Лидер фрегат



Судное дело


Лидер фрегат
Иллюстрация: АНТОН СМИРНОВ  

       Санкт-Петербург — город на воде, соленой и пресной, и местное судостроение, в том числе малое, во многом формирует профильный российский рынок. Корреспондент «Денег» Дмитрий Тихомиров отправился к питерским корабелам и выяснил, что они тонут в потоке россиян, желающих выходить на собственном плавсредстве в те или иные водоемы.
Вдогонку за Финляндией
       Согласно определению ГИМС (Государственной инспекции по маломерным судам), к маломерным судам относятся плавсредства водоизмещением до 80 регистровых тонн, пассажировместимостью до 12 человек, с подвесным мотором без ограничения мощности или стационарным до 75 л.


Другими словами, под это определение попадают практически все катера, яхты и лодки, приобретаемые частниками для отдыха или путешествий по воде в личных целях.
       Еще года три-четыре назад до 80% плавсредств ввозилось из-за рубежа, сейчас картина начала меняться: в стране, в первую очередь в Петербурге, появились свои производители, некоторые из которых выпускают продукцию если и не лучше иностранной, то, по крайней мере, сопоставимую с нею по качеству.
       Александр Камелин, заместитель начальника санкт-петербургской ГИМС: На сегодня в городе зарегистрировано более 27 тыс. лодок, катеров и яхт в личной собственности граждан, причем их количество начало стремительно расти в прошлом году. Такого никогда не было: сейчас мы регистрируем до 150 маломерных судов каждую неделю. Только за первую половину этого года на учет было поставлено почти 5 тыс. судов. И до 80% приобретаемых гражданами судов составляют моторные лодки с надувными бортами.
       При этом, например, до соседней Финляндии России еще очень далеко: там на 5 млн жителей приходится 15 млн плавсредств. Так что российским производителям лодок, катеров и яхт грех было бы не воспользоваться сложившейся конъюнктурой — как утверждают все без исключения игроки рынка, спрос на такой товар заметно превосходит предложение. Но не все так просто.
       


Лидер фрегат
Фото: АВСИЛИЙ ШАПОШНИКОВ, «Ъ»  
Игорь Дубинский: «По моим подсчетам, емкость рынка надувных лодок из ПВХ-ткани — не менее $15 млн, при этом он ежегодно увеличивается на 20-30%»

Массовое надувательство
       Вполне естественно, что самые простые моторные лодки, надувные, являются самой популярной разновидностью плавучей продукции.
       Три главных производителя надувных лодок из ПВХ-ткани (поливинилхлорида) работают именно в Петербурге — это компании «Лидер», «Фрегат» и «Мнев и Ко», на долю которых приходится до 90% профильного российского рынка. Мелкие мастерские, разбросанные по всей стране и клеящие по подвалам несколько лодок в месяц, не в счет, а Уфимский и Ярославский заводы с ежегодным объемом производства в 250 тыс. резиновых лодок занимают другой, еще более дешевый, сегмент рынка.
       Игорь Дубинский, вице-президент компании «Фрегат»: У ПВХ-ткани по сравнению с привычной резиной, из которой клеятся лодки экономкласса, есть ряд преимуществ, главные из которых — прочность и долговечность.


пример, рабочее давление в надутой лодке — 0,35 атм, но в испытательных целях мы надуваем ее до 2 атм, и она выдерживает. С производителями дешевых резиновых лодок мы практически не пересекаемся: у нас разные потребители. У нашей продукции иные потребительские качества, и она в несколько раз дороже.

       Средняя цена лодки из ПВХ-ткани — 15 тыс. руб. (цена резиновых — 1,5-5 тыс. руб.), но есть модели стоимостью и в несколько тысяч долларов. По словам Игоря Дубинского, «Фрегат» ежегодно клеит порядка 5-6 тыс. лодок.
       Николай Мнев, руководитель «Мнев и Ко», также утверждает, что его компания делает 6 тыс. лодок — «больше всех на рынке». Несколько меньше объемы выпуска у «Лидера». Итого получается, что ежегодно на рынок выбрасывается 13-15 тыс. лодок (есть еще небольшие профильные фирмочки, но погоды на рынке они не делают).
       Игорь Дубинский: По моим подсчетам, емкость рынка надувных лодок из ПВХ-ткани — не менее $15 млн, при этом он ежегодно увеличивается на 20-30%. Уфа и Ярославль вместе производят лодок еще на $40 млн, но они в несколько раз дешевле наших, и норма прибыли по ним существенно меньше.
       Тем не менее продукции на всех желающих не хватает — это отмечают все производители, в экстренном порядке наращивающие свои мощности.
       Николай Мнев: Если бы удалось произвести, мы в этом году без проблем продали бы еще тысячу лодок.

ши дилеры буквально плачут, умоляя увеличить поставки. Никто из производителей не ожидал, что в этом году спрос на надувные лодки превысит прошлогодний на 30-40%. В середине 90-х годов нам приходилось большинство лодок экспортировать в Австралию, Европу, Канаду, Турцию: наши люди просто не понимали, что такое ПВХ и почему лодки из него в несколько раз дороже резиновых. Но, как только должный спрос появился в России, экспортные программы мы сократили, хотя до сих пор запросов очень много.

Игорь Дубинский: Все, что мы производим, сразу же продается.
       Возможности компаний зависят от размера площадей, которыми они располагают. И сами лодки, и столы для работы с ними занимают достаточно много места. Технология производства полностью ручная (сперва по лекалу вырезается ткань, клеятся баллоны, лодка надувается, к ней прикрепляются комплектующие, в конце — упаковка).
       Игорь Дубинский: Главное наше конкурентное преимущество — собственное здание площадью 5,5 тыс. квадратных метров, сейчас в нем на каждом этаже есть по цеху, и новый, самый большой, цех начнет выпускать продукцию уже в ближайшее время, что позволит увеличить выпуск еще на 20%.
       «Входной билет» на рынок надувных лодок достаточно дешевый, учитывая, что весь труд ручной. Основная статья затрат — закупка импортных материалов (в России материалов достойного качества просто не выпускают).

пример, ПВХ-ткани, квадратный метр которой в зависимости от плотности, цвета и марки стоит от $4 до $15, клея (1 кг — $4, на одну лодку уходит 1,5-2 кг) и комплектующих.
       Николай Мнев в свое время начинал бизнес, ставший многомиллионным, с 300 руб.: купил ткань (тогда еще резиновую — с такой начинали все), склеил три лодки, продал. Дальше — больше. Сейчас у «Мнев и Ко» есть производство в Прибалтике, работающее на экспорт, а в Калининграде готовится к запуску цех по выпуску резиновых лодок экономкласса.

Лидер фрегат
Фото: ВАСИЛИЙ ШАПОШНИКОВ, «Ъ»  
И сами надувные лодки, и столы для работы с ними занимают достаточно много места. Технология производства полностью ручная (сперва по лекалу вырезается ткань, клеятся баллоны, лодка надувается, к ней прикрепляются комплектующие, в конце — упаковка)

Но наиболее интересный и дорогой (от $1,5 тыс. до $20 тыс.) лодочный продукт носит название «риб» — это лодка со стеклопластиковым или алюминиевым днищем, придающим ей должную жесткость, и с возможностью установки более мощного мотора. Объемы их производства мизерны, а спрос весьма и весьма высок, так что инвестиции в производство рибов представляют особый интерес.


тому же тут есть интересные заказчики — МЧС, например, и прочие федеральные структуры. Больше всех в России рибов делает «Мнев и Ко» — порядка 150 штук в год, «Фрегат» — пару десятков. На всю страну объем выпуска не превышает 200 штук.
       Николай Мнев: В мире всего две фирмы, выпускающие рибы с алюминиевыми корпусами, и одна из них наша. Причем лодки для пограничников мы делаем в усиленном варианте: если для обычного потребителя достаточно алюминия в 3 мм толщиной, то для федералов мы используем в 4 мм. Одна Америка просит тысячу рибов ежегодно, но приходится отказывать.
       В общем, можно утверждать, что тот, кто осмелится инвестировать в лодочное производство, не прогадает.
       
Жесткий подход
       Описанный выше риб по конструкции является как бы переходным звеном между надувными и жесткими (пластиковыми и алюминиевыми) лодками (катерами).
       Российские предприятия, выпускающие маломерные катера мирового уровня качества, можно пересчитать по пальцам. Большинство из них расположены опять же в Питере.
       На рынке стеклопластиковых судов лидируют три компании — «Стрингер», «Курс» и «Флинт», на рынке алюминиевых — «Спортсудпром», купивший лицензию у финской компании Silver на выпуск одноименных катеров. Правда, в городе есть еще «Адмиралтейские верфи», где алюминиевые лодки выпускаются как побочный продукт (примерно 0,5% общего оборота; основная продукция верфей — суда военного назначения). Там ежегодно штампуют 500-600 алюминиевых катеров «Мастер», пусть и несовременных внешне, но зато привлекательных по цене (порядка $2 тыс.). Продукция в основном уходит на экспорт: те же финны используют ее для хозяйственных нужд (егеря — для патрулирования заповедников).


Лидер фрегат
Фото: ВАСИЛИЙ ШАПОШНИКОВ, «Ъ»  

Виктор Кожинов, президент ООО «Спортсудпром»: Практически по любым катерам не только питерский, но и российский рынок абсолютно пустые — как пластиковых, так и алюминиевых лодок европейского уровня у нас производят мизер. Спрос на нашу продукцию ажиотажный, превышает предложение минимум в два раза, мы за ним просто не успеваем. Например, в прошлом году мы выпустили 70 лодок, а в этом планируем уже 150. Главная наша проблема — нехватка квалифицированного персонала. Производственные мощности у нас рассчитаны на сборку 2 тыс. катеров ежегодно, и если бы мы их сделали, то все бы продали.
       Роман Ершов, заместитель гендиректора фирмы «Курс»: Авиазаводы на Дальнем Востоке, производящие самолеты Сухого, до сих пор штампуют катера типа «Амуров» и «Стрел».


с ними никак не конкурируем: их продукция другого уровня (наподобие катеров «Мастер»), да еще и остается в Сибири. От современных требований все эти катера крайне далеки. Мы, к примеру, ориентируемся главным образом на Финляндию — от дизайна до технических характеристик, а авиастроители, расположенные вблизи от Японии, которая, казалось бы, должна служить ориентиром не худшим, выпускают катера по собственным, устаревшим еще лет 20 назад проектам.

       Также Роман Ершов отмечает общую недоразвитость этого сегмента рынка: Ежегодно в Питере делается порядка 1,5 тыс. катеров, большинство из них реализуется в европейской части страны. В той же Москве рынок небольших катеров практически свободен, и покупают в основном либо дешевые «надувнушки», либо дорогие яхты за $1 млн. Возможно, потому, что средний класс еще не до конца прочувствовал все прелести отдыха на воде.
       По словам Олега Савельева, гендиректора компании «Флинт», в Питере общими усилиями ежегодно делается до тысячи стеклопластиковых катеров, почти все они уходят в Москву.
       Одна из причин неразвитости катеростроительного бизнеса — бедность инфраструктуры. Найти дешевое и надежное место для стоянки личного плавсредства — большая проблема не только в Москве, где есть множество дорогих яхт-клубов и почти нет подобных организаций для не слишком состоятельных владельцев «маломеров», но и в Питере.

м остался только один общедоступный клуб — Санкт-Петербургский речной яхт-клуб профсоюзов. Но и тот может исчезнуть: земля, на которой он расположен, привлекает многих.
       Андрей Жечков, руководитель клуба: Наш клуб — последний из оставшихся демократичных, стоянка судна обходится владельцу примерно в $50 ежемесячно. Но на нашу территорию в 3,5 га постоянно покушаются инвесторы и городские власти, норовя возвести там 100 тыс. квадратных метров жилья. Пока мы держимся, и Матвиенко обещала, что с нами ничего не случится.

Лидер фрегат
Фото: ВАСИЛИЙ ШАПОШНИКОВ, «Ъ»  
Олег Савельев: «Наиболее рентабельно делать в серии катера небольших или средних размеров — до 6 метров. Большое судно слишком трудоемко в постройке, все работы выполняются на заказ, по ходу них постоянно возникают новые проблемы»

Олег Савельев: Мне стоянка яхты в центре Хельсинки обходилась в $15 за летний месяц и $20 — зимой плюс еще $20 — подъем из воды. Одно время я занимался тем, что подбирал москвичам яхты в Финляндии, брал за это 10% комиссии (одна яхта стоила €50-75 тыс.), так все москвичи оставили свои яхты в финских клубах и платят по меркам Москвы, где просят от $300 в месяц, копейки — €1 тыс.


год.

       Еще катера кушают много бензина, а вот заправок в том же Питере всего две, и те в одном клубе. И владельцы катеров даже ценой в $100 тыс. до сих пор вынуждены таскать бензин в канистрах.
       Олег Савельев: Когда один мой знакомый решает покататься на штатовском прожорливом катере, так впереди него по берегу бензовоз идет. Все американские катера рассчитаны на то, что вы прошли сколько-то миль, заправились и пошли дальше. Был у меня один случай: еще в начале 90-х я со своим богатым приятелем катался на его катере, он на компьютере посчитал, что бензина должно хватить, но только дошли до Кронштадта — и топливо кончилось. Нашли на воде какого-то пьяного рыбака, которого за $200 уговорили довезти нас с канистрами до заправки. За новые $200 мы уговорили его доставить нас обратно на катер. Но поднялась волна, расход горючего увеличился, и в районе Ольгино мы опять встали. Спускаем надувную лодку, едем на заправку. Пока таскали канистры, лодку сдуло. У хозяина катера истерика, и на следующий день он его продал.
       Дешевый секонд-хенд из соседней Финляндии, нередко выработавший свой ресурс, тоже портит кровь российскому катеростроению. Ведь средний срок жизни стеклопластикового катера — 20 лет, 6-метровую модель популярной марки Bayliner можно купить всего за €5 тыс. Владельцу-финну старый катер выгоднее дешево продать, чем оформлять на него страховку. Также много ворованных катеров, а официально ввезенные растаможиваются «по-серому».
       Олег Савельев: Из-за границы до сих пор идет в основном ширпотреб — наш человек падок на иностранные марки. Нужно время, чтобы он понял, что наши катера не хуже. Кстати, американские катера для нашего рынка вообще не подходят: у нас сыро, влажно, совсем не Майами, а в них много ковров. У меня приятель в Москве обслуживает «Билайнеры» — так он каждый год собирает по кокпитам вешенки. А вот немецкие, финские и шведские модели — вполне, но они все равно дороже наших аналогов в два-три раза.
       Еще одна проблема — это несформированный рынок сервисных услуг.
       Олег Савельев: Например, на весь Питер только один маляр, учившийся в Голландии и способный сделать корпус так, чтобы в него как в зеркало можно было смотреться. Или мебель — на камбузе не должно быть никаких острых углов, профессионалы об этом знают, и, когда видишь некоторые работы типа «кухонных стенок», диву даешься: как такое могли сделать на лодке! Во всем городе не больше сотни людей, способных качественно работать по пластику. Ежегодно мы берем двадцать новых рабочих, но через год из них остается один: работа тяжелая. Причем платим, как в Финляндии, но только финн за месяц собирает восемь катеров, а мы — один, бригадой. У них вообще нет больших предприятий, контора в 20 человек уже огромная, при этом выпускает она до 500 катеров в год.
       

Лидер фрегат
Фото: ВАСИЛИЙ ШАПОШНИКОВ, «Ъ»  

Секреты матрицы
       Опыт судостроителей с берегов Невы подтверждает, что разработать катер достойного уровня собственными силами практически невозможно, хотя технология производства корпусов из стеклопластика известна давно и ничего сложного из себя не представляет. Все дело в обводах — главном, благодаря чему судно ходит.
       Важнейшая и наиболее дорогая часть производства — оснастка, так называемая матрица, по которой и делается корпус с использованием двух материалов — стекловолокна и полиэфирной смолы. Если матрица некачественная (например, недоработаны те же обводы), то судно может вообще не пойти, хотя и будет смотреться вроде бы неплохо. Именно поэтому цена матрицы примерно равна стоимости десяти отлитых с ее помощью корпусов.
       Виктор Кожинов: Сделать масштабное производство лодок вполне возможно, но изобретать велосипед смысла нет — дело в том, что мы настолько отстали от мира в малом судостроении, что поднять его с нуля собственными силами практически невозможно, как и создать качественный продукт без сотрудничества с западными компаниями. Пока мы большую часть комплектующих, в том числе сборочные алюминиевые комплекты для корпусов, закупаем у финских партнеров, но постепенно стараемся увеличить долю российских деталей.
       Многие российские компании для собственного производства просто покупают катер европейского или американского производства и снимают с его корпуса матрицу (благо пока обводы корпуса патентным законодательством на территории России не охраняются). Процесс этот долгий (может занять до года) и недешевый, но так все равно получается выгоднее, чем покупать готовую матрицу. Разрабатывать оригинальную почти никто из профессионалов не берется: зачем, ведь большинство обводов корпусов не менялись уже десятки лет. Например, скоростные катера, придуманные американцами еще во времена сухого закона («ромовый флот», предназначенный для доставки контрабандного алкоголя с Кубы во Флориду),— такие выпускаются до сих пор, меняется только дизайн.
       Олег Савельев: Корпус влияет на ходовые качества катера, а палуба — на продажу. Это как первый взгляд на женщину — если лицо страшное, то и на грудь смотреть не хочется. В России же пока ничего приличного не нарисовали. А так мы берем импортный катер, разбираем, полируем корпус, а после выклеиваем с него зеркальное отображение — матрицу. Если матрица получилась качественная, то с нее можно снять до сотни корпусов. Например, недавно мы достали через посредников корпус уникального скоростного катера, на таких испанцы контрабандой возят сигареты из Африки через Гибралтар. С двумя 300-сильными движками этот катер способен уйти от вертолета, а так как он плоский, низкий, его даже радары пограничников не всегда засекают. Пока мы не уверены, пойдет ли он в России, но какой же русский не любит быстрой езды? К тому же стоить у нас такое судно будет €30 тыс., европейский же аналог — больше €300 тыс.
       

Лидер фрегат
Фото: ВАСИЛИЙ ШАПОШНИКОВ, «Ъ»  
Технология производства корпусов из стеклопластика известна давно и ничего сложного из себя не представляет

Поток на плаву
       Главное для производителя — угадать с модельным рядом, а, как показывает опыт питерских судостроителей, каждый год предпочтения клиентов меняются. И поэтому тот же «Флинт» вынужден держать в своем каталоге до 28 моделей.
       Олег Савельев: Полностью угадать настроения покупателей нам не удавалось за все время работы ни разу. К примеру, в этом году покупают либо очень дорогие катера до $1 млн, либо дешевые лодки за $300. Лодки же среднего класса, которые в основном мы и производим, почему-то не берут, сами не понимаем почему. О качестве нашей продукции говорит тот факт, что в Москве продавцы берут мой катер, переклеивают этикетки и продают его как «Финмастер» за €10-12 тыс. — у меня он стоит €4,5 тыс. Москвичи уверены, что ходят на финских катерах, на самом же деле многие сделаны в Питере, вот в этом цеху.
       Справедливости ради надо отметить, что до западного производства российским фирмам пока далеко: качество уже на уровне, но объемы выпуска отстают. Тот же «Флинт» делает всего 70 катеров в год, а «Спортсудпром» планирует в этом году построить 150. Для сравнения: в США на одном предприятии 120 человек ежегодно делают 12 тыс. лодок Glastron. Возможно ли такое в России?
       Виктор Кожинов: Все упирается в инвестиции. До России наконец дошла мода на активный образ жизни, плюс количество денег у среднего класса увеличивается, так что у проекта по серийному производству лодок есть большие шансы. Успех нашей фирмы — тому доказательство.
       Собственно, именно «Спортсудпром», основанный Кожиновым, который вложил несколько миллионов долларов в бизнес по выпуску катеров марки Silver, и является наиболее успешным примером реального бизнеса.
       Виктор Кожинов: До середины 90-х я занимался оптово-розничными продажами аудиовидеотехники, у меня была в городе сеть из 12 магазинов. Но в какой-то момент торговля мне стала неинтересной, ведь я же профессиональный кораблестроитель, захотелось сделать что-то настоящее. Сперва мне с большим трудом удалось получить от финнов дистрибуцию лодок Silver, а потом убедить их, что в России можно сделать достойное предприятие. Сейчас мы производим 16 моделей лодок по цене от €3,5 тыс. до €25 тыс., причем 4 из них — собственной разработки.
       Рентабельность катеростроительного бизнеса может быть вполне приличной.
       Роман Ершов: Рентабельность сильно зависит от объема производства — тут можно провести аналогию с автопромом. И если на рынок придет инвестор, готовый вложить в покупку западной линии мощностью 500-700 катеров в год порядка $2 млн, он точно не прогадает. Рентабельность при данных объемах будет никак не ниже 20%, при единичном строительстве она существенно меньше.
       С этим согласен и Олег Савельев: Наиболее рентабельно делать в серии катера небольших или средних размеров — до 6 метров. Большое судно слишком трудоемко в постройке, все работы выполняются на заказ, по ходу них постоянно возникают новые проблемы. И если получается 10% прибыли, то уже хорошо. А поднять цену я не могу: брать не станут.
       Проблемы с заказчиком — отдельная головная боль судостроителей, но в первую очередь с ней сталкиваются те, кто делает моторные суда на заказ, по индивидуальному проекту.
       Олег Савельев: Самый большой наш проект — моторная яхта VIP-класса по заказу Гуцериева из «Славнефти». Корпус судна тогда потянул на $3 млн, а в общей сложности, по моим прикидкам, оно стоило $9 млн. Но все равно мы ничего на этом не заработали, даже потерпели убытки в $150 тыс. Всего на его постройку ушло три года — можно было бы построить гораздо быстрее, если бы не люди Гуцериева. В результате всех переделок по их требованиям (на яхту даже установили зачем-то радар с атомохода дальностью 80 миль, способный одновременно вести 60 целей, а внутри полно ненужной позолоты) судно стало весить на 3 тонны больше и осело. Плюс постоянная показуха: как только приезжает Гуцериев, мы по требованию его подчиненных судно на скорую руку снаряжаем, уезжает — работаем дальше.
       Владимир Усачев, начальник бюро маломерного судостроения «Адмиралтейских верфей»: Несмотря на то что лодки «Мастер» занимают всего 0,5% в обороте нашего предприятия, рентабельность их производства — 10-25%, даже несмотря на низкую цену — от $1,5 тыс. до $3 тыс.
       Так или иначе, новых инвестиций в катеростроительный бизнес практически пока не приходит. Здесь работают только люди увлеченные, для которых постройка очередного судна не только зарабатывание денег.
       
Яхт-класс
       Олег Савельев: Первая большая волна спроса на яхты, в которую мы, по счастью, попали, была во время еврейской эмиграции в конце 80-х годов. Тогда мы производили так называемый набор для отъезжающих, включающий яхту и щитовой дом 6 х 4 метра. Ведь тогда из страны почти ничего нельзя было вывезти, а что-то надо было. Комплект стоил $2,5 тыс., это когда купить квартиру в Питере можно было за $700. Хотя, если честно, качество продукции было еще то: я как-то в Голландии видел целый канал, заваленный этими полуразложившимися яхтами. Потом пошла мода на катера, и срочно пришлось менять профиль.
       Именно любовью богатых россиян к скоростным катерам, незамысловатым в управлении (не нужно возиться с парусами), многие строители традиционных парусников объясняют свои экономические неудачи. Но все-таки парусные яхты в России продаются, пусть и вопреки моде. Практически единственная заметная российская компания, производящая серийно парусные спортивные яхты,— питерская «Компан-марин», созданная энтузиастами еще в 1990 году и ежегодно спускающая на воду два десятка 18-25-футовых яхт по цене от €10 тыс. до €25 тыс.
       Александр Тараненко, гендиректор «Компан-марин»: Может, это и нескромно, но у нас вообще нет конкурентов — серийно яхты в России почти никто не делает (есть еще одно производство в Екатеринбурге, но его объем существенно меньше — порядка пяти яхт в год). Спрос на лодки сильно зависит от сезона, и если бы мы имели крупные инвестиции, а не развивались только на свои средства, то ежегодно еще десяток яхт легко бы делали и, главное, продавали.
       Рентабельность яхтостроительного бизнеса во многом не изученный вопрос.
       Александр Тараненко: Если ты делаешь две лодки в год, о прибыли говорить сложно — расходы и, соответственно, будущие доходы подсчитать практически невозможно. Так что уровень рентабельности дорогих яхт непонятен. Серийное производство — совсем другое. Например, наша рентабельность составляет порядка 35%.
       Тем не менее при соответствующих вложениях яхтостроение в том же Питере могло бы стать вполне доходным бизнесом. Скажем, экспорт польских верфей в ЕС ежегодно составляет €70 млрд, там ежегодно спускают на воду 4-5 тыс. яхт различных классов.
       Александр Тараненко: По моим расчетам, если вложить в яхтенную верфь $2 млн (только одна матрица на 25-футовую яхту при самостоятельной постройке обойдется в $300 тыс., импортная стоит $1 млн) и делать две яхты ежемесячно, то подобный проект окупится меньше чем за пять лет.
       Конечно, если найдется инвестор, для которого строительство яхт будет нечто большим, чем просто бизнесом…

www.kommersant.ru

Приведите мне хоть один англо-язычный источник, в котором «Норфолк» обозначался бы как фрегат!

Например:
 
Online Library of Selected Images:
 U.S. NAVY SHIPS — Listed by Hull Number
DL and DLG — Destroyer Leaders, Frigates and Guided Missile Frigates
 
During World War II the Navy began concept development of a new type of destroyer, intended for operation with aircraft carriers. It was considerably larger than existing destroyers with weapons and sensors emphasizing aircraft control, anti-aircraft and anti-submarine missions. Later in the 1940s, the need to combat high-performance submarines generated a separate concept for an even larger ship, of about the same size as the earlier Atlanta (CL-51) class light cruisers. The Fiscal Year 1949 shipbuilding program provided for six ships based on both of these schemes: four destroyers (DD-927 through DD-930) and two «hunter-killer» light cruisers (CLK-1 and CLK-2). Construction of CLK-2 (to be named New Haven) was not begun, but the other five were laid down in 1949. In February 1951 these ships were reclassified as «destroyer leaders» and designated DL. They were completed as such in 1953 and 1954.
 
On 1 January 1955, the five destroyer leaders were again reclassified, becoming «frigates» but retaining their DL designation and hull numbers. The Fiscal Year 1956 shipbuilding program provided for three more frigates with all-gun main batteries (DL-6 through DL-8) and another three ships of nearly identical design but armed with «Terrier» guided missiles. The latter were designated DLG and numbered in a separate series (DLG-1 through DLG-3). Before keels were laid, all six became guided-missile frigates and were redesignated DLG-6 through DLG-11. Over the next two decades thirty more DLGs were built, among them eight with nuclear-generated steam powerplants (DLGN). Another DLGN was programmed, but cancelled before construction began.
 
Modernized in the later 1960s, two of the first five frigates were reclassified guided-missile destroyers (DDG-35 and DDG-36) in 1967. All of the guided-missile frigates (DLG & DLGN) were reclassified at the end of June 1975, at which time the DL and DLG designations went out of use. The first ten DLGs became guided-missile destroyers and received new hull numbers (DDG-37 through DDG-46). The rest became guided-missile cruisers (CG and CGN), while retaining their original numbers.
 
Note on the «destroyer leader» classification: During the middle and later 1930s, thirteen large destroyers were constructed. Intended as squadron leaders, and frequently referred to as «destroyer leaders», they were designated and numbered within the regular destroyer series (DD-356 through DD-363, DD-381, DD-383 and DD-394 through DD-396).
 
Note on the «frigate» classification: The U.S. Navy has used the term «frigate» for two other types of modern warship. The first type originated during World War II as «frigates» (designated PF, and also called «patrol escorts»). This designation actually continued in use during the era of the big «frigates» (DL, DLG and DLGN). In mid-1975 the latter ships were reclassified as guided-missile destroyers and cruisers. At the same time, a large number of modern «escort ships» (DE and DEG) took over the «frigate» classification, becoming FFs and FFGs. This action brought the U.S. Navy into compliance with the ship classification practices of most foreign navies.
 
This page provides the hull numbers of all U.S. Navy destroyer leaders, frigates and guided missile frigates numbered in the DL/DLG series, with links to those with photos available in the Online Library.
 
 
See the list below to locate photographs of individual destroyer leaders, frigates and guided missile frigates numbered in the DL/DLG series.
 
If the destroyer leader (DL), frigate (DL) or guided missile frigate (DLG) you want does not have an active link on this page, contact the Photographic Section concerning other research options.
(www.ibiblio.org/hyperwar/OnlineLibrary/photos/shusn-no/dl-no.htm)
И еще из Википедии (кстати меня на другой ветке упрекали за недоверие к ней):

В советских специализированных изданиях, термин «DL», переводился буквально как «Destroyer leader» (Лидер эсминцев), однако в таком виде, этот термин применялся только в ВМС СССР. Фактически, американские корабли подкласса «DL» уступали рядовым «стандартным» эсминцам класса «DD» по мощности наступательного артиллерийского вооружения, по максимальной скорости хода, имели только противолодочные торпедные аппараты, и поэтому не могли претендовать на роль «Destroyer leader». В данном случае, буквенная компонента «L» больше соответствует значению Large — Большой или Long — Длительный (Продолжительный) поиск. Википедия

alternathistory.com

Эсминцы проекта 23560 «Лидер». Впервые широкая общественность услышала о нем в июне 2009 г., когда ИТАР-ТАСС сообщило о начале работ по созданию многоцелевого эсминца океанской зоны. Тогда же были озвучены задачи, которые командование ВМФ поставило перед перспективным кораблем:

Были также даны минимальные сведения о его будущих характеристиках, в том числе: элементы «стелс», высокий уровень автоматизации, неограниченная мореходность и скорость свыше 30 уз., ангар на 2 вертолета, при этом стандартное водоизмещение должно было достигнуть почти 9 тыс. тонн. В июне 2009 г. состояние работ по новейшему эсминцу выглядело следующим образом:

Примерно тогда же главком ВМФ В. Высоцкий объявил, что строительство нового эсминца может начаться уже в 2012 г. К нашему глубокому сожалению, это заявление главкома оказалось чрезмерно оптимистичным: предэскизный проект ПКБ «Северное» был утвержден только в 2013 году, но и тут оставалось много непонятного. Начиная как минимум с 2011 г. СМИ говорили о том, что эсминец разрабатывается в двух вариантах — с газотурбинной и атомной ЭУ, но какой из вариантов предпочтет флот? Ясно было лишь то, что по мере проработки проекта водоизмещение будущего корабля росло. Если изначально говорили о «почти 9 тыс. тонн», то впоследствии уже о 9-10 тыс. тонн для газотурбинного, и 12-14 тыс. тонн для атомного варианта. Именно последний показался руководству ВМФ предпочтительным. В 2015 году ТАСС сообщило со ссылкой на неназванный источник:

Тогда же источник ТАСС уточнил:

Увы. Как стало известно в июне 2016 г., технический проект перспективного эсминца не завершен, а только начат: по данным годового отчета АО «Северное ПКБ», готовность технического проекта к концу 2016 г. должна составить всего 5%. Однако уже на Международном военно-морском салоне (МВМС) 2015 г. была представлена модель эсминца проекта 23560Э в экспортном варианте.

Достаточно необычный внешний вид и то, что данная модель (наряду с моделью авианосца «Шторм») была выставлена Крыловским ГНЦ, а не разработчиком «Лидера»: ПКБ «Северное» вызывают определенные сомнения в том, что перспективный эсминец будет выглядеть именно так. С другой стороны, никаких иных изображений «Лидера» в открытой печати нет (кроме случаев, когда ошибочно демонстрируются рисунки эсминца проекта 21956). Тогда же были озвучены и приблизительные ТТХ новейшего корабля. Они общеизвестны, но повторим их еще раз: 17 500 т полного водоизмещения, 32 узла максимальной скорости, 200 м длины, 20 м ширины и 6,6 м осадки, «мореходность 7 баллов» (скорее всего имелось ввиду, что корабль может применять оружие при волнении до 7 баллов). Ну, а вооружение составит (если судить по модели, представленной Крыловским ГНЦ).

Будет включать:
64 (8*8) шахты УКСК для ракет «Брамос», семейства «Калибр», в перспективе — «Циркон».
56 (14*4) шахты для ракет «оморяченного» комплекса С-400, либо С-500 «Прометей».

16 (4*4) шахты для ЗРК «Редут».
3 ЗРПК «Панцирь-М».
12 (2*6) торпедных труб «Пакет-НК».
1*1-130-мм АУ А-192М «Армат».
Ангар на 2 вертолета.

Небольшой нюанс. Ранее неоднократно сообщалось, что эсминец типа «Лидер» будет нести 128 ЗУР, в то время как на модели только 72 ракетных шахты. Но тут нет противоречия, поскольку в одной шахте может быть размещено до 4 ракет меньших размеров. Так, например, в одну шахту ЗРК «Редут» входит 4 ЗУР ближнего радиуса действия 9М100, а это означает, что количество зенитных ракет на «Лидере», даже не считая «Панцири», может быть значительно больше, чем имеющиеся 72 пусковых шахты.

Попытаемся разобраться в том, каким образом случилось так, что большой, океанский, но все же эсминец, умудрился дорасти до гигантского ракетного крейсера, понять задачи, которые такой корабль мог бы решать в составе нашего флота и догадаться, когда же все-таки следует ожидать закладки головного корабля серии.

Ближайшим аналогом эсминца проекта 23560 в отечественном флоте являются тяжелые атомные ракетные крейсера проекта 1144, но, конечно, история проектирования этих кораблей кардинально различается — тем интереснее сходство конечного результата. В случае с 1144 советские адмиралы первоначально рассчитывали получить атомный океанский противолодочный корабль водоизмещением в 8000 т для поиска, слежения и уничтожения американских ПЛАРБ. Считалось, что для обеспечения приемлемой боевой устойчивости в океане кораблю понадобится не только мощное противолодочное вооружение, но и эшелонированное ПВО, а также противокорабельные ракеты, но уместить все это в одном корабле среднего водоизмещения не представлялось возможным. Поэтому на первых этапах проектирования предполагалось создать два атомохода: БПК проекта 1144 и ракетный крейсер проекта 1165 с сильной ПВО, которые должны были действовать в паре. Впоследствии от этой идеи отказались в пользу универсального корабля: вероятно это был правильный подход, но он привел к взрывному росту водоизмещения ТАРКРР проекта 1144. В итоге ВМФ СССР получил уникальный корабль — оснащенный практически всей номенклатурой морского оружия, он был одинаково ультимативно-эффективен в обеспечении ПВО (С-300Ф — «Оса-М» — АК630) ПЛО (ПЛУР «Метель»-533-мм торпедные аппараты — РБУ), а его ударные возможности (20 ПКР П-700 «Гранит») по тогдашним представлениям отечественных военных специалистов обеспечивали прорыв ПВО АУГ и нанесение решающих повреждений авианосцу. Разумеется, за все нужно было платить — полное водоизмещение ТАРКР достигло 26 тыс. тонн, а его стоимость оказалась сопоставимой с авианесущими кораблями: по некоторым данным, ТАРКР проекта 1144 стоил порядка 450-500 млн. руб., в то время как ТАКР пр.1143.5 («Кузнецов») — 550 млн. руб., а атомный ТАКР пр.1143.7 («Ульяновск») — 800 млн. руб. (без авиагрупп). Стоимость авиагруппы «Ульяновска» могла составить около 400 млн. руб.

Создание подобных кораблей стало апофеозом концепции советских ракетных крейсеров, предназначенных для уничтожения американских авианосных ударных групп, в том числе из положения слежения, когда отечественный РКР располагался в удалении от АУГ, но держал ее в пределах радиуса действия собственных ПКР и в случае начала конфликта мог нанести по ней немедленный ракетный удар. Но мог ли отечественный ракетный крейсер выполнить поставленные перед ним задачи? Споры на эту тему сотрясают Интернет по сию пору.

Аргументация сторонников авианосцев безупречна — ракетный крейсер, действуя без прикрытия собственной авиации не может отразить массированного авиаудара, сколько ЗРК на него не ставь. Возможности для поиска противника у авианосца намного выше, за счет наличия самолетов ДРЛО и РЭБ, в то же время ракетный крейсер нуждается во внешнем целеуказании, которое в океане ему просто некому дать. Это могли бы сделать спутники-шпионы, но за исключением чрезвычайно дорогостоящих спутников, способных вести активный поиск (с использованием РЛС в активном режиме) такие спутники либо не гарантируют обнаружение АУГ, либо требуют слишком много времени на дешифровку информации, которая устаревает и не может быть использована для целеуказания противокорабельных ракет. Таким образом, ракетному крейсеру будет куда сложнее обнаружить АУГ, чем АУГ найти ракетный крейсер, а защититься от ее самолетов РКР не в состоянии. Что касается слежения за неприятелем, то за исключением, когда такое слежение ведется на дистанции, позволяющей визуально наблюдать корабли АУГ, проблема внешнего целеуказания сохраняет свою актуальность. На основании вышесказанного ряд аналитиков полагает ракетные крейсера тупиковой ветвью эволюции надводных кораблей.

Однако не все так просто.

За шесть месяцев до Фолклендского конфликта 1982 г., в Аравийском море состоялись англо-американские военно-морские учения. Со стороны США в них принимала участие АУГ во главе авианосца «Корал Си» под командованием адмирала Брауна. Англичане были представлены эсминцем «Глэморган», тремя фрегатами, двумя танкерами и судном снабжения, возглавлял эту небольшую группу контр-адмирал Вудворт (впоследствии руководивший британской авианосной группой у Фолклендов).

Условия были достаточно просты: учения начинаются в 12.00 при этом британские корабли занимают неизвестную для американцев позицию, но не ближе чем в 200 милях от американского авианосца. Задача англичан — уничтожить «Корал Си» ракетным ударом, задача американцев — обнаружить и уничтожить британские корабли. Для моряков США ситуация в значительной мере облегчалась тем, что из всех английских кораблей противокорабельные ракеты имел только «Глэморган», располагавший четырьмя «Экзосетами» с дальностью стрельбы 20 морских миль. В сущности, только они и представляли собой единственную угрозу американскому соединению. Контр-адмирал Вудворт решил попытаться атаковать одиночным кораблями с разных сторон, разместив свои фрегаты и эсминец по окружности радиусом 200 миль с авианосцем в центре, но все равно шансы британского соединения перед лицом десятков палубных самолетов и мощного корабельного эскорта стремились к нулю. Как будто этого было мало, американцы «немножко» смухлевали — их самолет обнаружил «Глэморган» за три четверти часа до начала учений — «сбить» его британцы еще не могли, зато адмирал Браун примерно знал расположение единственного корабля, который представлял для него хоть какую-то опасность.

И тем не менее, учения закончились, когда британский офицер вышел на связь с авианосцем «Корал Си» и уведомил командование последнего о том, что:

Добавим, что «Глэморган» в это время находился всего в 11 милях от «Корал Си». Справедливости ради следует указать, что американцы все же обнаружили «Глэморган» самостоятельно, но произошло это уже после «ракетного удара» последнего.

Как британцам такое удалось? Очень просто — после обнаружения «Глэморгана» американским истребителем, британский эсминец резко изменил курс и скорость и к моменту, когда три часа спустя в район его предполагаемого нахождения прибыла ударная группа палубной авиации «Глэморган» находился в 100 милях восточнее. Затем в течении дня американцы обнаружили и «уничтожили» все три британских фрегата, но «Глэморган», оставаясь необнаруженным в сумерках приблизился к 200-мильной границе, с которой он должен был начинать учения. Дальше… корабль рванулся в атаку под покровом тьмы, соблюдая свето- и радиомаскировку? Ничуть не бывало — «Глэморган» зажег все до единой лампочки, какие только были на эсминце и гордо следовал вперед. По словам контр-адмирала Вудворта:

Зачем? Британскому адмиралу пришла в голову идея замаскироваться под круизный лайнер. Поэтому, когда американский эсминец обнаружил это сияющее во мраке нечто и попросил по радио идентифицировать себя:

«Мой доморощенный пародист Питер Селлерс, уже проинструктированный заранее, ответил с самым лучшим индийским акцентом, на который он был способен: «Я лайнер «Равалпинди», следую из Бомбея в порт Дубаи. Спокойной ночи и удачи!» Это звучало как пожелание главного официанта из индийского ресторана в Сурбитоне»

Маскировка удалась на все 100%, и американцы ничего не заподозрили до тех пор, пока «Глэморган» не сблизился с авианосцем США на 11 миль — тогда они все же спохватились, но было уже поздно.

Разумеется, следует учитывать определенные условности данных учений, как и тот факт, что во время боевых действий вряд ли американцы позволили бы «индийскому лайнеру «Равалпинди»» столь вольготно перемещаться в охраняемом ими пространстве. Но следует обратить внимание вот на что: по паспортным ТТХ американского оружия, успех британского эсминца был совершенно невозможен. Что с того, что «Глэморган» оказался в 100 милях (185 км) от места, где его искали американские самолеты, если ДРЛО Е-2С «Хокай» способен обнаруживать корабль на дистанции в 300 и более километров, в зависимости от высоты полета? Тем не менее, британский эсминец, маневрируя в 200-250 милях от авианосца половину светового дня не был обнаружен американскими воздушными средствами разведки. И это при идеальной погоде!

Таким образом, можно лишь в который уже раз констатировать, что морской бой значительно сложнее и многограннее, чем его моделирование на основе справочных таблиц: классический ракетный крейсер вовсе не является чем-то совершенно бесполезным и вполне способен в определенных условиях атаковать АУГ своими ракетами. Между прочим, сам контр-адмирал Вудворт по результатам описанных выше учений сделал совершенно однозначный вывод:

Другой вопрос, что в противостоянии «ракетный корабль против АУГ» последняя все равно и всегда будет иметь существенно большие шансы: нельзя забывать, что, несмотря на успех «Глэморгана», он был единственным из четырех британских кораблей, выполнившим свою задачу. Остальные три были обнаружены и «уничтожены» палубной авиацией США, на что последней понадобилось всего лишь полдня. Кроме этого, следует учесть и то, что британских кораблей все-таки было четыре, т.е. американцы вынуждены были распылять силы, опасаясь атак с различных сторон.

Возвращаясь к эсминцу проекта 23560, отметим, что с кораблями данного типа ВМФ РФ то ли вернулся к советской традиции, то ли повторно наступил на те же грабли (в зависимости от точки зрения). «Лидер» представляет собой классическую реинкарнацию идеи создания универсального ракетного корабля, способного в одиночку «разобраться» с авианосной группой, имеющего эшелонированную ПВО и эффективные средства борьбы с подводными лодками. Особенно эффективен «Лидер» будет в качестве средства «проекции силы» на иностранную АУГ: ничто не мешает ему в предвоенное время занять позицию для немедленного удара, а удар шестидесяти четырех противокорабельных «Калибров» (особенно при использовании ЗМ-54, атакующую цель на 2,9М) вряд ли может быть отражен силами ПВО и РЭБ нескольких эсминцев типа «Арли Берк». При этом и с учетом того, что вертикальные пусковые установки обычно обеспечивают скорострельность 1 ракета в 1-2 секунды, до полного израсходования ПКР-боекомплекта эсминец должен продержаться всего 1-2 минуты — вполне достижимая задача для его мощной и эшелонированной ПВО. Конечно, остаются вопросы внешнего целеуказания, но и здесь появляются варианты — особенно в части слежения за неприятелем в мирное время. Например, развитие загоризонтной радиолокации — современные ЗГРЛС не в состоянии идентифицировать неприятеля, но кто мешает, при обнаружении множественной цели установить с ней контакт при помощи эсминца/самолета/вертолета, выяснить, что это — АУГ а в дальнейшем отслеживать ее перемещения при помощи ЗГРЛС? Раньше ракетный крейсер, находясь, скажем, в 200 км от АУГ не имел возможности контролировать ее перемещения самостоятельно — конечно, были вертолеты, но круглосуточного дежурства они осуществлять не могли. В не таком уж далеком будущем, с развитием БПЛА, такие возможности у нашего ВМФ появятся. Объявленный срок службы эсминца проекта 23560 составляет 50 лет, и следует планировать его боевое применение ориентируясь как на существующие, так и на перспективные образцы вооружения и оборудования.

Что касается энергетической установки, то следует признать, что никакого выбора у нас на самом деле не существовало — атом и только атом. До 2014 г, до возвращения полуострова Крым в состав РФ и до введения западных санкций руководство МО еще могло надеяться, что нам удастся построить флот, бороздящий просторы Мирового океана на украинских газовых турбинах и немецких дизелях, но теперь таких иллюзий ни у кого уже не осталось. Мы можем рассчитывать только на собственный военно-промышленный комплекс, а перед ним сейчас стоит чрезвычайно важная и тяжелая задача — обеспечить производство газовых турбин для новейших фрегатов. И эта задача в конце концов будет решена, но с опозданием, так что серийное строительство фрегатов проекта 22350 очевидно сорвано. Так какой смысл требовать сейчас от производителя, неспособного обеспечить в нужные сроки поставки энергетических установок для фрегатов еще и газотурбинные ЭУ для новейших эсминцев? Иное дело — атомные энергетические установки, создающиеся совсем иными производителями. Следует отметить также и то, что оснащение атомными ЭУ дает нашим эсминцам проекта 23560 неоспоримые преимущества — а именно, способность поддерживать максимальную скорость намного дольше, чем способен корабль с газотурбинной ЭУ, да и обеспечивать такой корабль вдали от родных берегов будет несколько проще — по крайней мере флот танкеров ему не нужен.

Недостатки проекта 23560 напрямую вытекают из его же достоинств — необходимость размещения мощнейшего вооружения и атомной энергетической установки требуют значительного водоизмещения и увеличивают стоимость корабля. Поэтому крайне сомнительно, что Российская Федерация будет способна построить серию из 12 таких кораблей, как это анонсировалось ранее. Вопросы возникают как по стоимости «единицы продукции», так и по верфям, где он может быть построен (длина корпуса 200 м — это не шутка). А если бы даже и могли — зачем нам это надо?

Давайте посмотрим на американское кораблестроение. США реализовали два весьма амбициозных проекта — «эсминец будущего» «Замволт» и «авианосец будущего» «Джералд Форд». Оба этих корабля, по мысли разработчиков, должны были стать квинтэссенцией новейших технологий, что должно было бы обеспечить им беспрецедентную боевую эффективность. Не будем сейчас о том, что получилось у американцев в итоге, по мнению автора, американский кризис ВПК в части морского строительства может оказаться пострашнее чем наш, но сейчас мы всего лишь сопоставим стоимости новейшего эсминца и авианосца США. Что касается «Джералд Форд», то по данным НВО на 2014 г:

Таким образом мы не ошибемся, предположив, что непосредственные затраты на строительство корабля составили порядка 9,5-10,5 млрд. долл. (в дальнейшем была информация, что стоимость «Форда» достигла 13,8 млрд. долл.). Но проблема в том, что стоимость строительства «Замволта» по последним данным достигла 4,4 млрд. долл., при этом имеется ввиду именно стоимость строительства, без НИОКР и затрата на проектирование. Соответственно, американский авианосец (без авиагруппы) стоит 2,16-2,37 эсминца «Замволт». А вот АТАКР «Ульяновск» (гигантский корабль около 80 тыс. тонн полного водоизмещения, он все же существенно меньше авианосцев США) стоил примерно 1,7 ТАРКР проекта 1144 «Киров».

Наши эсминцы типа «Лидер» меньше «Кирова», но крупнее «Замволта», номенклатура вооружения больше, к тому же, в отличие от американского визави, имеют атомные ЭУ. В то же время по имеющимся данным, перспективный авианосец Российской Федерации по размерам примерно соответствует «Ульяновску». А потому не будет большой ошибкой предположить, что стоимость отечественного авианосца составит примерно два эсминца проекта 23560 «Лидер».

Вопреки общераспространенному мнению, при сопоставлении стоимости авианосцев и иных средств вооруженной борьбы на море, таких как ракетные крейсера или подводные лодки, учитывать стоимость палубной авиагруппы не нужно — эти самолеты в любом случае нужны флоту, хоть с авианосцем, хоть без него. Авианосец представляет собой всего лишь мобильный аэродром, позволяющий авиации действовать вдалеке от своих сухопутных баз. Но если даже и не делать этого, и добавить стоимость еще одного эсминца как компенсацию стоимости авиагруппы, то получается, что вместо дюжины ракетных эсминцев мы можем построить 4 полностью укомплектованных самолетами авианосца. Можно долго спорить о том, нужны ли нашему флоту авианосцы или нет, но примерная стоимость программы строительства дюжины «Лидеров» именно такова. И если кто-то считает, что авианосный флот для РФ неподъемно дорог, то и программа строительства эсминцев проекта 23560 нам также окажется не по карману.

Известно, что «универсал может делать все, но одинаково плохо». По мнению автора настоящей статьи, при проектировании «Лидера» мы попытались спроектировать по-настоящему эффективный корабль океанской зоны, «универсал, который может делать все, и одинаково хорошо» — и нам это удалось. Проблема лишь в том, что столь качественная универсальность стоит слишком дорого и не годится для крупносерийного строительства. В конце концов, даже СССР не пытался заменить все БПК, эсминцы и ракетные крейсера одними только ТАРКР проект 1144, а индустриальная мощь РФ не идет ни в какое сравнение с СССР.

Тем не менее, это вовсе не делает «Лидеры» ненужными или нежеланными для нашего флота. Создание пусть даже 4-5 таких кораблей, пусть даже растянутое лет на 20, позволит по крайней мере обеспечить воспроизводство ракетных крейсеров. И (побудем немного оптимистами) в случае появления авианосцев в составе ВМФ РФ, «Лидеры» прекрасно дополнят их возможности. Даже один эсминец проекта 23560 способен качественно усилить ПВО авианосной многоцелевой группы, а 64 крылатых ракеты превосходно дополняют мощь палубной авиагруппы, хоть против морских, хоть против сухопутных целей.

Закладка головного «Лидера» ознаменовала бы собой наше возвращение в океан, и постоянные смещения сроков «вправо» совсем не радуют тех, кому небезразлична судьба отечественного ВМФ. Тем не менее, определенные резоны в затягивании строительства есть: проектируемый эсминец напичкан новейшим вооружением и оборудованием ничуть не в меньшей степени, чем головной фрегат проекта 22350 «Адмирал флота Советского Союза Горшков». Тот самый фрегат, который будучи заложен в феврале 2006 года вот уже 10 с лишним лет не может войти в состав ВМФ Российской Федерации и неизвестно еще, когда войдет. Разумеется, проблема заключена отнюдь не в том, что на верфи разучились строить корпуса — первенца проекта 22350 подвели срывы поставки вооружения (а возможно — и оборудования). Проблема заключалась в том, что тот же «Полимент-Редут», к примеру, на момент закладки «Горшкова» находился на достаточно ранних этапах разработки, и все мыслимые сроки ввода его в строй оказались сорваны. Будем надеяться, что этот злосчастный ЗРК все же получится довести до ума, но вряд ли руководство отечественного флота горит желанием вновь наступать на те же грабли: заложить куда более крупный, нежели фрегат, корабль, и получить еще один куда более дорогостоящий долгострой. А потому можно предположить, что сроки закладки эсминца проекта 23560 «Лидер» сдвигаются вправо именно по причине неготовности его будущей «начинки» — вооружения, энергетики и прочего оснащения. Попробуем разобраться в том, насколько мы готовы приступить к строительству подобных кораблей.

Уже в 2000-х годах, в рамках кардинального обновления ПВО страны, решено было сделать ставку на 3 основных комплекса — малого радиуса действия «Морфей», С-350 «Витязь» средней дальности и дальнобойный С-500, причем последний должен был решать задачи как ПВО так и перехват баллистических ракет средней дальности, межконтинентальных — на конечном участке траектории, а также низкоорбитальных спутников. При этом предполагалась значительная унификация — тот же С-400 мог (и должен был) использовать ракеты С-350, а С-500, очевидно, должен был получить возможность при необходимости «работать» ЗУР С-400. Кроме этого предполагалась унификация и между родами войск: предполагалось, что С-350 в своей морской ипостаси «Полимент-Редут» станет основой ПВО средних, а С-500 — крупных океанских кораблей, таких как «Лидер». К сожалению, на сегодняшний по всем комплексам работы весьма далеки от успешного завершения, а С-350 в своем «морском» варианте («Полимент-Редут») стал основной причиной задержки вступления в строй «Адмирала Горшкова».

Как известно, принципиальным отличием С-350 от того же С-300 стало использование ЗУР с активной ГСН, наведение которых не требует специальной РЛС сопровождения и подсветки целей, каковая необходима для ракет с полуактивным наведением. Предполагалось, что поступивший на вооружение комплекс С-400 должен уметь наводить ЗУР как с активной, так и с полуактивной ГСН, для чего была разработана многофункциональная РЛС 92Н6Е.

РЛС 92Н6Е на мобильном шасси

В итоге комплекс действует так: РЛС общего обзора (одна на комплекс) обеспечивает контроль воздушного пространства и на основании ее данных командный пункт распределяет цели между ЗРК (управляя одновременно до 8 ЗРК), каждому из которых придана РЛС 92Н6Е. А уж эта РЛС обеспечивает сопровождение целей и наведение на них ЗУР своего ЗРК, при этом она умеет наводить ракеты с активной и полуактивной ГСН (в последнем случае обеспечивается большее количество сопровождаемых целей). Более того — предусматривается применение в ЗУР перспективных комплексированных активно-полуактивных ГСН, имеющих также пассивный канал приема. При этом максимальная дальность действия РЛС 92Н6Е указывается в 400 км, хотя неясно, насколько велика ЭПР цели, которую на этом расстоянии может сопровождать РЛС. Но для РЛС общего обзора С-400 дается 600 км (230 км для цели с ЭПР 0,4 кв. м). Вполне вероятно, что 92Н6Е способна выполнять функции обзорной РЛС — отечественные станции сопровождения и подсветки целей обычно имели такую возможность, просто в более узком секторе, нежели РЛС общего обзора.

Решетка морского радара «Полимент» имеет куда худшие характеристики — она совмещает возможности обзорного радара с управлением ЗУР с активной ГСН, но вряд ли адаптирована под управление ЗУР с полуактивной ГСН, так как ЗРК «Редут» не предусматривает использования таких ракет. Всего в «Полименте» четыре неподвижные решетки, направленные в разные стороны света, которые и обеспечивают кораблю обзор на 360 град и каждая из них способна одновременно обстреливать 4 цели (РЛС 92Н6Е — 10 целей). Но у «Полимента» есть серьезная проблема — до сих пор не решена задача передачи цели от одной решетки к другой, т.е. если цель перемещается из зоны обзора одной решетки к другой, то ее сопровождение срывается. Можно предположить, что подобная передача управления ЗУР с полуактивной ГСН окажется еще сложнее — ведь если для ЗУР с активной ГСН достаточно периодически фиксировать положение цели и ракеты в пространстве, после чего компьютер рассчитает изменение траектории, то для полуактивной ГСН требуется еще и постоянная «подсветка» цели лучом РЛС.
В то же время на модели «Лидера», представленной Крыловским ГНЦ мы видим даже не 4 решетки, а большее их количество. Возможно это решетки «Полимента» и нового радарного комплекса С-500, но более вероятно, что это решетки обзорного радара и многофункционального, обеспечивающего наведение всех типов ЗУР. Как бы то ни было, до тех пор, пока не будет решена принципиальная проблема передачи целей от одной решетки к другой, такая схема работать не будет. В сущности, именно проблемы с радаром являются ключевыми для перспективного морского ЗРК. Несмотря на то, что работы по ракетам отстают от графика и даже дальнобойная ЗУР 40Н6Е для С-400 (с дальностью до 400 км и досягаемостью по высоте — 185 км) до сих пор не поступила на вооружение, габариты, масса и энергетика перспективных ракет понятны, и ничто не мешает создать под них соответствующие пусковые установки. Таким образом строить эсминцы, не дожидаясь ракет, можно — «Лидеры» могут ходить пока и с неполной номенклатурой ЗУР, а кроме того до вступления в строй головного эсминца еще очень далеко, и насколько к тому времени продвинутся разработки перспективных ЗУР — никто не знает. А вот не решив принципиальных проблем с обзорными РЛС и наведением ЗУР — вряд ли. Один раз мы уже сделали это, и теперь судьба ПВО фрегатов проекта 22350 весьма туманна.

Кроме этого, есть сведения о том, что для С-500 разрабатывается совершенно новый обзорный радар, работающий не в дециметровом, а в сантиметровом диапазоне, но обеспечивающий дальность обнаружения 750-800 км против 600 км РЛС С-400. Неизвестно, в каком состоянии находятся его разработка, но, конечно, было бы желательно получить для «Лидера» именно такой.

Второй аспект, тормозящий немедленную закладку эсминцев проекта 23560 (разумеется, по личному мнению автора настоящей статьи), — это энергетика. Вспомним создание ТАРКР проекта 1144 — их реакторы КН-3 были созданы на базе ледокольных реакторов ОК-900, но, конечно, конструкторская мысль с тех пор не стояла на месте. Сегодня для строящейся серии новейших ледоколов проекта ЛК-60Я («Арктика», «Сибирь», «Урал») разработаны реакторы следующего поколения РИТМ-200. Они существенно легче и компактнее ОК-900, но имеют трехкратно больший период непрерывной работы, на 80% больший ресурс. При использовании «гражданского» урана, обогащенного до 20% период между перезагрузками топлива, составляет 7 лет (против 2-3 лет на ОК-900) но на обогащенном в большей степени «военном» уране перезагрузка топлива вообще не потребуется. Разумеется, логично было бы создавать реакторы для «Лидера» на основе РИТМ-200, но перед этим стоило бы изучить, насколько удачным оказался этот самый РИТМ. Первый ледокол с энергетической установкой на его основе должен войти в строй в 2017 г., поэтому имеет смысл дождаться результатов государственных испытаний с тем, чтобы не «пролететь» в очередной раз.

С учетом всего вышесказанного, наиболее реалистичным сроком закладки головного корабля проекта 23560 являются 2018-2019 гг., при условии, что к тому времени проблемы с РЛС будут решены, а РИТМ-200 будет работать штатно.

topwar.ru


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.