Килеватость на миделе что это

Для получения систематических данных по сопротивлению глиссирующих лодок и катеров в 1971 г. в опытовом бассейне ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова была испытана серия из 25 моделей малых прогулочных судов (серия МБК), разбитых на четыре группы (см. таблицу).

Первую группу А составили 9 моделей, имеющих одинаковые главные размерения, но различные обводы (рис. 1—8); самую многочисленную группу Б — модели с наиболее распространенными остроскулыми образованиями; группу В — три модели с поперечными реданами и четвертую группу Г — две модели с круглоскулыми обводами.

При проведении испытаний варьировались:

— коэффициент статической нагрузки (для всех моделей)

для изменения этого параметра при постоянной ширине модели варьировалась нагрузка Δ = 43,4; 69,0; 97 кг;

— относительная центровка ̅x_g = 0,35; 0,40 и 0,45 (для всех моделей);

— относительная длина L_ск/В_м = 2,5÷3,75 (только для моделей группы Б); изменялась только длина по скуле при неизменных сечениях по шпангоутам;

— угол внешней килеватости днища на миделе β_м = 7°÷18° (группа Б), на редане β_р = 8°÷15° (группа В) и на транце β_тр = 5°÷12,5° (группа Б); отметим, что во всех случаях изменения килеватости днища на миделе и редане форма скулы в плане и угол килеватости на транце сохранялись постоянными; и наоборот — при изменении килеватости днища на транце сохранялись килеватость в средней части корпуса и форма скулы в плане;

— сужение кормовой оконечности В_тр/В_м = 0,65÷0,95 (группа Б), обеспечиваемое изменением ширины транца.

Модели испытывались в диапазоне относительных скоростей Fr_Δ = 0,5÷6,0.

Определялись сопротивление воды движению (R, кг), угол ходового дифферента (ψ, град), всплытие центра тяжести модели (H, мм) и смоченная длина (l_см, м).

Результаты испытаний были представлены в безразмерной форме в виде следующих зависимостей (для каждой модели серии):

— обратного качества

— угла ходового дифферента

— относительной смоченной длины

Эти зависимости и послужили основой для анализа влияния основных параметров и обводов моделей на их гидродинамические характеристики при движении на гладкой воде, т. е. при полном отсутствии волнения.

Влияние формы обводов

На рис. 9—13 представлены зависимости обратного качества моделей МБК-1, МБК-3, МБК-4, МБК-5, МБК-8 и МБК-9 от числа Фруда при различных значениях С_Δ и ̅x_g. Рассмотрение этих зависимостей показывает, что в переходном режиме движения (Fr_Δ = 1,0÷3,0) при ̅x_g = 0,40 и малых значениях коэффициента статической нагрузки предпочтительны обводы остроскулые, комбинированные (МБК-3) и упрощенные (МБК-8). Корпуса с поперечными реданами и типа «тримаран» (МБК-9) в указанном диапазоне скоростей имеют существенно большее сопротивление из-за больших углов ходового дифферента (как известно, в переходном режиме остаточное сопротивление пропорционально углу дифферента).

В режиме чистого глиссирования (Fr_Δ > 3.0) оптимальными с точки зрения сопротивления становятся обводы типа «тримаран» и реданные.

к, при С_Δ = 0,158; ̅x_g = 0,40 и Fr_Δ = 5,0 сопротивление тримарана, по сравнению с традиционными остроскулыми безреданными обводами, меньше примерно на 25%, а реданного корпуса — на 20%. Однако следует отметить, что с увеличением нагрузки граница рационального использования реданных и тримаранных обводов сдвигается в сторону еще больших скоростей. При этом разница в величине ε по сравнению с остроскулым безреданным корпусом существенно уменьшается (для тримарана при Fr_Δ = 5,0 и С_Δ = 0,251 она составляет около 10%, а при С_Δ = 0,352 всего лишь около 5%). Кроме того, надо иметь в виду, что тримаран при больших значениях С_Δ значительно раньше теряет продольную устойчивость движения.

При малых скоростях хода более выгодны комбинированные обводы, чем остроскулые. В режиме чистого глиссирования при малых и средних значениях С_Δ (0,158 и 0,251) при средней и особенно носовой центровке модель с комбинированными обводами имеет большее сопротивление; при увеличении нагрузки и смещении центра тяжести в корму комбинированные обводы дают незначительный выигрыш в сопротивлении благодаря более выгодной посадке.

Представляет интерес сопоставление данных по сопротивлению моделей с упрощенными, развертывающимися на плоскость и с обычными изо-гнуто-килеватыми обводами. Оказалось, что в переходном режиме (Fr_Δ < 3,0) сопротивление моделей обоих типов практически одинаково, а в режиме чистого глиссирования во всем испытанном диапазоне значений С_Δ и ̅x_g предпочтительны упрощенные обводы с прямолинейными очертаниями днищевых шпангоутов в корме (естественно, их применение обеспечивает и значительные технологические преимущества, особенно при самостоятельной постройке корпусов с фанерной обшивкой).

При режимах движения, характеризуемых малыми значениями числа Фруда (Fr_Δ < 2,5), модель МБК-5 с обводами типа «морские сани» имела наименьшее сопротивление из всех моделей группы А. В диапазоне Fr_Δ = 2,5÷3,5 сопротивление «саней» стало близким к сопротивлению остальных моделей, а при более высоких значениях числа Фруда практически совпало с сопротивлением моделей, имевших реданные образования и обводы типа «тримаран».

Высокие ходовые качества модели «саней», очевидно, объясняются их оптимальной посадкой, существенно меньшим брызгообразованием (при движении на тихой воде), а также, вероятно, наличием воздушной прослойки в центральной части под сводом днища.

В группу А была введена модель МБК-2, имевшая круглоскулые обводы с малым углом внешней килеватости (около 5°) и развитым брызгоотражающим брусом по скуле. Сопротивление этой модели даже на высоких скоростях хода оказалось ниже, чем других, имевших обводы, казалось бы, более эффективные с точки зрения получения максимальной величины гидродинамического качества. Это можно объяснить тем, что днище в кормовой оконечности МБК-2 практически плоское, а скуловые брызгоотбойники выбранных размеров эффективно отбрасывают брызговые струи в сторону и назад, не позволяя воде замывать борта.

Сопоставление сопротивлений модели МБК-6 с повышенной килеватостью днища, постоянной на большей части длины лодки (β_м = β_тр = 21°), и тремя продольными реданами и моделей с меньшими значениями угла килеватости (например, МБК-1 с β_м = 12,5°) показывает, что при скоростях Fr_Δ ≤ 4,5 использование обводов «глубокое V» нерационально. При более высоких скоростях подобные корпуса имеют уже некоторое преимущество по сравнению с обычными малокилеватыми. Если сопоставить результаты испытаний моделей МБК-16 («закрученное» днище с углами килеватости β_м = 18°; β_тр = 5°) и МБК-6, то, например, при С_Δ = 0,158, ̅x_g = 0,40 и Fr_Δ = 5,5, сопротивление модели с обводами «глубокое V» оказывается на 20% ниже. Это позволяет сделать вывод о том, что обводы «глубокое V» — моногедрон с продольными реданами могут обеспечивать более высокие ходовые качества, чем обводы с резко уменьшающейся к корме килеватостью днища.

Влияние изменения коэффициента статической нагрузки

О степени влияния коэффициента С_Δ на сопротивление можно судить по графикам, представленным на рис. 14.

В переходном режиме движения существенное влияние оказывает относительное удлинение L/Δ^⅓, поэтому с ростом коэффициента статической нагрузки (т. е. водоизмещения при постоянной ширине днища) сопротивление также возрастает.

Как показывают результаты испытаний, смоченная длина на режиме глиссирования при изменении С_Δ изменяется незначительно; таким образом, сопротивление трения оказывается обратно пропорциональным величине ³√С_Δ. Следовательно, с уменьшением С_Δ при Fr_Δ = const гидродинамическое качество глиссирующего днища также уменьшается. При этом следует иметь в виду, что граница оптимальных значений С_Δ для данного числа Фруда существенно зависит от относительной центровки и относительной длины.

Так, например, при смещении центра тяжести в корму от ̅x_g = 0,45 до ̅x_g = 0,35 указанная граница соответственно смещается от Fr_Δ = 3,3 до Fr_Δ = 3,6 (при относительной длине 3,15). Другими словами, для малых катеров большие значения С_Δ и кормовые центровки становятся выгодными при более высоких значениях Fr_Δ. С увеличением относительной длины указанная граница смещается в сторону меньших значений Fr_Δ.

Влияние положения центра тяжести

В отличие от катеров большого водоизмещения, для малых глиссирующих судов возможность смещения ЦТ в корму ограничена не столько условиями общего расположения, сколько необходимостью обеспечить продольную устойчивость движения, в особенности при больших значениях С_Δ и малых относительных длинах. Поэтому в серии МБК и был принят диапазон изменения ̅x_g от 0,35 до 0,45, который охватывает практически осуществимые центровки, обеспечивающие устойчивость движения.

Анализ результатов испытаний показывает, что при малых скоростях, когда остаточное сопротивление играет основную роль, смещение ЦТ в нос снижает общее сопротивление благодаря уменьшению угла ходового дифферента. При высоких скоростях, когда решающую роль играет сопротивление трения, благоприятна более кормовая центровка, при которой уменьшается смоченная поверхность (рис. 15).

При этом следует иметь в виду, что при малых числах Фруда на моделях с большим удлинением корпуса степень влияния относительной центровки оказалась меньше, чем на широких моделях.

Влияние относительной длины

Выше было показано, что изменения С_Δ я ̅x_g оказывают существенное влияние на сопротивление воды движению катера. Именно поэтому оценку влияния основных геометрических параметров теоретического чертежа следует производить при постоянных значениях указанных величин (рис. 16).

Для переходного режима движения выгоднее корпуса с большими значениями относительной длины; для режима чистого глиссирования предпочтительны, наоборот, катера с малой относительной длиной. При этом не следует забывать о том, что при средних и больших значениях С_Δ и кормовых центровках при движении на больших скоростях может иметь место потеря продольной устойчивости движения.

Влияние килеватости днища на миделе

Увеличение угла внешней килеватости днища на миделе в режиме глиссирования приводит к существенному росту сопротивления воды движению модели (рис. 17). Так, например, при С_Δ = 0,158 и ̅x_g = 0,40 изменение β_м с 18° до 7° снижает сопротивление при Fr_Δ = 5,5 на 40%, а при Fr_Δ = 4,0 на 30%. С увеличением нагрузки степень влияния угла килеватости на сопротивление несколько снижается.

Влияние сужения кормовой оконечности

Главный эффект от сужения днища в корме, по сравнению с миделем, заключается в увеличении углов ходового дифферента. Следовательно, в зависимости от режима движения и степени сужения днища сопротивление может уменьшаться или увеличиваться.

С целью оценки влияния сужения кормовой оконечности в группу Б были включены модели со значениями В_тр/В_м = 0,65; 0,80 и 0,95.

При Fr_Δ ≤ 3,5 сужение кормы не оказывало существенного влияния на сопротивление (рис. 18). При более высоких скоростях благодаря уменьшению ширины трата удавалось достичь некоторого снижения сопротивления.

Так, при изменении сужения с 0,95 до 0,65 при Fr_Δ = 5,5 сопротивление снижалось примерно на 18%, а при Fr_Δ = 4,5 — на 10%. Таким образом, при высоких скоростях сужение днища у транца может оказаться целесообразным.

Влияние угла внешней килеватости на транце. При Fr_Δ ≤ 3,5 изменение β_тр практически не оказывает влияния на сопротивление (рис. 19). При более высоких относительных скоростях увеличение килеватости днища на транце приводит к некоторому снижению сопротивления благодаря приближению посадки судна к оптимальной.

---

Результаты испытания моделей серии МБК дают основание для следующих основных выводов.

1. В диапазоне относительных скоростей Fr_Δ = 1,0÷6,0 существенное влияние на сопротивление воды движению малого быстроходного катера оказывают форма обводов, коэффициент статической нагрузки, относительная центровка, относительная длина и угол внешней килеватости днища на миделе. На выбор указанных параметров должно обращаться особое внимание при проектировании судна.

2. Изменение сужения кормовой оконечности и угла внешней килеватости на транце при Fr_Δ ≤ 3,5 не оказывает заметного влияния на сопротивление; в связи с этим выбор указанных параметров следует производить из условий обеспечения мореходности, управляемости и т. д. При движении с очень высокими скоростями (Fr_Δ ≥ 4,0) сужение днища у траппа и увеличение его килеватости позволяют улучшить ходовые качества судна.

www.barque.ru

Многие мореходы предпочитают глиссирование всем другим режимам. Он позволяет повысить скорость, при этом снизив уровень нагрузки на мотор. Облегчение режима глиссирования — едва ли не первоочередная задача для любителей таких суден. Один из основных факторов, влияющих на процесс глиссирования — килеватость судна.

 

Что такое килеватость?

Килеватость — это форма днища катера или лодки, выполненная в виде угла-двугранника по всей длине днища. Килеватость заметно ослабляет силу посадочного удара судна о воду, при этом незначительно повышая сопротивление воды. Маневрирование на такой лодке немного гораздо менее трудоемкий процесс, дополнительная скорость и мягкие прыжки — весомый аргумент для многих. Проектировщики считают, что оптимальным вариантом для катеров и гидроаэропланов будет переменная килеватость.

 

Если вы хотите купить катер в Украине — обращайтесь к нам. Мы предлагаем широкий выбор катеров и моторных лодок.

 

Катер Flipper 670 ST

 

Что такое переменная килеватость?

Лодки этого типа деляться на два вида — с ярко-выраженной килеватостью уровня 1-17 градусов на транце (в некоторых случаях выше) и со слабой (4- 8 градусов). Выбирать допустимый уровень килеватости следует исходя из личных предпочтений и типа вод, в котором вы собираетесь ходить на своем судне — соленая вода более плотная, а потом допустима ярко-выраженная килеватость, тогда как для пресной воды лучше подойдет слабость.

 

Угол килеватости не всегда одинаков вдоль длины корпуса катера

Переменнная килеватость

 

Килеватость обеспечивает хорошие мореходные качества любому судну: снижается трение и сопротивление воды, лодка идет более стабильно и удерживает равновесие даже при прыжках. Если вы любитель водного спорта, предпочитаете режим глиссирования — вам необходимо обратить внимания на лодки с выраженной килевтостью.

 

Необходимо учесть, что чем более выраженна килеватость, тем маневреннее будет ваша лодка в режиме экстренного поворота. К тому же, при повороте такой катер кренится в сторону поворота, что исключает выпадание за борт людей и предметов.

 

Чтобы понять принцип действия килеватности необходимо быть знакомым с физическими процессами. Во время движения катер подвергается множеству сил — силе тяготения, давления, трения, выталкивания. Килеватость помогает ослабить влияние силы трение и сопротивления воды. Таким образом катер или лодка гораздо лучше ведут себя в режиме глиссирования, не уходят в сторону на поворотах.

 

 

 

vipkater.com.ua

Первое приближение

Взглянем на технические характеристики лодки. Перед нами среднекилеватый моногедрон. Т.е. килеватость днища (16°) постоянная «от носа до хвоста». Хорошо это или плохо?

Преимущества моногедрона

а лучше сказать выраженной килеватости, раскрываются на водоеме в свежую погоду, когда на воде небольшая волнишка. По идее, такую лодку не должно так «колотить», как, например, Казанки и Прогрессы, у которых килеватость сильно меньше. Курсовая устойчивость и маневренность будут также получше. Ну а если «ходовой» комфорт выше, то больше у нас будет… правильно, —  скорость передвижения по волне. На этом список преимуществ такой геометрии корпуса можно смело закончить.

Почему другие производители (молчу уже о тех же Прогрессах и Казанках) делают свои лодки в размере до 5 м. с меньшей килеватостью на транце, плавно увеличивающейся к миделю и достигающую максимума на носу (т.н. переменная килеватость)? Ведь лодку с переменной килеватостью изготовить несколько сложнее, чем моногедрон. А вот почему. Чем больше килеватость на транце, тем больше должна быть подъемная сила, которая выведет лодку в режим глиссирования. Т.е.  «усилий» мотора, которых будет достаточно, к примеру, Салюту-480  для выхода на глиссирование будет недостаточно для того же самого Волжанке 47 с её килеватостью. И не верьте, если кто-то будет рассказывать, как чудесно его В-47 летает под сороковкой. Смотрел я на Ютюбе ролик одного практика, который демонстрировал чудеса, гоняя на этой лодке под 30-кой. Но чудес как известно не бывает. Ставил он свои опыты на новенькой, не обросшей, при этом абсолютно пустой лодке и к тому же зимой. Разумеется, мотору легче раскручиваться в ледяной воде, т.к. она плотнее. Потом этот человек всё-таки выбрал вариант Волжанка 47 +  60 л.с. Чего и следовало ожидать: законы физики в общем и гидродинамики в частности не обманешь. ?

ОК. Мотор можно 60 л.с (да ладно, пол-миллиона — не деньги), да и бензин пока ещё не в дефиците. Но есть еще один недостаток любой маленькой, но килеватой лодки. Это валкость. Присмотритесь на своей стоянке к Волжанкам 47, если таковые есть. Их заметно больше качает с боку на бок, нежели их более плоскодонных одноразмерных собратьев. Так дает о себе знать статическая валкость, и это, по понятным причинам, не очень большое удобство на рыбалке. Валкость так же будет проявляться при ходе на волне в переходном или, особенно, в водоизмещающем режиме.

Ну и наконец решающий довод contra: какую ни сделай килеватость на короткой лодке, она все равно останется короткой и будет ее колотить на более-менее выраженной волне не намного меньше остальных «одноклассников», и многие теоретические преимущества среднекилеватого моногедрона на практике не будут проявляться. Кстати  новинка сезона от данного производителя, Волжанка-46, имеет уже переменную килеватость.

В форточку дуло

Штирлиц открыл фоточку — в форточку дуло…

Отрывок из бородатого анекдота

Лодка выпускается с закрытым носом, и в этом случае называется «Классик» и, согласно новым традициям в отечественном малом судостроении, —  с открытым носом, и, в таком случае, — это «Волжанка 47 Фиш». Позволю себе пару общих слов о компоновке с открытым носом. Кстати — это не столько прихоть производителя, сколько потребителя, зараженного данной забугорной модой.

Может это и хорошо — когда с ветерком на носу, но, imho, не в наших широтах. «Да это ж как удобно для рыбалки!» — возразят адепты пустоносых лодок. Ребят, вы серьезно? Удобство это проявится, если рыбачить втроем-вчетвером, но обычно мы как рыбачим? Целой бригадой что ли? Вот-вот. А по осени поддувает в калитку-то.

Из «прелестей» т.н. компановки «фиш», кроме того, можно назвать постоянное попадание на стоянке в нос лодки дождевой воды, пыли, листьев и прочего мусора . Альтернатива — тент на носу, прогнутый под тяжестью дежурной лужицы воды.

Тот грустный факт, что вещей вы много не положите в такую модную лодку, наверное очевиден всем. Но еще раз говорю — производитель лишь следует за пожеланиями публики, которая, в свою очередь, следует за модой. Ну, а мода и практичность порой находятся по разную сторону баррикад.  В конце-концов есть вариант «Классик». Но что-то я отвлекся.

Что еще можно отметить, кинув поверхностный взгляд на лодку? Обращает на себя внимание не лучшая реализация остекления. Стекло низкое и при этом имеет выраженный угол наклона. Благодаря такому сочетанию на нашу аскетичную панель мы не разместим нормально эхолот — высоты ему будет маловато, т.к. мешает скошенное стекло. Поэтому придётся городить его практически сразу за рулём, и это для него не самое лучшее и удобное место.

 

Стекло конечно смотрится задиристо, спортивно, но, получается, в ущерб практичности.

Рундук-ступенька из «рифленки» (в варианте «фиш») тоже неоднозначен. Удобен он только, если у судоводителя ноги короткие, но такое, как известно, бывает не у всех.

Лодка, как, практически, вся продукция данного производителя, по максимуму затянута в оракал. Смотрится поэтому неплохо. Практично ли такое решение? Насколько долговечно? Легко ли отдирать оракал, когда его рано или поздно придётся менять? Что делать если по каким-либо причинам повредилась лишь небольшая часть пленочного покрытия? Давайте не будем сейчас про это. Во всяком случае, беречь при швартовом маневрировании надо любую лодку, а не только «заоракаленную». ?

Швартовочные утки или кнехты изготовлены из пластмассы и прикручены к корпусу. Ломаются, если на них наступит мужчина средней комплекции в обуви. Но, с другой стороны, продаются в любом лодочном магазине, так что их несложно заменить. Естественно, сильных нагрузок такие кнехты не выдержат. Так что любители (вроде меня) потаскать лодки по песку при помощи всяких лебедок должны искать какие-то другие точки крепления такелажных устройств. Единственный плюс таких уток — аккуратный вид.

В комплектации  «классик» видим пластмассовые люки багажника и якорного рундука. Блин, зачем? Пластмассовые решения уместны там, где нет грубых механических воздействий, но по носу лодки-то мы ходим! Мало того, что продавливаются и царапаются такие люки, так мокрые они ещё и скользкие. Опять — внешний вид в ущерб практичности. Конечно, такие люки дешевле получаются для производителя и, следовательно, для покупателя. Но кажется это не то, на чём нужно экономить.

Цена вопроса

Лодке многое можно простить, в том числе и дешёвые решения, если она сама дешёвая. На сайте производителя есть калькулятор для подсчета примерной стоимости Волжанки 47 (absolut-boats.ru/classic/voljanka-47/calc-1.html). Вот что я выбрал из опций:

1. Увеличенные кринолины.
2. Рундук вещевой под консолью (бардачок, если короче).
3. Стояночный огонь — клотик.
4. Мягкие накладки на заднее сиденье.
5. Ходовой тент.

Я не вполне понял, какой смысл производитель вкладывает в выражение «увеличенные кринолины», если по умолчанию, как можно видеть на фото, лодка идёт без кринолинов. Т.е., по идее, раз так, должна быть ещё опция «кринолины обыкновенные, не увеличенные».:)

Я думаю вы не будете спорить, что я выбрал самые необходимые опции. Калькулятор мне насчитал 361 300 руб. Ели бы я выбрал комплектацию «фиш», то стоимость была бы выше на цену носового тента (не бросать же пол-лодки на растерзание стихии!).

Что мы можем сказать о такой цене? Ничего, — пока не узнаем цены конкурентов. Я выбрал Салют-480 (странно было бы его не выбрать ? ) и Виндбот-47. «Салют» просчитывался в варианте «трансформер» (убежден что в этом варианте он наиболее интересен). Итоговая сумма — 372 200 руб. Причем оборудованием из п. 1,2,3 списка выше Салюта-480 оснащен по умолчанию. Т.е. производитель не «прячет»  необходимые элементы комплектации в доп. опции.

Виндбот-47 с теми же опциями, как и у «Волжанки 47» обойдётся вам в 354 530 руб.

Итак, сенсации никакой нет. Конкуренты просят за свои лодки примерно столько же. «Но Волжанка она же — красавица!» — возразят мне волжанководы.  Я отвечу не моргнув глазом: «Ничего особенного в ней нет». И это мягко говоря. Не верите? Чтобы немного понять, о чем я говорю, советую прочесть вот эту статью. Или, если читать лень, хотя бы взглянуть картинки. А потом посмотреть  как выглядит окрашенный, например, Виндбот (windboat.ru/windboat-47).

И еще небольшой нюанс относительно цены. Я конечно понимаю, что сейчас стандартом стало устанавливать минимум 50-60 л.с. на корпуса 4,7 м. Но все же представьте, что вот есть человек, который устал от возни со своим старым «Прогрессом» или «Казанкой» и на этой его лодке установлен мотор, допустим, 40 л.с. И хочет этот человек купить новую лодку, но что б под старым мотором ездила. Согласитесь, желание более, чем понятное при нынешних ценах на подвесные моторы. У Волжанки-47 килеватость на транце 16°. У Салюта-480 и Виндбота-47 — 11° и 8° соответственно. Мы знаем, что чем больше килеватость, тем больше нужно лошадок на  транце. Какая из этих трёх лодок поедет отлично под 40 л.с., какая хорошо, а какая —  не очень? Вот вам и цена. Вот и замена Прогрессу.

Да, чуть не забыл. На офиц. сайте не указан вес лодки. На мотолодке.ру просачивалась информация, что лодка весит 320 кг. Т.е. рассуждения, которые можно встретить на форумах о том, что лодка легкая, лишены оснований. Т.е. в этом вопросе тоже — без особенностей.

Отзывы о Волжанке 47

Лодка ведет себя вполне предсказуемо. Как всегда, есть плюсы, есть минусы.

Этой лодки у меня нет, поэтому не буду пороть отсебятину.

Цитаты с форумов владельцев 47-ой

По ходовым: на волне прыгает, но при этом не гуляет идет ровно, руля слушается очень хорошо. Теперь о минусах: на оборотах 4000-4500 при отжатом моторе появляется дельфин при встречной волне… Пробовал крутить восьмерку все прекрасно, прохватов нет, единственно мне показалось, что, на первом кругу корму слегка заносит, но со стороны посмотреть некому было…

Максимальные рабочие обороты на моторе Yamaha F60 — 6000 в минуту. Помните, была речь о том, что чем выше килеватость, тем больше работы двигателю? Поэтому ничего удивительного:

На Яме 60 с родным 13-м винтом раскручиваю до 5600 об.

А вот это как-то не вполне предсказуемо:

Сегодня первый раз попал на Волжанке на короткую волну. Не очень понравилось в сравнении с Прог-4, которым до этого владел 5 лет. Долбит конкретно, ладно хоть не кидает.. На Проге было «помягше»… Волна именно «ершистая». Товарищ, с которым ехали и с ним же всегда рыбачим в итоге ехал стоя (позвоночная грыжа).. На Проге всегда сидя добирался…

А это пишет тот самый «чудотворец», что зимой на Волжанке под 30-кой гонял:

Даже не знаю чего еще добавить про 47, пытаю второй сезон, первый под 30кой, второй под 60 сил. Ожидать от моногедрона мягкого хождения по волне в 0,5м не стоит, но много зависит от загрузки. Волна 0,2-0,3м налегке чувствуется, а при загрузке в 5 тел практически не ощущается. Управляемость на высоте, на 50 кмч спокойно вхожу в разворот, на 60 боюсь.:)

Тут не вполне понятно чего это Волжанку 47 на волнишке трясёт. Вроде всегда объявлялось, что ее главное преимущество — отличное прохождение волны. А тут оказывается — от килеватого моногедрона не стоит ждать чудес. Тогда от чего ж их ждать-то? ? Но зато рецепт борьбы понятен — не ездийте налегке, дорогие товарищи, грузите в лодку побольше народу и волну будете «практически не ощущать».

Не буду пересыщать статью цитатами. Скажу только, что многие отмечают хорошую управляемость лодки, собственно этим, как мы уже говорили раньше, и хорош моногедрон. С другой стороны конкуренты тоже вполне себе нормально управляются. А как иначе? Кто будет выпускать лодки, которые делают это плохо? ? Ну, а то, что она прыгучая не удивительно. Все в таком размере размере прыгучие. Повторю еще раз: можно сделать какую угодно килеватость корпусу, но чем ниже отношение его длины к длине волны, тем хуже он будет проходить эту волну.

В целом лодка Волжанка 47, наверное, подойдёт тем, кто хочет быть немного похож на Бастер, но за меньшие деньги. Кстати, есть мнение, что производитель действительно скопировал какой-то Buster. Не думаю, что было именно такое намерение. Я считаю, что взята просто концепция, т.к. скопировать данную финскую лодку не позволяют производственные возможности (в первую очередь — оборудование и технологии). Так что гидродинамикой «Бастера» данная лодка, к сожалению, не обладает и, в принципе, (как минимум) не имеет особых конкурентных преимуществ перед своими одноразмерными собратьями.

Вывод

По сумме плюсов и минусов Волжанка 47 является обычной лодкой в размерности 4,7 м. Поэтому, если эта она «подвернулась» вам, и при этом продавец просит разумную цену, можно брать… наверное. И помните: идеальных лодок не бывает.

ruslodka.ru

Ключевые измерения

Основные размерения судна подразумевают 4 основных размера: длина, ширина, бортовая высота и уровень осадки.

После достоверного определения перечисленных величин владелец или конструктор может принимать решения в отношении разнообразных эксплуатационных задач: метод выполнения швартовки на причале, способность к передвижению по мелководным местам, уровень грузоподъёмности. Сегодня выделяют несколько значений перечисленных величин:

• наибольшие размеры длины в проектных документах обозначаются Lнб. Определяется как дистанция между крайними наружными точками конструкции при измерении вдоль корпуса;

• длина в отношении конструктивной ватерлинии судна (КВЛ). Изначально рассмотрим, что такое ватерлиния судна – это линия касания воды и корпуса лодки. У начинающих конструкторов и многих владельцев возникает вопрос, что такое КВЛ? КВЛ – это расстояние между дальними точками корпуса, которое для измерений использует зеркало воды при максимальной нагрузке на судно (количество веса и процентное отношение к максимальной грузоподъёмности может отличаться);
• наибольшая ширина отмечается с помощью Внб, её измеряют в области максимальной ширины судна. Измерения проводят по внешним граням;
• ширина по КВЛ определяется как дистанция между конечными точками по ширине вдоль нахождения ватерлинии;
• высота в области миделя. Предварительно следует определить, что такое мидель? Мидель судна – это плоскость, располагающаяся поперёк лодки и имеющая вертикальную направленность, которая проходит в центре длины лодки. Преимущественно на чертежах мидель – это значок H. Для её измерения применяется замер от килевой части (нижняя точка) до верхушки борта;
• высота части борта, находящаяся над водой (F). Измеряется от ватерлинии до верхушки борта. Преимущественно надводная часть борта определяется на миделе, но дополняют информацию значениями на носу и корме;
• средние показатели осадки (T) определяются, как значения углубления лодки в воду при увеличении давления. Чаще для этого используется мидель от КВЛ до нижней отметки киля.

Основные габариты

Помимо ключевых значений, теоретический чертеж корпуса судна часто содержит обозначения габаритов:

• длина судна, включая выступающие элементы штевней;
• габаритная осадка – это измерение от КВЛ до нижнего участка судна (до шпоры ПМ или других элементов);

• ширина по габаритам, определяющаяся по выступам бортиков или по привальным брусьям;
• габаритная высота – это размерение от самой нижней до верхней части судна.

Важные показатели соотношений

Существуют значения, заданные в точных цифрах, но корпус часто характеризуется дополнительными измерениями, которые выступают в виде соотношения величин. Частыми значениями являются отношения:

• длины и ширины вдоль линии погружения лодки (L/B), позволяет определить ходкость конструкции, так как при увеличении L/B судно становится более быстроходным, при условии, что оно имеет водоизмещающий тип. Определяет также остойчивость, соответственно, при снижении L/B и сохранении длины судно становится более остойчиво;
• ширины вдоль конструктивной ватерлинии к осадке (В/Т). Показатель обеспечивает данными о ходкости, уровне мореходности и остойчивости конструкции. По мере увеличения соотношения, судно становится более остойчивым, но снижается способность удерживать прежнюю скорость при появлении волн на воде. Узкие, глубокопогружённые корпуса легче переносят волны;
• максимальной длины и бортовой высоты судна в области миделя (Lнб/H). Описывается жёсткость днища и его прочность. Чем меньше этот показатель, тем больше прочность корпуса;
• абсолютной высоты борта к способности давать осадку (H/T). Показывает запас плавучести лодки. При увеличении этого показателя, запас становится больше, соответственно, судно способно выдержать большую нагрузку без риска попадания волн в кокпит.

Что такое теоретический чертёж?

Теоретический чертёж – это рисунок на бумажном листе, описывающий сложную конструкцию корпуса по поверхности. Для полного понимания строения используется 3 проекции при перпендикулярном пересечении. На чертеже видны места соединения обшивки снаружи пересекающимися плоскостями, в этом отношении существуют специальные правила. Для построения корабля обязательно 3 плоскости: основная, мидель-шпангоута, диаметральная. Основные сечения корпуса судна:

• диаметральная плоскость (ДП) судна. ДП судна – это плоскость, идущая вертикально и делящая весь корпус на 2 равные части вдоль длины;
• основная плоскость (ОП) судна – это вид корабля снизу, плоскость координат строго горизонтальная;
• плоскость миделя. Последняя важная плоскость мидель-шпангоута проходит вертикально поперёк длины. Многие не знают, что такое строение чертежа позволяет увидеть тип бортов, разновидность шпангоутов и строение кокпита.

Для получения всех трех видов теоретического чертежа необходимо представить разрез судна по перечисленным траекториям, параллельным трем плоскостям. На проекции бокового вида отражаются следы разреза корпуса одной плоскостью точно по центру вдоль всей длинны. Подобные следы имеют название батоксы. Второе сечение выполняется равностоящими плоскостями по горизонтали снизу ватерлинии (полуширота). Следы от разреза днища позволяют получить информацию о корпусе.

Все линии чертежа на одной проекции имеют кривую форму, а на остальных представлены ровно. Шпангоуты при взгляде сбоку или полушироты будут представлены только в виде линий, но на самом деле их всегда выполняют криволинейно. Ватерлиния имеет прямой вид сбоку и на сечении «корпус», а батоксы – на корпусе и полушироте.

Чертежи выполняются с точки зрения симметричности ДП, соответственно, на полушироте отображают ватерлинию левого борта. С правой стороны корпус очерчивают обводами шпангоутов носа, а слева – кормы, чтобы не нагромождать каждый чертёж.

Что такое коэффициенты полноты?

Коэффициент полноты водоизмещения – это важнейший параметр чертежа, так как он отражает объём воды, которую корпус вытеснит при погружении до ватерлинии. Водоизмещение имеет объёмную характеристику и позволяет определить габариты судна, вместимость конструкции и мореходные свойства.

Водоизмещение не является статической величиной, ведь имеет зависимость от уровня нагрузки на судно, соответственно, выделяют некоторые разновидности:

• полное. Подразумевается, что на борту присутствует полный бак горючего, необходимое количество воды для питья, экипаж и провиант;
• порожнее – это способность выталкивания воды с установкой на борту двигателя, снабжения, но при отсутствии горючего, личных вещей, провизии и людей;
• обмера. На борту присутствуют паруса, снабжение, но нет экипажа, горючего и других вещей. Используется только для парусных видов лодок.

Значение водоизмещения на чертежах описывается буквой V и измеряется в м³. Используется для определения характеристик коэффициентов полноты судна. Существует некоторое отличие от весового водоизмещения, так как последний показатель описывает груз судна и вычисляется в тоннах, а коэффициенты полноты судна учитывают плотность воды. Расчёты проводятся по формуле D = p*V, где p – справочная плотность воды.

Для сравнения нескольких чертежей судов используют коэффициенты полноты без использования размеров, среди них:

• коэффициент полноты водоизмещения (б) судна – связывает габариты корпуса и уровень его погружения. Для его определения важно учитывать соотношение объёма выталкиваемой жидкости до КВЛ к параллелепипеду с равными сторонами [б=V/(L*B*T)]. По мере уменьшения показателя обводы, днища заостряются, с обратной стороны, снижается полезный объём днища под водой;
• коэффициент полноты ватерлинии (а) – это соотношение площади ватерлинии к прямоугольной конструкции со сторонами L и B [a=S/(L*B)];
• коэффициент полноты мидель шпангоута (b) рассчитывается на основании соотношения площади миделя и прямоугольного каркаса с параметрами сторон B и T [b=X/(B*T)].

Значение водоизмещения «а» описывает величину заострённости ватерлинии в области оконечностей и изменения в изначальном уровне остойчивости. По мере увеличения «а» улучшается качество остойчивости судна, но при рассмотрении лодки водоизмещающего класса, снижается качество обтекаемости всего корпуса и несколько ухудшается ходкость (заметнее всего при волнении или значительной нагрузке).

Коэффициент b только косвенно описывает качество распределения объёма и степень влияния обводов днища на ходкость конструкции. Чаще всего значению присущ призматический коэффициент «ф» (продольная полнота), он описывает отношение между объёмным водоизмещением к призме, при условии частичной погружённости миделя, и высотой – длина конструкции вдоль ватерлинии. Коэффициент имеет жёсткую привязку к б и b, что выражается формулой: ф=б/b.

motorlodki.ru

Ну насчет дифферента в нос при хождении волны глиссирующим катером не совсем согласен. Имею достаточно большой опыт хождения при волнения моря и по, и против, и лагом, и встречной волне с попутным ветром и т д, причем не пару км до убежища а 30-40 км без вариантов. Для моего катера Sea Ray 175 с будкой опытным путем я выяснил, что нос ни в коем разе нельзя зарывать вниз при глиссировании на волнении. Все домыслы, что типа » нос режет волну» в моем случае не актуальны. Механика процесса примерно следующая : при прохождении корпуса катера гребня волны «заваленный или загруженный» нос даже при 30 км/ч (мин скорость глиса для меня), взлетает в воздух (потому, что водичка его сильно выпихивает) катер как бы на трамплине выпрыгивает из волны в воздух, заваленный или тяжелый нос стремиться вниз и катер всей своей массой, плашмя плюхается в подошву следующей волны или еще веселее в подъем следующей волны. Удар в зависимости от скорости катера и встречной или попутной волны бывает просто страшным (без капы во рту — зубы крошатся, а позвоночник стремится выпасть в трусы).
Я для себя выбрал другую тактику. Я облегчаю нос (просто у меня нет проблем с выходом на глисс) и тримом двигателя поднимаю нос пока винт не начинает кавитировать (после выхода на глисс) немного опускаю трим, чтобы каждая волна не срывала винт в кавитацию. Механика процесса: при столкновении с волной легкий нос не зарывается в нее, а легко выпрыгивает, а тяжёлая корма при прохождении грябня не выпрыгивает, а первая приземляется в ложбину между волнами, затем плавно весь корпус как бы кивает в нос распределяет нагрузку от падения и резкого удара не происходит, даже если нос сразу врезается в следующую волну удара об стенку не происходит и процесс повторяется. Перед волной стараюсь скинуть скорость, а после прохождения ее набрать, что бы не уйти с глисса.
Я уверенно заявляю: на открытие не претендую, мой опыт получен на конкретном корпусе катера, не утверждаю, что прокатит на другом катере или акватории.

www.vodkomotornik.ru

Узнайте какие факторы влияют на плавность хода катера

Сравнение углов килеватости является традиционным способом узнать, насколько плавно ходит катер. Другими словами, большая килеватость, означает способность к более высоким скоростям без появления эффекта продольного раскачивания или дельфинирования. Но килеватость, это не только характеристика, которая определяет, насколько хорошо лодка будет резать волны при движении. Давайте разберемся подробнее с определением «килеватость» и затем рассмотрим другие параметры, влияющие на плавность хода лодки. Надеюсь, что эта статья поможет вам определиться с вашим выбором перспективной модели катера для пробного выхода на ближайших лодочных выставках.

Килеватость — это угол между воображаемой горизонтальной линией, примыкающей к килю и линией повторяющей форму днища в любой заданной точке. В то время когда килеватость транца является в основном установленной величиной, корпус лодки может иметь любое значение, которое меняется по мере перемещения вдоль киля от транца к носу. Плоскодонные рабочие лодки имеют практически плоское и ровное днище, в то время как быстроходные скоростные катера могут иметь килеватость в 50 градусов ближе к середине корпуса и больше 20 градусов на транце. Учитывая то, что почти все мощные быстроходные катера глиссируют всего на одной третьей части корпуса, килеватость транца может быть наиболее понятным параметром для сравнения. Но не всегда килеватость транца определяет все характеристики лодки. Мне пришлось испытывать более шестисот лодок, за время моей работы в журнале Boating, и я должен сказать, что мне встречались лодки с очень небольшой килеватостью транца, но ходили они значительно мягче по сравнению с лодками, у которых была значительно большая килеватость.

Почти что само собой разумеется, что более узкий корпус со значительной килеватостью на корме ходит быстрее и мягче. Я сказал «почти» потому, что существуют другие параметры корпуса, которые оказывают значительное влияние на его поведение на воде. Один из таких параметров это ширина скулы. Если корпус лодки имеет широкую скулу, он сильнее ударяется о набегающую волну, чем лодка с одинаковой килеватостью транца, но более узкой скулой. Существуют также различные углы наклона продольных реданов. Некоторые реданы плоские они создают горизонтальную поверхность. Такая форма редана сильно отличаются от редана с обратным углом наклона, который способствует поддержанию более высокой скорости, по сравнению с горизонтальным реданом на двух практически одинаковых корпусах.

Очень важным элементом является ширина корпуса. Более широкая лодка может легче выходит на глиссирование, но при этом, она раньше начнет раскачиваться в продольном направлении по сравнению с более узкой лодкой, даже если у этих корпусов одинаковая килеватость транца. В этом случае очевидно подтверждение законов физики, в соответствии с которыми более широкий корпус вытесняет большее количество воды, которая создает достаточную подъемную силу намного раньше, чем на узком корпусе, но при этом узкий корпус намного быстрее замедляется при снижении оборотов двигателя.

Есть такое понятие как поперечное сечение корпуса. Для лучшего понимания, что такое поперечное сечение корпуса представьте, что вы нарезали корпус поперек на куски, так как вы режете батон хлеба. На ходовые качества больше всего влияет форма поперечного сечения днища. Для большинства быстроходных судов линия от киля до скулы прямая или слегка изогнута наружу. В общем, такая выпуклость линии днища хорошая вещь, она позволяет лодке более плавно замедляться после того, как на корпус перестает действовать подъемная сила. Лодки с ровными линиями днища замедляются намного резче, точно так же резко они могут разгоняться и выходить на глиссирование.

Важно знать, где находится место рулевого. Из двух одинаковых лодок с одинаковой килеватостью, лодка, в которой место рулевого находится ближе к корме, будет легче встречать волну, чем лодка, где рулевой сидит ближе к носу, по крайней мере, с точки зрения рулевого. Ни для кого не секрет, чем ближе вы к корме, тем более комфортно вы себя ощущаете на ходу в любой лодке. Если вам трудно определиться, насколько плавно идет катер, необходимо подключить акселерометр, он точно зафиксирует параметры при всех заданных условиях теста.

Сдвигая место рулевого к корме, вы уменьшаете длину кормового кокпита. Зауженные носовые скулы создают некомфортные условия при разгоне лодки и выходе на глиссер. Округлые борта способствуют попаданию брызг в лодку при определенных условиях. Более широкие лодки позволяют создать больше удобств на борту. Я перечисляю все это и опять возвращаюсь к тому с чего я начал. Нельзя рассматривать какую либо особенность корпуса, включая килеватость, отдельно от всего остального и думать, что вот благодаря этому параметру лодка пойдет лучше, чем другие. Хорошие ходовые качества — это баланс множества параметров, которые определяются назначением лодки и условиями, в которых она будет эксплуатироваться.

Не существует превосходного катера для всех и каждого. Вероятно, можно найти катер, который идеально подойдет именно вам.

Посещайте выставки, сделайте короткий список ваших предпочтений и затем выходите на ходовые испытания. Вооружившись знаниями, приведенными в этой статье вместе с четким представлением о том, что вы ожидаете, от вашей идеальной лодки, вы сможете сделать осознанный выбор.

Источник: Boating

interparus.com

В первом выпуске сборника была опубликована статья Л. М. Кривонова «Обводы, сопротивление, скорость хода и мощность глиссирующих судов», в которой рассматривались общие вопросы проектирования быстроходных катеров. В помещаемой ниже статье В. Н. Аладьина приводятся дополнительные соображения по выбору обводов катеров, главным образом, с точки зрения обеспечения их ходкости на волнении.

Наибольшее распространение для любительской постройки получили остроскулые катера, рассчитанные на глиссирование или плавание в переходном к глиссированию режиме.

Как известно, при глиссировании вес катера почти полностью уравновешивается гидродинамической подъемной силой, благодаря чему судно всплывает и скользит по поверхности воды (рис. 1). Днище катера работает аналогично крылу самолета, однако в отличие от крыла, подъемная сила в этом случае возникает только за счет появления избыточного давления на нижней поверхности. Для глиссирования характерны ходовой дифферент на корму (угол атаки днища) и перепад гидродинамического давления по днищу в продольном и поперечном направлениях. Последнее обстоятельство вызывает интенсивное растекание воды поперек днища, причем у бортов и транца вода выбрасывается из-под днища в виде струй и брызг. В создании гидродинамической подъемной силы участвует обычно лишь кормовая половина корпуса, обводы которой специально проектируются с расчетом на глиссирование. Носовая часть днища входит в контакт с водой периодически, при колебаниях дифферента, что может быть вызвано или волнением, или неустойчивостью движения (дельфинирова-нием). В этих случаях днище подвергается сильным ударам, поэтому обводы носовой части проектируются исходя из соображений максимального уменьшения ударных нагрузок на волнении. Важной задачей при проектировании глиссирующего катера является обеспечение устойчивости на курсе, поворотливости и всхожести на волну.

Раньше считалось, что мореходное судно (рис. 2) обязательно должно быть круглоскулым. Однако обводы днища с круглой скулой для глиссирующих катеров малоприемлемы. Дело в том, что при отсутствии острой скулы струи воды из-за поперечного перетекания поднимаются гораздо выше и сильно замывают борта, что приводит к необходимости увеличения мощности механизмов, так как на подъем воды и преодоление трения воды о борта требуется дополнительная энергия. Кроме того, скругление скулы даже под небольшим радиусом вызывает увеличение ходового дифферента на корму. Поэтому круглоскулые обводы для глиссирующих катеров находят лишь ограниченное применение и, в большинстве случаев, в сочетании с остроскулыми обводами в кормовой части корпуса, с использованием продольных реданов, брызгоотбойников и т. п.

На остроскулых катерах кромки скулы в кормовой части и у транца должны быть обязательно острыми (рис. 3). Иногда на транце закрепляется металлический угольник или пластина, кромка которой запиливается для резкого отрыва струй воды от корпуса.

Целесообразно по всей длине скулы устанавливать отбойный брус из твердых пород дерева или из металлического угольника (рис. 4). Отбойный скуловой брус лучше выполнить с небольшим углом наклона нижней кромки вниз (приблизительно 10—15), благодаря чему носовая волна не сможет подняться выше скулового бруса, а будет отбрасываться вниз. Брызгообразование при этом уменьшается, мореходные качества улучшаются, а, кроме того, несколько увеличиваются гидродинамические подъемные силы на днище.

Скругление кромки скулы допустимо только у V-образных катеров, рассчитанных на режим плавания, т. е. в тех случаях, когда остроскулая форма выбрана лишь по технологическим соображениям. Обводы таких катеров обычно отличаются большой килеватостью (порядка 35—40° против 2—10° для глиссирующих остроскулых катеров).

Основные типы обводов быстроходных катеров показаны на рис. 5,6. Кроме того, для морских катеров применяются комбинированные (или компромиссные) обводы. Кормовая часть таких корпусов для обеспечения максимальной скорости выполняется остроскулой, а носовая часть для улучшения мореходных качеств имеет округлые шпангоуты. Переход от остроскулых обводов к круглоскулым осуществляется либо в районе мидель-шпангоута, либо несколько дальше в нос (рис. 7).

Реданные обводы в основном используются для гоночных глиссеров, при проектировании которых основное внимание уделяется получению высокой скорости хода, а мореходные качества и удобства команды имеют второстепенное значение. Применение реданных обводов для туристских катеров нецелесообразно, так как уже при небольшой зыби пассажиры будут испытывать сильную и неприятную тряску.

Катере с обводами типа «морские сани» обладают довольно хорошими мореходными качествами при высокой скорости хода. При движении катера на режиме глиссирования тоннель днища заполняется смесью воды и воздуха, которая создает подушку, смягчающую удары о воду. Скольжение на воздушной подушке снижает сопротивление трения, а своды тоннеля значительно уменьшают брызго- и волнообразование. «Морские сани» легко всходят на волну без зарывания и без сильных ударов днищем о воду.

Наличие тоннеля и фактически двух корпусов уменьшает рысканье «морских саней» при значительном волнении, когда обычные остроскулые катера становятся трудноуправляемыми. К главным достоинствам таких обводов, по сравнению с обычными остроскулыми, следует отнести также улучшение остойчивости катера.

Обводы остроскулых глиссирующих катеров имеют несколько разновидностей, при выборе которых приходится отдавать предпочтение ходовым или мореходным качествам (рис. В).

Глиссирующие катера с абсолютно плоским днищем строятся очень редко, хотя такое днище и выгодно для получения наибольшей гидродинамической подъемной силы, легко поддается гидродинамическому расчету, просто в постройке. Редкое использование плоских обводов (и только для речных катеров) объясняется тем, что такое днище уже при небольшой волне испытывает неприятные и вредные для прочности корпуса сильные удары о воду. Кроме того, плоскодонные катера обладают плохой поворотливостью и после отклонения руля дрейфуют в сторону, противоположную перекладке руля. Все эти недостатки сводят на нет отмеченные выше преимущества.

Катера с плоско-килеватым днищем имеют удовлетворительную мореходность, так как сила удара при встрече днища с волной значительно смягчается килеватостью. Килеватость днища одновременно приводит и к некоторому увеличению смоченной поверхности в кормовой части корпуса, что, конечно, увеличивает его сопротивление движению. При увеличении угла внешней килеватости от 0 до 20 относительное сопротивление R/D возрастает примерно на 25—30%, а при угле килеватости около 40° глиссирование прекращается и катер переходит в режим плавания. Поэтому килеватость днища у транца принимается обычно минимально допустимой по соображениям мореходности. Для речных катеров этот угол обычно равен 2—4°, для катеров озерного плавания увеличивается до 7/10°, а на гоночных океанских катерах достигает 20°. По мере перехода от транца к миделю и дальше в нос килеватость плавно увеличивается. Резкие изменения углов килеватости вдоль корпуса считаются вредными, так как это приводит к закручиванию потока воды, омывающего днище, к увеличению сопротивления корпуса, а следовательно, и затрачиваемой мощности. Килеватость мидель-шпангоута обычно на 3—7° больше, чем на транце.

Днище океанских гоночных катеров, наоборот, выполняется без изменения угла килеватости от транца до миделя (обводы «моногедрон»). Килеватость ветвей носовых шпангоутов должна быть в пределах 25—30°, а на катерах повышенной мореходности 35—50°.

Обводами типа «моногедрон», или цилиндрическими, называют обводы с неизменными по длине катера шириной по скуле и углом килеватости. В этом случае все шпангоуты примерно от миделя до транца имеют совершенно одинаковые очертания и устанавливаются на одной высоте над основной. Катера с обводами «моногедрон» обладают удовлетворительной мореходностью и поворотливостью; постройка их значительно проще.

Килеватое днище, по сравнению с плоским, имеет следующие недостатки: меньшую гидродинамическую подъемную силу, большее сопротивление и больший ходовой угол дифферента. Недостатком плоско-килеватых обводов является и повышенное брызгообразование.

Большое распространение для быстроходных катеров получили обводы с изогнуто-килеватой формой днища (рис. 9). Такие обводы создают большую гидродинамическую подъемную силу, чем плоско-килеватые, уменьшают сопротивление корпуса благодаря снижению брызгообразования; катер идет мягче на волнении. Зато постройка корпуса катера с изогнуто-ки-леватыми обводами значительно сложнее, чем с плоско-килеватыми.

Изогнуто-килеватые обводы можно рекомендовать для всех типов быстроходных катеров, особенно для больших туристских, предназначенных для длительных переходов по крупным рекам, озерам и водохранилищам.

Необходимо подчеркнуть, что для обеспечения хороших мореходных качеств катера очертания надводной части носовых шпангоутов не менее важны, чем обводы подводной части. Необходим достаточный развал шпангоутов носовой части в сочетании с изломом борта, брызгоотбойными брусьями или уступами (рис. 10). Последние препятствуют слишком высокому подъему носовой волны и уменьшают забрызгивание палубы при боковом ветре.

Кроме очертаний шпангоутов, на мореходные и ходовые качества катеров оказывает большое влияние положение скулы, которое, естественно, зависит от килеватости шпангоутов. Положение скулы на корпусе особенно важно для малых и средних скоростей хода, когда катер еще не полностью вышел из воды.

Расстояние от точки пересечения линии скулы с ватерлинией катера в состоянии покоя до транца должно составлять 75—80% расчетной длины по скуле (рис. 11). Начиная с этой точки линия скулы должна идти в нос в виде плавной кривой, поднимаясь достаточно высоко у форштевня. Если ватерлиния пересекает линию скулы слишком близко к форштевню, то, несмотря на хорошую скорость на полном ходу катера в режиме глиссирования, он будет зарываться и заливаться носовой волной на малых и средних скоростях. Из-за полных образований носовой оконечности и погруженной скулы катер будет толкать перед собой волну (рис. 12), которая высоко замывает борта. При наличии даже незначительного волнения такая носовая волна может захлестнуть и палубу, что крайне опасно для малых катеров и мотолодок с небольшой высотой надводного борта.

Точно так же недопустим (для глиссирующих катеров) изгиб кормовой части скулы в обратном направлении, т. е. подъем линии скулы к транцу. Гидродинамическое давление в корме при этом резко падает, и корпус будет «засасывать», что приведет к увеличению дифферента на корму, снижению скорости и потере устойчивости хода.

В плане линия скулы ограничивает днище как глиссирующую пластину, определяя его форму. Ширину транца по скуле лучше принять несколько менее, чем по мидель-шпангоуту; это поможет избежать замывания бортов в кормовой части. Сужение скулы в корме следует выполнить плавно в пределах Втр/В = 0,80/0,90.

Ходкость и мореходные качества катеров зависят также и от ходового дифферента. Угол ходового дифферента не должен превышать 1—1,5 для глиссирующих катеров и 1,5—2,5 для катеров, рассчитанных на переходный режим. При большем дифференте увеличивается сопротивление, ухудшается устойчивость на курсе. Излишний дифферент катера может быть уменьшен путем отгиба вниз кормовой части днища (рис. 13). Благодаря такому отгибу скорость потока воды в этом районе днища уменьшается, в результате возрастает гидродинамическое давление и катер выравнивается. Отгиб днища у транца на катерах с кормовой центровкой позволяет увеличить скорость хода на 10—15%.

Попутно следует заметить, что отношение расчетной длины к ширине для глиссирующих катеров должно составлять L/В = 2/3, а для катеров, рассчитанных на переходный режим движения, L/В — 2,4 / 3,6. Уместно упомянуть здесь об удельной нагрузке и центровке катера, величина которых, помимо обводов, существенно влияет на скорость быстроходных катеров. Для глиссирующих катеров удельная нагрузка должна быть равна 20— 25 кг/л. с. (не более), а для катеров переходного режима колеблется от 25 до 50 кг/л. с. (не более 60 кг/л. с.) Чем меньше удельная нагрузка, тем большую скорость может развить катер.

Центр тяжести глиссирующего катера при полной его нагрузке должен отстоять от транца на 36 / 41 % расчетной длины L, При относительной центровке, соответствующей x=(0,33 / 0,36)L, на днище катера в кормовой части следует выполнить отгиб, величина которого f обычно определяется опытным путем. Относительная центровка катеров переходного режима обычно соответствует величине х=(0,38/0,45)L.

www.boatportal.ru