Лодочный мотор ветерок 8 отзывы владельцев

А. САВИЧЕВ, Катера и яхты № 153, 1991 год

Радость от покупки нового «Ветерка-8Э» была недолгой. Придя домой, я обнаружил множество неисправностей, но обо всем по порядку. Пытаюсь провернуть гребной винт в положении холостой ход. Пол-оборота винт делает бесшумно, а дальше в редукторе раздается треск, и я с трудом проворачиваю винт до полного оборота. Следующие обороты происходят так же. Я привык, что у лодочного мотора Нептун гребной вал вращается совершенно бесшумно и очень легко, поэтому мне кажется неприемлемым такое состояние в редукторе «Ветерка». Придется разобрать редуктор, чтобы выяснить причину; оказывается — для того чтобы снять редуктор, нужно снимать двигатель. Что ж, заодно посмотрю и все остальное и ознакомлюсь с мотором более подробно.

Снял двигатель, отсоединил редуктор. Вынуть гребной вал, как указано в инструкции, не удалось, поэтому зажимаю гребной вал в тиски и бью киянкой по корпусу редуктора. С трудом вынимаю стакан вместе с гребным валом. Измеряю «некруглость» отверстия—0,11 мм, стакана—0,07, натяг в соединении —0,05 мм. Стакана редуктора не касался режущий инструмент, и поэтому торец, на который опирается резиновое кольцо, не перпендикулярен оси отверстия под гребной вал — 0,8 мм.

Отверстие под вал имеет радиальное биение 0,35 мм к диаметру отверстия под манжету. Мысленно благодарю технологов и сборщиков завода и решаю, что надо проверять все. Отшабрил отверстие под стакан, выточил новый стакан, дополнительно поставил резиновое кольцо, уплотняющее наружный диаметр стакана, в торцевой стенке стакана просверлил два сквозных отверстия диаметром 3, с тем чтобы можно было выбить сальник при замене на новый. Отполировал место под манжету на гребном валу, убрал забоины с посадочного места под гребной винт.

Проверил вал-шестерню в центрах, оказалось, что посадочные места под подшипники имеют «некруглость» до 0,17 мм и радиальное биение до 0,03 мм. Отшлифовал посадочные места насколько возможно, чтобы не нарушить посадку подшипников. Я не смог проверить биение зубчатых венцов обеих шестерен и, соответственно, не смог убрать отклонения в форме зубьев. Поскольку оси гребного и вертикального валов не лежат в общей плоскости и не перпендикулярны друг другу, то естественно, что выставить нормальный боковой зазор и контакт по краске не удалось.

После перечисленных доработок я собрал редуктор и попробовал вращать вал-шестерню. Вращение стало более плавным, но в одной точке с трудом удавалось провернуть механизм, вращая его двумя пальцами. Проверил максимальный боковой зазор по методике из книги Е. И. Фишбейна «Лодочные моторы «Ветерок» при помощи индикатора. Зазор составил примерно 0,2 мм. Кстати, очень пригодились мне сведения о зазорах-натягах и другая информация из этой книги.

Следующая деталь, которую пришлось доводить,— это ведомая муфта. Похоже, что это тоже отливка, которой не касался резец. Паз под вилку пришлось проточить, дабы убрать неровности с боковых стенок паза, иначе вилка очень скоро пришла бы в негодность. Отполировал место под резиновую втулку на тяге, переключающей вилку. Собираю редуктор с проставкой и вращаю механизм за вертикальный вал, при этом верхний конец вертикального вала описывает окружность, это говорит о том, что вертикальный вал тоже требует доработки.

Проверяю радиальное биение вертикального вала в центрах, биение везде разное, самое большое 1,8 мм. Рихтую вал до биения 0,03 мм, полирую посадочное место под сальник, собираю узел снова и вращаю. Вал гуляет меньше, но все же многовато. Придется проверять стакан, в котором расположен подшипник вертикального вала. Насаживаю стакан на оправку диаметром по наружному кольцу подшипника 201 и проверяю биение обоих торцов стакана, оно составляет 0,3 и 0,25 мм. Подрезаю торцы «как чисто» и собираю все снова. Теперь можно идти дальше. Внутри сделал что мог, принимаюсь за наружные поверхности редуктора и проставки. Первым делом опилил антикавитационную плиту до размера 100 мм, затем опилил и зашкурил все поверхности, находящиеся ниже плиты, убрал неровности в канале выхлопного патрубка.

Следующий «подарок» моторостроителей — узел подвески. Мотор с трудом поворачивается при отвернутом винте, регулирующем усилия поворота, и имеет люфт в вертикальной плоскости. Разобрал и вижу, что поверхности трубы, которые соприкасаются с вкладышами, обработаны так, что мотор и не должен поворачиваться, кроме того — ни грамма смазки, кстати, консистентной смазки не оказалось ни в одном месте, где ей положено быть в моторе. Винты, крепящие трубу, оказались не затянутыми, отчего и был люфт.

Хорошо, что я работаю на заводе и могу исправить кое-что в бракованном моторе, ну а как быть тем, кто лишен такой возможности? В цивилизованном обществе одной десятой того, что я перечислил, достаточно, чтобы производитель с извинениями вручил мне новый мотор.

В пусковом механизме пришлось проточить канавку, в которую укладывается пусковой шнур, иначе неровности литья боковых стенок рвали шнур.

И наконец о двигателе. В соответствии с рекомендациями книги Лодочные моторы Ветерок хочу проверить продувочные каналы и фактическую степень сжатия. Разбираю двигатель и вижу, что продувочные каналы блока цилиндров и картера имеют несовпадение до 4 мм, убираю что могу, запиливая металл и подрезая прокладку. Фрезерую плоскость под вставку дет. 21 на 2 мм. Объем камеры сгорания у верхнего цилиндра 16,5 см³, у нижнего цилиндра—15 см³. Фрезерую и шабрю головку блока, чтобы получить рекомендованные 13 см . Подсчитываю степень сжатия. Получаю 6,64. В книге сказано, что степень сжатия при этом объеме камеры сгорания равна 6,0. Не понимаю, в чем я не прав, и работу с двигателем заканчиваю.

Проверил зазор в стыке поршневых колец, оказалось — до 0,6 мм вместо рекомендуемых 0,15—0,35 мм. Сожалею, что не проверил, как прилегают кольца к цилиндру. Как я узнал из книги о лодочных моторах Вихрь, это тоже имеет большое значение для мощности двигателя. Одно из немногих мест, к которым нет претензий,— это гильзы цилиндров, овальность и конусность в пределах 0,01 мм. Правда, зазор между поршнем и гильзой 0,11 мм великоват для неработавшего мотора.

Последнее, чем я занимаюсь,— это магнето. Поскольку я ничего не понимаю в электронике, ограничиваюсь внешним осмотром, сверлю отверстия для охлаждения тиристоров, как сказано в книге, смазываю посадочное место магнето и собираю мотор.

Следующий этап — обкатка мотора. Ставлю мотор на стойку, опускаю «ногу» в бак с водой и запускаю мотор. Довольно легко запускается и прилично работает на малых оборотах. Канистры с двумя литрами масла хватило на 11 ч работы, обкатку проводил в течение 3 дней. Сначала на холостом ходу, затем с включенным гребным валом. После обкатки гребной вал стал вращаться от руки заметно свободнее, но полной приработки нет. Из редуктора вылил масло с заметным металлическим блеском.

Наконец настал долгожданный день первого выхода на воду. Холодный двигатель хорошо запускается, а вот с «горячим» двигателем просто беда — заводится и «не везет» — глохнет при включении хода. Иногда удавалось обмануть мотор — включив передний ход и полностью открыв заслонку, завести мотор за шнур, намотанный на маховик, однако такой способ троганья с места не безопасен, да и не всегда удается тронуться «с толчка». Столь загадочным поведение моего «Ветерка» остается и поныне.

В завершение своего рассказа хочу привести несколько, может быть и дилетантских вопросов, возникших у меня при сравнении моего старого надежного «Нептуна-М» с «Ветерком-8Э».

1. Зачем «Ветерку» шесть поршневых колец при явно неудачной конструкции стопора, позволяющей прорываться газам ниже поршневых колец, от чего поршень становится черным после одного сезона эксплуатации, в чем я убедился, разобрав двигателе.

2. На моторе «Нептун» я не знал забот с дроссельной заслонкой карбюратора при снятом кожухе мотора и любом качестве бензина. На «Ветерке» меня замучил белый налет на заслонке, который появляется даже жарким днем и перекрывает канал диффузора. Зачем такая неработоспособная конструкция заслонки?

3. «Ветерок-8Э» поставляется только с одним гребным винтом. Почему бы не укомплектовать этот двигатель еще одним дополнительным винтом с увеличенным шагом?

4. Почему нельзя сделать штатную кнопку «стоп» и разъем для питания бортовых огней?

5. Что мешает сделать доступ к редуктору таким же, как у «Нептуна», где не требуется для этого снимать двигатель?

6. Почему диаметр отверстия в прокладке головка — блок меньше, чем диаметр отверстия в головке блока (см. рис.). Мне кажется при этом на пути газов возникает уступ, в который они ударяются, отчего двигатель теряет мощность.

motorka.org

Технические характеристики Ветерок 8

Заявленный объем подвесного мотора составил 173 см.куб, при этом мощность указана 8 л.с. Работает благодаря 2 цилиндрам, а запуск двигателя возможен посредством бесконтактного электронного зажигания. Особенностью можно назвать подключение к мотору устройств с питанием сигнальных огней. На то время двигатели для лодок работали в двухтактном режиме, и Ветерок 8 не исключение. Снизить показатели вибрации помогает расположение подвески мотора на пружинах.

Чтобы защитить лодочный мотор от заливания производитель предусмотрел защитный кожух и поддон. Запуск топлива в мотор производилось через пластинчатые клапана. Результатом работы инженеров стала минимальная шумность и вибрации, данные показатели даже сегодня считаются одними из лучших. Легким назвать мотор Ветерок 8 нельзя, его вес составил 24,5 кг. На советские мерки двигатель не был прожорливым и потреблял в среднем 3,2 литра за час эксплуатации.

Обзор и особенности

Технические условия производителя указывали, что Ветерок 8 должен использоваться на лодках с высотой транца от 38 см, а работа мотора должна выполняться на глубине минимум 50 см. Облегчить запуск двигателя помогает специальный пусковой механизм, в котором имеется убирающийся шнур. Охлаждение мотора происходило вполне классическим способом — в конструкции предусматривалась специальная помпа, которая берет воду из водоема и охлаждает двигатель. Управление мотора классическое — при помощи румпеля.

Среди важных особенностей следует отметить:

Качественные поршни и кольца, первые изготавливаются из алюминия, кольца из чугуна в количестве 3 шт.
Коленчатый вал расположен сверху, создается из высококачественной стали. Аналогично стальными являются шатуны с штамповкой.
В вале вертикального расположения разместили муфту, регулирующую холостой ход.
Наличие электронного бесконтактного зажигания, в котором располагается маховик, две свечи зажигания и трансформаторные системы выносного типа.
Материалом для создания цилиндра двигателя служит алюминий, имеются гильзы из чугуна.

Про Ветерок 8 отзывы владельцев в основном положительные, но возраст моторов часто позволяет получить не столь ожидаемое качество. Но найти неплохой вариант в хорошем состоянии сегодня вполне реально.

Модификации Ветерок 8

За период производства было выпущено несколько измененных моделей, которые также получили немного другое название.

Ветерок 8Э — первая модернизация основной модели, была выполнена в 1978 году и получила такое обновление как бесконтактное электронное зажигание. Также появилась генераторная мощная катушка.
Ветерок 8М — вторая по счету модернизация, прошла в 1987 году и получила множество новых изменений. К основным можно отнести более надежное магнето МБЭ-3 с лучшим охлаждением тиристоров, новую конструкцию румпеля, снизился объем бака с 20 литров до 14. Также покупателям стал доступен Ветерок со скоростным и гребным винтами.
Ветерок 8Р — среди обновлений 1995 года следует отметить реверсивный редуктор. К сожалению, данная модификация не получила распространения.

Ветерок 8У — с 1969 года модификация предполагает усиленный редуктор, присутствовал более длинный дейдвуд. Популярности такая версия также не приобрела и была снята с производства.

lodkax.ru

Добавлю свои пять копеек.

Сначало по поводу что на воде все с импортом — ну не совсем так -на Лбище у рыбаков стоят лодки в протоке так на них в большинстве вихри и нептуны -не говорю что это авторитет а так если кому посмотреть приспичит.
Что касаемо ветерка 8М -обладаю сим девайсом 4 года брал с рук б.у. В комплекте вообще идет два винта -грузовой и скоростной но мне достался один. Поскольку ни кто не смог объяснить какой он взял второй другой с более широкими лопастями. Вот за все 4 сезона он и доставлял мне хлопоты =2 раза.

рвый раз при возвращении в Ермаках на середине Волги просто пропала тяга -мотор жужит а толку ноль -догребли на веслах снес в починку (в Тольятти на том самом рынке по ул. Мира) резюме -провернуло муфту (резинка в винте) -заменили починили.Заодно у них же сделал ТО (замена негрола регулировка клапанов , заодно поставили топливный фильтр и заменили свечи на чешский бриск) при выходе на воду сам отрегулировал карбюратор( два винта -сложности ни какой) и мотор не узнал -прогретый движок заводится с пол оборота без всяких усилий. Но потом был второй раз и снова винт и снова эта муфта . Благо по совету товарища всегда с с обой второй запасной винт . При наличии плосогубцев топорика и запсной шптльки шпонки замена винта заняла 5 минут. Вернул на место родной заводской винт и он уже 2 сезона работает на отлично. Купленный хлопотный был видимо кооперативный. Я его так и "забыл" на берегу.
Друг у меня так же ходил под ветерком 8М и вобщем то был доволен но заменил лодку и ветерка стало мало (я уже писал про это ранее) посему купил ниссан марин 9.8 (по сути тохатсу) в расчете на то что прибавка по мощности будет достаточно для уверенного глиссирования при стандартной для нас загрузке лодки. Для сравнения -ветерок 8М выдает на винте 7сил ( по уверению производителя) прибавка в 3 лошади посчитали достаточной , что не маловажно при больных поясницах масса мотора как у ветерка -пятнашка заметно тяжелее.
Что еще плюс за ветерок 8М так это цена .Ниссан со скидкой за предв заказ обошолся в 47 с хвостиком -в двое дороже ветра.А если взять ветерок б.у. (тысяч за 10 думаю реально) то и сравнивать тут нечего. При отсутствии возможности купить ино альтернативы ветерку просто нету. При этом ветерок считается (судя по отзывам) самым приличным и надежным мотором из отечественных. Во всяком случае Вихрь 30 на прогрессе оставил воспоминания о себе как о постоянном геморое.

www.samarafishing.ru

Если есть возможность — брать только импортный мотор — Мерк, Ямаху, Хонду, Сузуки, Тохацу. Отечественные — это для тех, кому не хватает секаса. (Не набрасывайтесь сразу — поправочка — учитывая сколько они сейчас стоят)
Было 2 Ветерка-8. Первый покупался новым в 1989-м году.Прожил около 6 лет жесткой эксплуатации. (практически каждый день с марта по конец ноября) Первые года 2 без нареканий. Первым рассыпался стартер, далее — крыльчатки (раскодник фактически), фиксатор крыльчатки, сальник редуктора, катушка (трансформатор) зажигания, фиксатор включения передачи, бензонасос, что-то (не помню как называется) в устройстве крепления мотора к транцу и так ещё, по мелочи. Серьёзных поломок не было. Выручало то, что был в наличии Ветерок-12 1812 года , который служил "донором". Про второй особо нечего писать — тоже мелкие косяки, проблемы с зажиганием (разъём поджал и всё). Был ещё Ветерок-12 — Был благополучно убит отцом путем залива масла М-12 ТП в пропорции 1/40 (лейте М-8 1/25 и всё будет хорошо). Ещё было несколько Нептунов и Вихрь-25.
Недостатки по сравнению с импортными — надо постоянно регулировать, вечно что-то откручивается. Заявленный резурс до капремонта — 500 часов. Маловато однако. Как-то в древние времена у меня была книга Фишбейна (конструктора всех этих ветерков) в которой подробно описывалось как довести его моторчик до ума. Даже чертежи всяких съёмников для выковыривания труднодоступных деталей, методика полировки впускных и выкускных окон и каналов (сам конструктор написал что без этого его мотор вместо заявленных 8 лс развивает 5-6) и вообще куча всяких полезностей и премудростей эксплуатации. Одного не пойму: почему его нельзя было довести до ума в заводских условиях? И ещё он очень много жрёт (учитывая его небольшую мощность).
После Ветерка четырехтактная Ямаха-4 вообще ничего не ест. (хотя таскает пустую лодку так же, груженую конечно послабее)И в машине бензином не воняет и когда таскаешь — не пачкаешься. И бензина на рыбалку (на неделю) с собой можно брать 15 литров, а не 5 канистр по 20 литров.
Нового ветерка не стал бы покупать ни при каких условиях. Если очень хочется можно купить немного б/у за адекватную цену (5-8 тыр) или если руки не к ж приделаны и ну просто очень хочется по…ться — купить 2 полудохлых по 1 тыр и заниматься извращениями (но с учетом запчастей это может выйти в те же 5-8 тыр)
Не стоит забывать, что лодочные моторы на наших заводах никогда не были основным производством. Нептуны и заведомо негодные плм "Москва" выпускались на оборонном предприятии в Тушино, как и везде там был цех "ширпотреба", Ветерки хоть на Ульяновском моторном заводе (уже ближе).
Вообще наши моторы как и автоваз давно бы умерли без поддержки нашего доброго государства. Полегче таможенные пошлины и нынешляя цена ветерка была бы близкой цене равной по мощности ямахи.

apox.ru

Общие сведения и конструкция

Перед нами базовая модификация популярного в СССР лодочного мотора. Двигатель предназначен для малоразмерных и среднеразмерных глиссирующих лодок и катеров со стандартными параметрами транца – 380 мм в высоту. Рассматриваемая модель подходит для использования в туристических и хозяйственных целях. Кроме того, этот агрегат был востребован и в спортивных соревнованиях. Еще надо отметить тот факт, что Ветерок использовался в качестве резервной или вспомогательной силовой установки для катеров и яхт. Выносливость мотора такова, что его можно эксплуатировать в соленых морских водах.

Компоновка мотора «Ветерок» предусматривает вертикальное расположение всех узлов. Какие-либо новшества по понятным причинам отсутствуют, и есть только проверенные технические решения, что, впрочем, является главным достоинством мотора на сегодняшний день. Его можно обслуживать в гаражных условиях. В целом, этот двигатель можно считать одним из самых ремонтопригодных моторов. Надо признать, что все конструкторские разработки, использованные в моторе Ветерок-7, раннее были опробованы в других двигателях, в том числе зарубежных. Эта особенность еще больше привлекла потребителей, поскольку мотор был собран из проверенных компонентов, а это говорит о надежности и долговечности.

В основе мотора Ветерок-8 лежит двухтактная двухцилиндровая компоновка. Также стоит отметить дефлекторную продувку и лепестковые клапаны, с помощью которых происходит автоматическое всасывание топливной смеси. Цилиндры имеют чугунные гильзы, что благоприятно сказалось на надежности. В месте расположения продувочных окон есть некая полость, которая плотно закрывается крышкой.

Обратим внимание на переднюю часть картера. К ней фиксируется своеобразная перегородка с выпускными клапанами. Такая компоновка является одним из элементов упрощенной конструкции. Кроме того, мотор оснащен поворотным магнето, что дает возможность регулировать угол опережения зажигания при включенном моторе. Все эти настройки можно осуществлять через пульт дистанционного управления.
Мотор Ветерок-8 разработан инженерами Ульяновского моторного завода. Семейство двигателей «Ветерок» пришло на смену устаревшему мотору «Стрела». Более новое устройство получило рабочий объем 178 кубов, и было лишено некоторых недостатков, свойственных предшественникам. Особенно стоит отметить улучшенную систему жидкостного охлаждения, которая не дает мотору перегреться вне зависимости от нагрузки. Довольно компактные габариты и небольшой вес поспособствовали возможности перевозки двигателя на дальние расстояния, причем устройство можно поместить в багажник легкового автомобиля. Кроме того, не возникнет проблем и при установке мотора на 380-миллиметровый транец лодки.

Видео

Характеристики

Тип мотора – бензиновый, двухтактный двухцилиндровый
Мощность – 8 лошадиных сил
Максимальные обороты в минуту – 5000
Рабочий объем – 178 кубов
Зажигание – с выносными трансформаторами
Модель карбюратора в топливной системе – К-49
Марка бензина – АИ-72 или АИ-76
Вместимость бака, л – 14
Масло в редуктор – трансмиссионное, Тал-15В
Вес, кг – 24
Габариты, мм – Длина – 1050, Ширина – 350, Высота – 500.
Поддерживаемая высота транца, мм – 380.

Расход топлива

Лодочный мотор Ветерок-8 потребляет в среднем 3 литра бензина в час.

Обкатка

Лодочный двигатель Ветерок-8, как и любая советская разработка, требует постоянного контроля. Своевременное обслуживание и проверка всех рабочих органов находятся в числе обязательных процедур, без которых невозможно оценить потенциал мотора, который заложили в него разработчики. Советские инженеры изначально создали мотор с расчетом на то, чтобы его можно было ремонтировать своими силами. Об этом говорит широкая сервисная сеть, доступность запчастей и унификация деталей с другими моделями тех лет выпуска.

Помимо регулярного обслуживания, нужна еще одна процедура под названием обкатка. Согласно общепринятым нормам, которые распространяются и на современные моторы, обкатка выполняется сразу после покупки устройства. В данном случае не важно, двигатель новый или старый. Так как в нашем случае агрегат поддержанный, обкатка ему еще более необходима. Благодаря этой процедуре владелец сможет убедиться, насколько хорошо двигатель справляется с поставленными задачами. В идеале обкатка должна адаптировать мотор к окружающей среде, погодным и температурным условиям, а также потребностям владельца. Не менее важно правильно подготовиться к обкатке.

Итак, первое что надо сделать, это установить мотор на транец лодки в вертикальном положение. После этого можно заливать расходные материалы. Речь идет о моторном масле типа TCW-3, трансмиссионном редукторном масле, а также горючей смеси. Кстати, топливную смеси надо изготовить заранее – путем смешивания бензина и масла в пропорции 50:1.

Кроме того, важно проверить все рабочие органы перед обкаткой. Например, особенное значение имеет жидкостное охлаждение, из которого должна выходить струя воды в виде фонтана под давлением. Этот признак говорит о том, что система исправна.

Местом проведения обкатки должен быть только открытый водоем – река, озеро, ставок, ручей, море и т. д. Иными словами, надо создать естественные условия, в которых мотор будет использоваться в дальнейшем. Только так можно оценить потенциальные возможности силовой установки. Обкатка в бочке возможна только в крайнем случае, но такой способ не подходит для полноценной 10-часовой обкатки, о которой пойдет речь далее в статье.

Этапы обкатки

Включаем двигатель, доводим его до холостого хода таким образом, чтобы он смог нагреться до рабочей температуры. На это уйдет в пределах 30-60 минут
Очередное повышение оборотов должно происходить постепенно. Так, сначала надо установить низкие обороты. Примерно в этот момент можно отчаливать от берега
По мере постепенного набора скорости и плавного увеличения тяги надо контролировать работу системы охлаждения. Дело в том, что она может работать с перебоями, когда мощность мотора будет вплотную подбираться к 80-90% мощности
Через восемь-девять часов производительность мотора составит 90-100%. Перегрева можно избежать путем уменьшения оборотов на некоторое время. Когда двигатель остынет, вновь увеличиваем тягу. Таким образом, мотор будет работать в переменном режиме – на низких, средних, высоких и максимальных оборотах, что очень полезно для адаптации деталей
В конце процедуры выключаем зажигание, предварительно прогрев мотор на холостых оборотах. Меняем отработанные материалы и свечи, и готовим мотор к следующему использованию. Обкатка завершена.

Цены в России

Лодочный мотор Ветерок-8 на российском поддержанном рынке можно приобрести за 10-15 тысяч рублей.

Отзывы владельцев

Юрий, Ленинградская область. Этот мотор изрядно устарел, но я им продолжаю пользоваться время от времени. У меня уже есть основной ДВС – это Хонда на 10 л. с., но рабочая лошадка на запас не помешает. Ветерок-8 довольно надежен – как на полном ходу, так и в режиме троллинга. Крупные неисправности появляются только при запредельной нагрузке. Например, частенько засоряется карбюратор. Прочистить его не было большой проблемой, после чего он снова заработал почти как новый. Мотор быстро развивает скорость, не смотря на 8 сил. Максимальная скорость на уровне 30 км/час. Расход топлива составляет 5 литров в час, что немало по современным меркам. Говорят, что Ветерок – это один из самых надежных отечественных моторов времен СССР. Я его второй владелец, двигатель был куплен в 2015 году. Агрегат годится на роль запасного мотора, для рыбалки и охоты в самый раз. В качестве основного двигателя Ветерок уже не подходит – возраст не тот.
Василий, Донецк. Это мой первый лодочный двигатель. Был куплен в 2005 году. Модельный год – 1990-ый. Мне нужна была просто рабочая лошадка для рыбалки в озерах, реках или в соленых морских водах. Двигатель ломается часто, впрочем как и все Ветерки. Сложно настраивать газ, и регулировать обороты. Руки постоянно грязные, в мазуте. Приходиться что-то чинить прямо в процессе рыбалки. Технический осмотр – регулярная процедура для Ветерка. При соблюдении регулярного обслуживания Ветерок порадует своего владельца. А для меня это просто первый мотор, и я рад что собираюсь купить новый.

lodochnye-motory.com

Эксплуатация, ремонт, усовершенствование.

В начале 60-х годов на Ульяновском моторном заводе начали подумывать о выпуске вместо устаревшей "Стрелы" более совершенного подвесного мотора. Перед конструкторами была поставлена задача создать мотор того же рабочего объема, что и у "Стрелы", но лишённого всех её недостатков. В 1964г. мотор, получивший название "Ветерок" был подготовлен к производству. С рабочего объема 173 куб.см. удалось получить мощность 8 л.с. Двигатель был выполнен по двухцилиндровой схеме, что в сочетании с пружинной подвеской резко уменьшило вибрацию. Благодаря поддону и кожуху мотор был хорошо защищён от заливания водой. "Ветерок" получился самым "тихим" из отечественных моторов и остается таковым и по сей день. В системе зажигания было применено унифицированное с "Москвой" магнето МЛ-2-С, но в маховике устанавливалось, в отличие от "Москвы" три магнита, что обеспечивало мощную искру и лёгкий запуск. Карбюратор был оснащён воздушной пусковой заслонкой и регулируемым главным жиклёром. Муфта холостого хода "Ветерка" была расположена на вертикальном валу. Это позволяло при запуске отключать весь редуктор с загустевшей смазкой, ещё более облегчая запуск. Помпа водяного охлаждения располагалась в нижней части дейдвуда и имела резиновую крыльчатку, взаимозаменяемую с "Москвой". Редуктор первых "Ветерков" имел прямозубые шестерни. Мотор получился довольно лёгкий для своей мощности — 26 кг.
Водномоторники практически сразу оценили надёжность "Ветерка" и спрос на мотор круто пошёл вверх. Это позволило заводу в 1966г. завершить производство "Стрелы" и полностью переключиться на выпуск "Ветерка".
Учитывая менталитет Русского народа, а именно всем известную любовь к быстрой езде, ульяновцы сразу после запуска в серию "восьмёрки" начали подумывать о создании нового, более мощного мотора. Для того, чтобы упростить производство и эксплуатацию мотора, было принято решение максимально унифицировать будущий 250 — кубовый мотор с "восьмёркой". При создании "Ветерка-12" был сохранён ход поршня "восьмой" модели, а диаметр цилиндра увеличен с 50 до 60 мм. Это позволило использовать всю подводную часть с дейдвудом и подвеской без изменений. Так как силовая головка была больше по высоте, был применён новый кожух, более простой формы, чем у "восьмёрки". Для передачи повышенной мощности в редукторе были применены косозубые шестерни. Новый мотор получился весом 27 кг, что на 3 кг. легче "Москвы". Казалось бы, немного, но потребителем это было встречено с благодарностью и сыграло впоследствии свою роль в победе над "Москвой".
В дальнейшем оказалось выгодно устанавливать на "Ветерок-8" шестерни и кожух от 12-й модели, что сделало "Ветерок-8" ещё удобнее и надёжнее.
"Ветерок-8" с той поры и по сей день заслужено является самым надёжным отечественным подвесным мотором.
http://www.motolodka.ru/veterok.htm

forum.onliner.by

Да мне по большому счёту фиолетово, пусть я бестолковый сноб.
Но я заведу бу японец когда мне нужно, и не буду в нём каждый поход ковыряться, и бензина у меня в 1.5 раза меньше тратится будет.
Я в поход выхожу отдыхать а не повышать свои слесарные навыки.

А на сколько лет Ветерка в рассоле хватает.
Вот на чёрном море на два года, по отзывам от туда.

Вот вам работа среднего ветерка.
1. Подход, ноги на ширине плеч, позиция нагнувшись.
2. Намотка шнурка (движку ведь уже год как, стартёр родной выкидывают уже где то через месяц).
3. Газ до отказу (на положении "завод" редко когда заводится, зуглушку закрыли.
4. Рывок шнурка.
5. Удивление чё эт он, ведь пять минут назат работал.
6. Повтор п.п. 1,2,4 в течении 3х минут.
7. Ненормативный разговор с мотором.
8. Секретное средство — бензин в "рыло".
9. Заторохтел, бегом бегом открыть заслонку.
10. Непередоваемый рёв, весь залив узнал что он завёлся, нам неудобно газ уменьшили.
11. Итак немного ждём.
12. Пора ехать газ поменьше, рычаг на себя, ииии гад, заглох.
13. п.п.1-10 заново.
14. Газ уменьшили но не сильно, огонь, бах , абзац шпонке.
15. Подъём двигателя, инсрумент на палубу (пасатижи, бородок, молоток), замена шпонки.
16. п.п. 1-10 заново.
17. Найдена та точка когда и не заглохнет и не сорвёт, огонь, поехали.

При отрицательных результатах в момет п.13,16 бывает промежуточные отступления, на прочистку свечей, бензонасоса, поплавковой камеры, ну у каждого мотора свои заходы, проводк пошевелить, или ещё что.
(Типа по колесу попинать, фары протереть).

Вы не подумайте привратно, за мотором мы всегда следили, и после т.о. он работал как часы ( 1 неделю), потом по убывающей, а в описанном мной состоянии мог на одном уровне держаться более 1 года.

А кому Ветерок нравиться — желаю удачи, там 7 футов, хороший набор инструментов и.т.д.

А если опять это за снобизм примется так я опишу как этот мотор обычно чинят, и из чего он сделан.

forum.katera.ru