидкости пар, с последующим их схлопыванием, которое сопровождается образованием ударной волны. Такое явление в случае с плавательными средствами возникает на гребных винтах, где вследствие увеличения скорости жидкости происходит локальное понижение давления, что и является условием для возникновения кавитации.

Антикавитационная плита это важный компонент защиты гребного винта и всего двигателя от вредоносного воздействия газовых пузырьков. Они наносят урон материалу, с которым соприкасаются двумя путями – с одной стороны это действие горячего газа, с другой же стороны повреждения наносятся образующейся в момент схлопывания пузырька ударной волной.

В случае, если гребной винт погружается в воду неглубоко (что характерно для надувных лодок, а также небольших катеров), он может захватывать воздух с поверхности, следствием чего будет возникновение кавитации. Антикавитационная плита препятствует этому процессу.

Особенности крепления транца


По способу крепления к лодке, транец может быть навесным и стационарным. Навесные варианты в большинстве случаев используются под двигатели сравнительно небольшой мощности, так как такое крепление не способно выдерживать значительные нагрузки. Есть несколько способов, которыми могут крепиться навесные транцы:

  • Фиксация при помощи жестких скоб к расположенному в корме баллону. Пока лодка не полностью надута, крепления надевают на баллон, после чего полностью надувают плавательное средство. Давление воздуха хорошо держит транец в заданном положении. Однако этот способ используется все реже и реже, так как при малейшем падении давления и транец, и соответственно двигатель получают подвижность.
  • Две ленты из поливинилхлорида, имеющие отверстия для шнуровки. Транец в таком случае одной плоскостью упирается в корму, и дополнительно крепится полоской из прочного ПВХ материала, находясь в ней как в своеобразном кармане. Способ встречается достаточно часто, так как используется многими производителями лодок.
  • Посредством специальных пластиковых креплений, приклеенных к кормовой части плавательного средства.Это также распространенный вариант, отличающийся простотой и надежностью, поэтому и используется многими производителями.

На некоторых плавательных средствах установлен стационарный транец. Вследствие большей прочности конструкции становится возможной установка мотора большей мощности, чем в случае с навесными. Однако следует учитывать, что высота транца не будет подходить под все моторы, и в ряде случаев возникает вопрос, как подогнать мотор под лодку. Стационарные конструкции могут крепиться следующим образом:

  • При помощи кронштейнов к днищу лодки и бортам. Данный способ в состоянии выдерживать даже нагрузки и вибрацию, создаваемые достаточно мощными двигателями.

Нередко транец расположен под небольшим углом к оси баллонов. Это конструкционная особенность, обеспечивающая нормальные условия для работы двигателя при перемещении лодки в глиссирующем режиме.

fishelovka.com

Разве кто-то из вас в последние пять лет сталкивался с фатальным выходом из строя современного мотора? Внимание! Есть среди вас желающие на четверть сократить затраты на топливо, не прилагая к этому никаких усилий? Ага, практически все! Держу пари, что даже при покупке новой лодки, когда нужно выбрать между одним более мощным мотором или двумя двигателями поменьше, упоминание 25% экономии топлива заинтересует каждого. Однако британцы, например, все одно предпочтут более «прожорливый» вариант. Любопытно, почему?!


Такой выбор явно не связан с управляемостью. Среди моделей с одним или двумя моторами, как правило, значатся траулеры с гребными валами, крупные RIВ’ы и круизеры длиной 30-40 футов с транцевыми колонками. Если первые прекрасно маневрируют у причала под воздействием мощных носовых и кормовых подруливающих устройств, то для вторых и третьих не так важно, одна или две поворотных «ноги» направляют вектор тяги.

Таким образом, остается боязнь отказа двигателя. Пусть поднимут руки те, кто за последние пять лет сталкивался с фатальным выходом из строя современного мотора — подвесного или стационарного, бензинового или дизельного. Думаю, таких случаев почти нет. Конечно, при условии, что его своевременно и правильно обслуживали. За нашу морскую практику, которая насчитывает более десятка лет, подобное случилось лишь однажды, поэтому предлагаю не рассматривать этот фактор. К тому же на современных ухоженных катерах и яхтах двигатели «болеют» в основном из-за некачественного топлива и проблем с электрикой, что с одинаковым успехом угробит и два, и три мотора.

Кроме того, поломка двигателя не обязательно приводит к катастрофе: если позволяют условия, можно бросить якорь в защищенном от ветра месте и выиграть время для обнаружения и устранения неисправности. Также можно обратиться за помощью к спасательным службам или использовать собственный тендер, о чем нередко забывают.


Да и хорошо принайтованный к борту тендер с миниатюрным 6-сильным подвесником вполне способен толкать и направлять судно, пусть и с малой скоростью. Другой вариант — закрепить двигатель тендера на транце или кормовой платформе судна при наличии соответствующей площадки (такая часто бывает у RIВ’ов). Если у вашей лодки нет рулей, то носовая подрулька сгодится для небольшой корректировки курса на ходу.

Экономия топлива в 25% при одном двигателе по сравнению с двумя — это грубая оценка, которую я использую при расчетах для лодок с транцевыми колонками и подвесными моторами. Кстати, показатель может быть выше.

В общем, если у вас нет аллергии на яхты, катера и лодки с одним двигателем, то, помимо уменьшения счетов за горючее, вы получаете еще массу преимуществ. Во-первых, затраты на сервис почти вдвое меньше, да и места для обслуживания в моторном отсеке куда больше. Во-вторых, уровень шума и вибрации тоже обычно ниже. Управляется судно с одним глубоко погруженным приводом, на мой взгляд, лучше, хотя это относится только к транцевым колонкам с двумя винтами противоположного вращения и не касается подвесников, где один винт создает «паразитный» крутящий момент.

Скандинавы, постоянно гоняющие на высокой скорости рядом с торчащими из воды скалами, почти всегда выбирают лодки с одним двигателем. Они смелы, доверяют своим моторам и полагают нашу склонность к двум моторам чудачеством. Мы с ними солидарны в этом вопросе.

spyship.ru

6 правил при выборе мотора для лодки ПВХ


1. Вес мотора соразмерен возможностям лодки.

Прежде, чем остановить выбор на каком-либо варианте изучите параметры и технические характеристики лодки. Не каждая модель способна выдержать солидный по весу 4-тактный мотор. Хоть поездка с ним и сулит небывалые перспективы на воде в виде быстрого выхода на глиссер и приличной скорости, но все же 2-тактные моторы значительно легче своих мощных собратьев. Пусть они не выдают такие скорости и не отличаются особой экономией топлива, но их легче транспортировать, они подходят для установки на малогабаритных лодках, 2-тактные моторы проще ремонтировать и обслуживать.

2. Подбираем мотор, ориентируясь на длину лодки.

Неожиданная аксиома, связанная с возможностями мотора в пересчете на длину лодки. Простыми словами маломощный лодочный мотор для ПВХ лодки не потянет судно максимальной длины. Отсюда следует руководствоваться проверенными соотношениями: мотор мощностью 15 л/с оптимален для лодок длиной 3,4-3,6 м и мощностью 18 л/с 3,5-3,8 м. Отталкивая от этого логично предположить, что для лодок ПВХ короче, чем 3,4 следует выбирать мотор меньшей мощности.

3. Мощность мотора для выхода на глиссер.

Выбрать мотор для лодки определенной длины это полдела.
перь надо подумать о том, какие возможности остаются. И главное – это выход на глиссер лодки, с корпусом, спроектированным для этого специальным образом. Глиссерование, в которое лодка выходит на скорости, за счет гидродинамической силы, визуально можно оценить как частичное всплытие над водой. Тут не нужно гадать, а достаточно воспользоваться нехитрым расчетом: 1лошадиная сила мотора способна вытянуть на глиссер массу в 30 кг. Теперь суммируем массу лодки, пассажиров, багажа, делим на 30 и получаем ориентировочную мощность мотора.

4. Грузоподъемность прямо пропорциональна мощности мотора.

Это логическое следствие или продолжение предыдущего пункта, где при расчете мощности мотора для глиссерования учитывается вес лодки. Грузоподъемность – максимально допустимая постоянная величина для каждой лодки. При этом величина, прописанная в техпараметрах, не является абсолютным показанием к приобретению мотора конкретной мощности. Каждый раз вы вправе устанавливать новый мотор. Если выходите на воду, чтобы порыбачить в одиночестве это может быть мотор малой мощности. Если же набирается целая компания единомышленников, то лучше взять в прокат мотор большей мощности. Он тяжелее, а значит, все те же единомышленники помогут транспортировать его от машины до лодки и обратно и дружно установят мотор на транец.

5. Длины «ноги» винта.

Длина ноги – размер, в котором учитываются габариты трубы, обтекателя редуктора и выступающего вала гребного винта.
а подбирается с учетом заглубления и выхода отверстия для выхлопа. Эффективность двигателя повышается при наибольшем заглублении. Но возрастает вероятность повреждения винта об мель. Мощность тем выше, чем больше заглублен винт. На размер ноги влияет высота транца, куда навешивается мотор. Так, чтобы выбрать лодочный мотор для лодки ПВХ, исходя из этих размеров, просто смотрите на параметр «длина ноги», который отмечен латинскими буквами. Для надувных резиновых моделей следует подбирать мотор с маркировкой S. Для крупной лодки, катера или яхты стоит присмотреться к моделям с размером L.

6. Последнее слово за производителем.

Так думают многие покупатели, когда решают, какой мотор выбрать для лодки ПВХ. Определение справедливое только в том случае, когда речь идет о качестве сборке и долговечности изделия. В этом плане наши отечественные производители проигрывают зарубежным маркам. Это показывает как покупательский спрос, так и количество поломанных моторов отечественного производства за сезон, которые попадают в ремонтные мастерские. Да и технические характеристики лодочных моторов для ПВХ лодок импортных производителей значительно лучше. А вот на уловки производителей все же покупаться не стоит. В характеристиках указывается максимальная мощность мотора. Она действительно возможна при соблюдении определенных требований, но «выжимая мотор по полной» вы рискуете повредить транец и другие детали лодки. Так, что прежде чем выбрать мотор для лодки ПВХ, чтобы тяга была наилучшей, прикиньте его мощность относительно исходных данных: вес лодки, грузоподьемность и тд.


Все эти правила справедливы и с обратной стороны, если вы решаете какую лодку выбрать под мотор.

arendalodki.pro

Я приобрел легкую и удобную лодку «МКМ», однако скорость ее хода с одним мотором «Ветерок-12» меня не удовлетворяет. В связи с этим возникает ряд вопросов: как правильно установить два «Ветерка-12» на лодке «МКМ», чтобы не сказывалось взаимное влияние гребных винтов? Увеличится ли скорость при установке второго мотора и будет ли она равна скорости лодки с одним «Вихрем-М» или «Нептуном-23», т. е. целесообразна установка двух «Ветерков-12» или нет? Что более экономично, с точки зрения расхода топлива,— установка одного мотора или двух той же суммарной мощности?

Влияние друг на друга двух находящихся рядом гребных винтов на прямом курсе практически исключается уже при расстоянии между крайними кромками лопастей, составляющем 15—20% диаметра винта. Следовательно, при диаметре штатного гребного винта «Ветерка-12» 0,21 м минимальное расстояние между осями винтов может быть всего около 0,25 м. Однако при перекладке подвесных моторов для поворота лодки диски винтов сближаются и смещаются относительно друг друга. Это следует учитывать при размещении двух подвесных моторов.

Опыт показывает, что минимально допустимое расстояние между винтами двух «Ветерков-12» составляет 0,380 м. При таком расстоянии винты нормально работают при перекладке моторов на 50° на борт, т. е. на максимальный угол. Если угол перекладки моторов ограничен 35—40°, расстояние между осями винтов можно уменьшить до 0,300—0,320 м. При этом уменьшится и ширина выреза в транце, необходимого для размещения и поворота моторов.


Важно еще, чтобы моторы были правильно установлены по высоте: антикавитационная плита, расположенная над гребным винтом, должна оказаться ниже линии днища на 5—20 мм. При этом обязательно должны быть учтены килеватость шпангоутов в районе транца, а также отгиб днища, имеющийся на «МКМ». Если антикавитационная плита окажется выше линии днища пли даже на одном уровне с ней, гребные винты будут засасывать воздух, их упор резко упадет, соответственно лодка не будет выходить на глиссирование.

На ходу лодки антикавитационная плита должна иметь небольшой положительный угол атаки в пределах 0—2°. Увеличивать угол атаки плиты или ее погружение сверх указанных пределов не следует, так как при этом повышается сопротивление подводной части мотора, усиливается брызгообразование и уменьшается ходовой дифферент. При отрицательном угле атаки плиты над винтом будет создаваться зона разрежения, в которую сможет прорваться воздух.

Не нужно расставлять моторы слишком широко: винты окажутся расположенными слишком близко к бортам и появится опасность их оголения (кавитации) при крене лодки на поворотах. Если транец лодки не позволяет разместить два «Ветерка-12» в соответствии с приведенными рекомендациями, его необходимо переделать.

Можно также установить подвесные моторы на специальном кронштейне, закрепленном на транце лодки, однако в этом случае из-за отдаления винта от транца лодки и изменения условий его обтекания оптимальную глубину погружения оси винта и угла атаки антикавитационной плиты нужно уточнить на ходовых испытаниях лодки.

Установка одного мотора обычно несколько предпочтительнее, чем двух моторов той же суммарной мощности; в этом случае в связи с удобством размещения, уменьшением нагрузки, снижением сопротивления воды и повышением пропульсивного КПД можно более эффективно использовать имеющуюся мощность. Конечно, данный вывод справедлив только при наличии в обоих случаях оптимальных гребных винтов, позволяющих на максимальной скорости хода получить номинальные значения мощности и частоты вращения каждого мотора при заданных условиях эксплуатации лодки. Однако серийные штатные винты как одного «Вихря-М» мощностью 25 л. с.. так и двух «Ветерков-12» суммарной мощностью 24 л. с. не будут оптимальными на лодке «МКМ» при ее полной загрузке.

Серийные винты «Вихря-М» (диаметр 0,24 м, шаг 0,30 м), спроектированные для скоростей хода более 40 км/ч, будут гидродинамически «тяжелыми» для «МКМ» и позволят развить скорость хода не более 32 км/ч при 4200—4400 об/мин двигателя, что соответствует мощности около 20 л. с. С более «легким», специально подобранным гребным винтом при частоте вращения коленвала 5200 об/мин скорость возрастет до 36 км/ч. Некоторого повышения скорости лодки и уменьшения перегрузки мотора можно также достичь, если обрезать штатный винт «Вихря-М» по диаметру до 0,22 м или применить «Вихрь-30», имеющий более высокую внешнюю характеристику.

Штатные винты моторов «Ветерок-12» (диаметр 0,21 м, шаг 0,225 м), предназначенные для среднескоростных и полуглиссирующих лодок, для «МКМ» будут гидродинамически «легкими». При номинальной частоте вращения 4800 об/мин каждый мотор разовьет только 10 л. с., и скорость хода полностью загруженной лодки составит около 30 км/ч. При установке винта с большим шагом скорость «МКМ» с двумя «Ветерками-12» заметно возрастет, так же как и при уменьшении нагрузки.

В то же время следует отметить, что увеличение скорости этой лодки, независимо от типа мотора, установленного на ней, не всегда желательно. Из-за плоских обводов днища с малой килеватостью и низко опущенной скулой у форштевня «МКМ» обладает недостаточной мореходностью, особенно на большой скорости. Лодка плохо всходит на волну и часто в нее врезается. При этом ее кокпит сильно забрызгивается. Эксплуатация на высоких скоростях допускается только при высоте волн не более 0,25 м.

Для повышения мореходности необходимо увеличить ходовой дифферент лодки на корму. Однако достичь этого простыми средствами — изменением центровки путем перемещения в корму груза пли оборудования — не удается. Можно рекомендовать два наиболее эффективных способа повышения мореходности и скорости «МКМ». Первый из них — это установка носового подводного крыла, приподнимающего на ходу носовую часть лодки. Рекомендации по этому вопросу можно найти в сборнике №50. Второй способ — устройство в районе миделя поперечного редана. Схема, размеры и конструкция поперечного редана для лодки «МКМ» приведены в «Справочнике по катерам, лодкам и моторам» (Л., «Судостроение», 1979).

Для уменьшения брызгообразования рекомендуется дополнительно установить на скулах «МКМ» брызгоотбойники, протянув их почти на 2 м от форштевня.

Задача по выбору оптимального винта значительно упрощается при использовании на «МКМ» мотора «Нептун-23»: он поставляется с тремя вариантами гребных винтов, имеющих различный шаг.

Для оценки экономичности того или иного варианта использования моторов на «МКМ» приведем сравнительную таблицу расхода топлива на 100 км пути.

Хотя при производстве данных расчетов скорость «МКМ» условно принята одинаковой, однако и в этом случае установка с двумя «Ветерками-12» проигрывает одномоторному варианту около 4 кг топлива на каждые 100 км пути. Если же будут использованы штатные гребные винты, то скорость «МКМ» с «Ветерками-12» может оказаться меньше 32 км/ч и разность в расходе горючего составит уже 6 кг.

Таким образом, как с точки зрения получения наибольшей скорости хода, так и экономичности, для лодки «МКМ» предпочтительнее вариант одномоторной установки с «Нептуном-23».

www.barque.ru


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector