Схема ветерок 8

Мотор «Ветерок» начал изготавливаться на Ульяновском заводе. Он должен был прийти на смену мотора Стрела, которая начала терять популярность в силу очевидных недостатков конструкции. Предполагалось использование более современных технологий изготовления, при которых рабочий объём останется прежним, а конструкция будет лишена известных недостатков. Запущено производства мотора «Ветерок-8» было в 1964 году.

Общее описание

При объёме 173 см3 лодочный мотор «Ветерок» смог получить мощность в 8 л. с. В основе двигателя использовалась 2 цилиндра, схема предполагала размещение подвески на пружинах для сильного снижения вибрации. Был сконструирован качественный кожух и поддон, которые благодаря подгонке имели высокую степень защиты от заливания.

Устройство лодочного мотора «Ветерок»:

  • двухтактная система;
  • присутствует продувка камеры с кривошипами по дефлекторной методике;
  • впуск горючего производится с помощью пластинчатых клапанов;

Мотор «Ветерок»
Мотор «Ветерок» начал изготавливаться на Ульяновском заводе
  • туннельный картер не имеет разъёмов вдоль оси коленвала;
  • коленчатый вал исполнен из стали, он соединён с картерной крышкой. Устанавливается сверху. В конструкции используется шариковый подшипник снизу, игольчатый посередине и обе разновидности сверху;
  • шатуны выполнены из стали по методу штамповки с двутавровым сечением;
  • для вращения головок кривошипов используются свободные иглы 2,5х12 мм. Аналогичные иглы применяются в игольчатых подшипниках коленвала;
  • в головку шатуна встроена специальная втулка из бронзы методом прессования;
  • поршень изготавливается из алюминия и обладает 3 кольцами из чугуна, они закрепляются с помощью проворачивания стопора;
  • цилиндр двигателя отливается из алюминия и комплектуется чугунными гильзами.

Лодочный мотор «Ветерок-8» вышел самым малошумным двигателем из всех существующих моделей отечественного производства, причём эти показатели даже по сегодняшним меркам впечатляют.

Система зажигания использовала унифицированное устройство с известным мотором «Москва», в основе применялось магнето МЛ-2-С. Маховик немного отличался, теперь используется 3 магнита, это сделано с целью достижения более мощной искры и облегчения запуска. Характеристики карбюратора мотора «Ветерок-8» также немного отличались, в конструкции использовалась воздушная заслонка для пуска и устроен перемещаемый основной жиклёр.

Для холостого хода в конструкции предусмотрено использование муфты, она размещается на вале вертикального расположения. Такая система обеспечила возможность полностью исключать из работы редуктор, ведь в нём может быть густая смазка, создающая дополнительное сопротивление. Конструкция муфты способствует лёгкому пуску.

Лодочный мотор «Ветерок-8»
Лодочный мотор «Ветерок-8» вышел самым малошумным двигателем


Водная помпа устанавливалась снизу дейдвуда, а для снижения риска повреждения в ней используется крыльчатка из резины, она подходит с «Москвы». Первые модели получили редуктор, использующий шестерни с прямым размещением зубьев.

Особенно часто в отзывах о моторе «Ветерок-8» фигурирует лёгкий вес – 26 кг.

Аналогия с «Москвой» отмечается и в конструкции топливной системы:

  • насос диафрагменного типа, он приводится в движение изменением давления в лодке;
  • внешний бензобак и шланг;
  • груша для подкачки топлива.

Благодаря размещению свечи в нижней плоскости цилиндра удаётся, не снимая кожуха мотора, получить доступ к свечам. Снизу можно снимать бензонасос и карбюратор. Внизу кожух закрепляется на дейдвуде с помощью 4 винтов. Сверху используется крышка кожуха из пластика.

Для пуска применяется ручной механизм, а именно: самоубирающийся трос. Благодаря размещению механизма снизу снижается риск откидывания двигателя во время запуска и облегчается доступ к магнето. Когда пользователь тянет за шнур, образуется вращение шкива и шестерни, которая входит в сцепление с венцом от маховика. Это приводит к вращению коленчатого вала и запуску мотора, затем шестерня теряет захват с маховиком, и можно начинать движение.

Шнур возвращается из-за установки пружины, вращающейся в противоположную сторону, она наматывает трос. Кронштейн используется для задания направления троса. При необходимости можно без особого труда снять механизм пуска с мотора, для этого нужно только открутить 4 винта.


Мотор Ветерок-9.9
Лодочный мотор Ветерок-9.9

В основе дейдвуда лежит верхний фланец, он закрепляется на картере и блоке, а нижняя часть соединяется с проставочной частью мотора, располагаемой под водой. Для снижения вибрации к дейдвуду крепится 4 пружины. Соединение с плитой и румпелем помогает управлять мотором.

Качество пуска и работы на низких оборотах увеличивается за счёт сообщения внутренней полости с воздухом через соответствующее отверстие. Для предотвращения поступления газов из отверстия при высокоскоростном движении применён водяной затвор.

Для улучшения качеств иногда делают лодочный мотор-гибрид: «Ветерок» с добавлением запчастей от «Москвы» и «Садко», иногда просто берётся только дейдвуд от «Ветерка». Ознакомиться с результатом сборки лодочного мотора «Ветерок-8» и других запчастей можно, просмотрев видео.


Отзывы в отношении мотора «Ветерок» были довольно хорошими, и производитель решил увеличить функциональность устройства. В 1978 году запущено изготовление конструкции «Ветерка-8Э» с электронным магнето, которое имеет катушку генератора и позволяет работать габаритным огням мощностью до 30 Вт.

Лодочный мотор «Ветерок-8М» стал последователем стандартной модели, в нём была пересмотрена конструкция ряда узлов:

  • втулка из бронзы на головке шатуна теперь заменена подшипником игольчатого типа;
  • улучшенное магнето типа МБЭ-8, оно отличается большей надёжностью, так как в конструкции улучшена система охлаждения тиристоров;
  • гребной винт и демпфер теперь соединяются посредством шлицев, это позволило улучшить надёжность ступицы;
  • антикавитационная плита потребовала изменения формы;
  • устранён риск формирования наклёпа в местах соединения вала с шестернями, что ухудшало пуск;
Мотор «Ветерок-8М»
Лодочный мотор «Ветерок-8М»

  • на единицу повышена степень сжатия – с 6 до 7;
  • несколько изменена форма румпеля;
  • снижен объём бака для топлива, раньше вместимость составляла 20 л, теперь 14 л;
  • мотор «Ветерок-8М» оснащается 2 винтами гребного типа для движения при малой и полной загрузке.

Далее, начался выпуск лодочного мотора «Ветерок-8Р», а также У, РУ, но акцент поставлен уже на «Ветерок-12». Снижение спроса на 8-сильные моторы привело к производству двигателя в ограниченных количествах.

Практически всё время выпуска 8-сильного двигателя параллельно продавался лодочный мотор «Ветерок-12». В основе его конструкции использовалась идея максимальной унификации деталей с другими моторами на 250 см3. При создании конструкции ход поршня не подвергся изменению, но диаметр увеличен на 10 мм и стал 60 мм.

Все подводные части мотора, благодаря сохранению работы поршня, не пришлось изменять. Из-за большей высоты головки появилась необходимость в другом кожухе с упрощённой формой. Косозубые шестерни позволили передавать большую мощность внутри редуктора. Новая версия стала всего на 3 кг тяжелее «восьмерки», но при этом мотор «Ветерок-12» весил меньше «Москвы».


В будущем сами пользователи переставляли кожух и шестерни с 12-сильного двигателя на лодочный мотор «Ветерок-8М», это увеличивало удобство и надёжность использования мотора. По многочисленным отзывам водномоторников, лодочные моторы «Ветерок-8» стали самыми надёжными в отечественной истории. В отношении 12-сильного мотора отзывы не так благосклонны, так как унификация привела к негативному эффекту. Мотор «Ветерок-12» показал себя слишком короткоходным, что привело к увеличению нагрузки на верх головки шатуна – свыше 40%.

Мотор Ветерок 8
Лодочный мотор Ветерок 8

Работа бронзовых втулок проводилась с нагрузкой, она была настолько большой, что превышала критические отметки, нередко их ресурса было недостаточно даже для 100 часов работы. Первые модели были способны работать без ремонта на протяжении десятилетий, а 12-сильные моторы требовали замены шатунов или втулок каждые 2–3 года. Защититься от избыточного износа можно с помощью отказа от езды на полном ходу. Достаточно выйти на глиссирование, а затем убавлять количество оборотов до рабочих показателей.

Технические характеристики «Ветерок-8»


Самая известная и распространённая модель – «Ветерок-8», во многом благодаря ей был заслужен авторитет компании.

Характеристики лодочного мотора «Ветерок-8»:

  • мощность – 8 л. с.;
  • тип двигателя – 2-тактный, работает на бензине, имеет встроенный карбюратор;
  • цилиндры – 2 шт.;
  • обороты на полном ходу – 5000 об./мин.;
  • объём рабочей камеры – 173 см3;
  • размер цилиндра – 50 мм;
  • движение поршня – 44 мм;
  • уровень сжатия – 6;
  • тип зажигания – МЛ-10;
  • вместимость бака для горючего – 20 л;
  • рекомендуемая высота транца – 0,38 м;
  • вес – 26 кг.
Характеристики «Ветерок-8М»
Технические характеристики «Ветерок-8М»

Технические характеристики «Ветерок-8М»


  • мощность – 8,25 л. с.;
  • тип двигателя – 2-тактный, работает на бензине, имеет встроенный карбюратор;
  • цилиндры – 2 шт.;
  • обороты на полном ходу – 5000 об./мин.;
  • объём рабочей камеры – 173 см3;
  • размер цилиндра – 50 мм;
  • движение поршня – 44 мм;
  • уровень сжатия – 6;
  • тип зажигания – МБЭ-1;
  • вместимость бака для горючего – 14 л;
  • рекомендуемая высота транца – 0,38 м;
  • вес – 24,5 кг.

Технические характеристики «Ветерок-12»

Характеристики мотора «Ветерок-12» изменены в пользу увеличения мощности, но из-за ряда конструкционных недочётов, несколько пострадала надёжность модели:

  • мощность – 12 л. с.;
  • тип двигателя – 2-тактный, работает на бензине, имеет встроенный карбюратор;
  • цилиндры – 2 шт.;
  • обороты на полной ходу – 5000 об./мин.;
Характеристики «Ветерок-12»
Технические характеристики «Ветерок-12»

  • объём рабочей камеры – 249 см3;
  • размер цилиндра – 60 мм;
  • движение поршня – 44 мм;
  • уровень сжатия – 6;
  • тип зажигания – МЛ-10;
  • вместимость бака для горючего – 20 л;
  • рекомендуемая высота транца – 0,38 м;
  • вес – 26,5 кг.

Выпускалось много модификаций мотора, в некоторых использована другая система зажигания, обычно она аналогична моделям «Ветерок-8» одного периода выпуска.

Отзывы владельцев

Отзывы владельцев о лодочных моторах «Ветерок» найти несложно, так как за весь период производства их было выпущено сотни тысяч экземпляров.

Александр:

«В использовании „Ветерок-8“ с 1971 года и существенных нареканий не могу высказать, естественно, приходится кое-что подгонять, отшлифовать или перебирать, но это рабочие моменты, они много где встречаются. Работает мотор без существенных изъянов, правда, сейчас дефицит запасных частей с завода, а новые – в большей мере брак или подделка».

Дмитрий:

«Неприхотливость мотора заслуживает уважения, хотя по редуктору немало камней попало. Импортные модели за 1 случай проникновения камней нередко ломаются, и приходится переделывать редуктор. Стоимость починки иностранных моторов огромная, а «Ветерок» относительно дешёвый, часто удаётся обойтись собственными силами».

Владислав:

«Сейчас на досуге занимаюсь доводкой различных катамаранов, в том числе для глиссирования. На многих стоял „Привет-22“, я их заменил на „Ветерок-12“, это практически не привело к снижению скорости. Затем пошёл дальше и установил „Ветерок-8“, даже при загрузке катамаран «прёт» хорошо, но экономия горючего значительная».

motorlodki.ru

Ко мне обратились двое знакомых, только что купивших новенький 8-сильный «Ветерок».

— Помоги, не работает!

Я оставил мотор у себя и предложил им приехать через недельку. «Ветерок» был в полном порядке, но… имел один небольшой изъян, на который, как мне кажется, совершенно напрасно не хотят обращать внимания ни те, кто выпускает мотор, ни те, кто его покупает. Через неделю повесили мы «Ветерок» на лодку и я предложил одному из моих приятелей попробовать его запустить. После двух-трех рывков мотор заработал.

— Включайте сцепление, — говорю я.

Что происходит дальше?

Приятель прежде всего крутит до отказа ручку газа, и когда мотор взвывает на предельных оборотах, пытается включить сцепление.

— Нет, так не годится. Включать сцепление нужно на малых оборотах.

— Так ведь заглохнет!

Мы все же переводим ручку газа на малые обороты, включаем сцепление, и лодка трогается с места. Удивлению приятеля нет предела.

А теперь о том самом небольшом изъяне. Снимите с мотора крышку. Видите: из-под маховика выступает планка 1. Она прикреплена к корпусу магнето и поворачивается вместе с ним. Когда мы вращаем ручку газа, планка своим фигурным профилем скользит по ролику рычага 2 привода дроссельной заслонки карбюратора 3 и открывает ее. Таким образом, с открытием дроссельной заслонки увеличивается угол опережения зажигания. Как будто все в порядке, но прежде чем сделать окончательный вывод, заведем мотор.

Ставим ручку газа в положение «заводка». Проверяем, есть ли бензин в поплавковой камере (если нет, подкачиваем его «грушей»). Теплый мотор должен завестись быстро. Добившись устойчивых оборотов, включаем на малом газу сцепление. Мотор глохнет — для вращения гребного винта не хватает мощности.

Повторяем все вновь, но, чтобы мотор не заглох, прибавим обороты ручкой газа. При этом отметим, что положение дроссельной заслонки не изменилось, так как ролик ее рычага еще не коснулся планки 1. Значит, количество смеси, попадающей в камеру сгорания, не изменилось (оно по-прежнему лимитировано пропускной способностью системы холостого хода), а следовательно, и мощность осталась прежней. В этом нетрудно убедиться — стоит включить сцепление, и мотор опять заглохнет.

Как правило, убедившись в тщетности попыток включить сцепление на малом газу, хозяин мотора «врубает полный». При этом одновременно поворачивается корпус магнето и увеличивается угол опережения зажигания.

Теперь планка 1 отодвигает рычаг дросселя, и в картер устремляется большое количество горючей смеси, подаваемой через главную систему. Мощность двигателя возрастает, но еще быстрее растут обороты. Если в этот момент включить сцепление, в лучшем случае лодку рванет с места, а возможно, у винта срежет шпонку.

Как этого избежать?

Давайте согнем рычаг 2, чтобы в положении «Малый ход» он уже касался планки 1. Рычаг 2 нужно сгибать от оси дроссельной заслонки для увеличения плеча, на котором закреплен ролик. Ролик нужно при этом установить, как и раньше, перпендикулярно планке 1, иначе он будет плохо скользить по ней. Повернем ручку газа до конца («полный газ»), что соответствует наиболее раннему зажиганию, и, ослабив гайку 5 и винт 6, установим рычаг дросселя в положение, соответствующее полному открытию заслонки. После этого закрепим гайку 5 и винт 6.

Теперь положение дроссельной заслонки будет регулируемым практически на протяжении всего поворота ручки газа. Таким образом, мощность двигателя начинает плавно возрастать уже при сравнительно небольших оборотах. Включение сцепления будет происходить почти неощутимо.

Эту операцию с «Ветерком» нужно проделать каждому, кто станет его владельцем (лучше, конечно, если этим займутся на заводе).

Регулировка карбюратора на «Ветерке» не представляет сложности. Можно рекомендовать следующее.

Прежде всего обратите внимание на винт В, регулирующий подачу бензина в главную систему — его следует отвернуть для начала на 1—1½ оборота. Заведите мотор. Винтом 7 воздушного жиклера холостого хода попытайтесь добиться минимально устойчивых оборотов, может быть даже увеличить их (если обороты возрастут, нужно снизить их поворотом ручки газа).

О правильной регулировке холостого хода свидетельствует отсутствие густого белого дыма на выхлопе.

Холодный мотор завести труднее, так как бензин в этом случае испаряется медленнее, и из картера в камеру сгорания попадает переобедненная смесь.

Закроем воздушную заслонку 4. Разрежение в диффузоре карбюратора возрастет. Благодаря этому в картер поступит большее количество бензина, чем и компенсируется недостаточное количество его паров.

Как только мотор завелся, заслонку нужно открыть (одновременно добавляя газ, чтобы не дать мотору заглохнуть), иначе его зальет бензином. Кстати, если это все же произойдет, нет необходимости немедленно выворачивать и прочищать свечи. Часто бывает достаточно несколько раз прокрутить двигатель с помощью пускового шнура при полном открытии дроссельной заслонки. При этом в картер мотора поступит бедная смесь, а переобогащенная частично будет продута через выхлопные окна.

Включив сцепление, будем плавно увеличивать газ. Возможно, в каком-то положении ручки газа мотор начнет работать с перебоями. За кормой может появиться шлейф дыма. В таком случае нужно отрегулировать с помощью винта В количество поступающего топлива на слух до максимальных оборотов.

В заключение могу сказать, что «Ветерок-8» — хороший, надежный мотор (если, конечно, его мощности хватает для данного корпуса), и в общем удачнее более мощного «Ветерка-12».

www.barque.ru

Устранение заводских огрехов нового мотора "Ветерок-8М"

Автор статьи Андрей Князев за румпелем "Ветерка"

Автор статьи Андрей Князев за румпелем "Ветерка"

Начинаем устранять недостатки:

 Начнем с топливного бака. Отвернем руками пробку бака и ключом трубку топливозаборника. С помощью фонарика осмотрим внутреннюю поверхность топливного бака. Если блестящий снаружи бак внутри ржавый только наполовину, то вам повезло. Наливаем в бак пару литров обкаточной смеси и немного встряхнем бак, чтобы топливо разбрызгалось по стенкам. Отодвигаем бак в сторону и берем в руки трубку топливозаборника. Эта трубка представляет печальное зрелище. Сетка топливозаборника ржавая, пальцем загнутая на кончике трубки в четыре слоя. Щепотка грязи полностью забьет сетку за несколько минут. Сетку надо отпаять, выбросить и изготовить новую из Р±СЂРѕРЅР·С‹ или латуни. К стальной трубке сетку можно припаять оловом и паяльным жиром обычным 75-ваттным паяльником. Паяльный жир внешне похож на мыло, продается в радиотоварах и в хозтоварах, стоит около 10 рублей. Ещё раз встряхнем бак и сливаем топливо. Собираем бак и наливаем туда примерно 12 литров обкаточной смеси, чтобы не ржавел. Если нальем полный бак, закроем воздушный винт и случайно выставим бак на солнце, то возможен частичный разрыв топливного шланга с грушей из за давления. Резина, применяемая на шланге и на топливной магистрали неармированная. Стенки груши тонкие, поэтому желательно сразу заменить все шланги на армированные бензостойкие, а саму грушу на Нептуновскую. Хомутики тоже надо заменить на импортные под отвертку, а лучше на наши, как более качественные, сделанные под импорт. Ориентировочный срок службы "родных" топливных трубок 3 года, а шланга с грушей 2 года. Менять или не менять каждый решит сам в индивидуальном порядке.

Новые шланги и хомуты топливной системы

Новые шланги и хомуты топливной системы

 Снимаем карбюратор и клапанную крышку. В бензоотстойник в каждый мотор в качестве подарка сборщики насыпают щепотку алюминиевых опилок. Естественно, нам такие подарки не нужны. Поэтому карбюратор и бензонасос надо снять и это дело высыпать.

 В карбюраторах К 33Б (К 33В) необходимо притереть иглу поплавка к седлу, сделав несколько круговых движений рукой с небольшим усилием, а в карбюраторах К 49 (К491) спилить наплывы с плохо отлитого корпуса поплавка. Сам карбюратор промываем, прочищаем, продуваем. Латунные трубки главного топливного канала трудно не заметить, а пару микроскопических каналов холостого хода, выходящих в районе заслонки, можно случайно проглядеть. Регулировочные винты на карбюраторах на заводе никто не крутил, поэтому делаем предустановки, закручивая винты до упора, а затем откручивая на полтора-два оборота. Этого вполне достаточно для нормального запуска, потом положение винтов можно отрегулировать согласно инструкции. Карбюратор очень простой и надежный.

 Переходим к клапанной крышке. На Ветерке конструкция клапанов и самой крышки не очень удачная. Во всех руководствах написано, что категорически нельзя подгибать лепестки клапанов. Оно и понятно. При подгибании увеличится усилие открывания, а значит, запуск будет проблематичный. Если лепестки не подгибать, то при сильном затягивании гайки лепестки выгнутся в другую сторону, и образуется большая щель. В идеале лепестки не должны быть загнуты, плотно подогнаны к окнам, должны легко открываться при разряжении и плотно закрывать окна при малейшем давлении. Усилия открывания должны быть одинаковыми. Существует допуск на щель — не более 0,5 мм. Клапанная крышка с клапанами на заводе была собрана с полным букетом нарушений. Все лепестки клапанов изогнуты пассатижами, имелись большие щели, усилия открывания у всех разное, а один клапан издавал трубный звук, как охотничий рожок. В ЗИПе имеются запасные лепестки клапанов. В результате за пару часов удалось почти идеально поставить четыре лепестка. Лучшим индикатором оказался рот. Вдуваем, выдуваем, малейшую разницу очень легко ощутить. Естественно клапанную крышку сначала надо промыть спиртом. С клапанной крышкой стоит повозиться и мотор отблагодарит вас очень легким запуском с одного несильного рывка.

 Ещё один существенный недостаток возник по причине плохо сделанного шаблона. Трубка, по которой подается вода от помпы к головке мотора, соприкасалась с валом и стерлась наполовину. Последствия могли быть катастрофическими.

 Ещё несколько мелких моментов вовремя обнаруженных, которые могли бы доставить неприятности на воде.

 При сверловке вала под шпонку образовался наплыв или маленькая заусеница. Снять винт без съемника было практически невозможно.

 Корпус съемника маховика выполнен литьем или штамповкой, если не прогнать резьбу метчиком, болт не закрутить.

 Если использовать штатные винты для крепления съемника маховика, то возможно повреждение резьбы в самом маховике. Винты должны быть длиннее на 5 мм.

 Резьба у штуцеров топливной магистрали коническая. В зависимости от начала нитки резьбы может так получиться, что штуцер при заворачивании будет смотреть не в ту сторону. Проблему решит немецкая подмотка для труб отопления, похожая на изоленту.

Недостатки тиристорной системы зажигания.

 Тиристорная схема зажигания на лодочных моторах скорее напоминает любительскую схему, сделанную по принципу, работает, ну и ладно. Переделать её довольно сложно, но заставить работать без сбоев можно. Главный недостаток тиристора — очень большой разброс параметров. Пару с примерно одинаковыми параметрами можно подобрать, имея коробку с 25 тиристорами. Измерить характеристики тиристоров в домашних условиях, а тем более в магазине весьма проблематично, хотя схема измерения очень простая, для этого нужен лабораторный автотрансформатор (ЛАТР), вольтметр, немного проводов и пару обыкновенных осветительных лампочек. Но можно примерно подобрать пару и любительским методом, замерив всего лишь сопротивление перехода катод-управляющий электрод в две стороны с помощью стрелочного тестера (авометра). Цифровой авометр для измерений не подойдет, в силу его конструктивных особенностей.

 Другой недостаток тиристоров — изменение его параметров при нагреве и изменение параметров в процессе эксплуатации, вызванных нагревом.

 Раньше в электронной системе зажигания применялись тиристоры КУ-202М. Естественно тиристоры никто не подбирал и через некоторое время возникали проблемы, вплоть до полного пропадания зажигания в одном цилиндре при нагреве мотора. Очень хорошей заменой тиристору КУ-202М служит тиристор 2У-202М. Технические характеристики полностью совпадают, но допустимая температура нагрева корпуса гораздо выше. Подбирать пару тоже желательно, так как разброс параметров большой. При замене тиристоров проблемы исчезают надолго, можно сказать навсегда.

 В электронных системах последних годов выпуска применяются тиристоры КУ-221КМ. По форме и характеристикам они отличаются от КУ-202М (2У-202М). В новой системе зажигания проявился эффект, который ранее не был замечен. При нагреве на максимальных оборотах вдруг полностью отказывает зажигание, но через секунду восстанавливается. Если чуть уменьшить обороты эффект исчезает. Из за этого эффекта выходит из строя демпфер гребного винта, да и нагрузки, которые испытывает редуктор при таком "чихании" весьма значительные. В связи с тем, что на новых Ветерках практически все электронные блоки зажигания комплектуются тиристорами КУ-221КМ, остановимся на этой проблеме подробнее. Тиристоры обладают "памятью". При работе в схемах постоянного тока тиристоры открываются от положительного короткого импульса на управляющем электроде, а вот чтобы тиристор закрылся, надо сделать так, чтобы на аноде и катоде было одинаковое напряжение близкое к нулю. При работе на больших оборотах на аноде-катоде остается небольшой потенциал, так как конденсатор не полностью разряжается и тиристор просто остается в открытом состоянии. Нет никакой уверенности в том, что замена тиристоров на новые или покупка нового блока электронного зажигания принесет желаемый результат. Поэтому предлагаю воспользоваться простой схемой (проверена только на КУ-221КМ), легко реализуемой в домашних условиях и не требующей специальных знаний и подготовки. Для отбраковки нужен стрелочный тестер (авометр), пальчиковая батарейка и немного проводов.

Собираем схему:

Схема измерения параметров тиристоров

Схема измерения параметров тиристоров

 Обычно звездочкой в тестере помечается минус, но в данном случае это будет плюсовой вывод. Положение переключателя прибора — КОм х1. Касаемся плюсовым проводом от батарейки управляющего электрода тиристора. Если в трёх проводах не запутались, то стрелка прибора отклонится вправо. Медленно, чтобы не было дребезга, отводим провод от управляющего электрода. Если стрелка прибора упадет на ноль, то тиристор можно смело впаивать в схему, а если сигнал запомнился, то тиристор вполне нормальный, но конкретно в схеме Ветерка работать как положено не будет. Для верности повторите операцию несколько раз.  Я установил на плате вместо тиристоров КУ 221КМ тиристоры 2У 202М. Разместить их в корпусе проблематично, но можно. Надо только позаботиться об изоляции и проследить, чтобы они не касались металлической крышки корпуса.

Вид сверху на печатную плату магдино

Вид сверху на печатную плату магдино

 Немного об эксплуатации системы зажигания в целом.

 Свечи зажигания желательно проверить на специальном аппарате под давлением. Отбраковка зависит от партии и может составить 50 процентов. Аппараты есть в автомастерских и в магазинах, где продают дорогие импортные автомобильные свечи. У каждой свечи есть уплотнительное кольцо, поэтому свечу заворачивать сильно не надо, в противном случае кольцо расплющится и на моторе вокруг свечи в дальнейшем появится маслянистое пятно. Выкручивать свечи, ради любопытства тоже не надо, лучше приобрести тестер свечей, стоимостью 70 рублей, позволяющий проверять свечи не выкручивая их из мотора. Свеча в отличном состоянии, если при нажатии на курок прибора произойдет 6-8 разрядов.

 Катушки зажигания надежные, но они могут выйти из строя при проворачивании маховика даже от руки при снятых наконечниках со свечей. Снять наконечник и провернуть маховик можно случайно, при этом могут быть три варианта событий. Первый — вам повезло и ничего страшного не случилось, второй — вам тоже повезло в том плане, что катушка вышла из строя полностью, что легко определяется по отсутствию искры и третий вариант самый плохой. Катушка работает, но вместо, например, пяти искр формирует только четыре. Пятый разряд происходит внутри самой катушки. Если в катушке произошло небольшое межвитковое замыкание, то мощность искры значительно падает. Найти такую неисправность можно с помощью любой старой, но рабочей свечи с наполовину отогнутым боковым лепестком. Свеча отводится в сторону от свечного отверстия, а резьбовая часть свечи соединяется проводом с массой. Тестировать катушку, поднося высоковольтный провод к массе не рекомендую, так как рука может дрогнуть и искровой промежуток может оказаться сильно большим с последующим выходом исправной катушки из строя.

Некоторые выводы по применению масел.

 Ветерок не тот мотор, чтобы лить дорогую синтетику. Автолом поить — себя не уважать. Протестированы два вида минеральных масел для лодочных моторов: Шеврон за 130 руб. литр, и Тексика за 160 руб. литр. Оба масла показали отличные результаты. Нагара в камере сгорания практически вообще не образуется, свечи не пришлось ни разу чистить за сезон.

Чистый поршень после использования специальных масел

Чистый поршень после использования специальных масел

 Есть один момент. После двухнедельного отстоя заглянул за клапанную крышку. После более дешевого Шеврона всё выглядело свежесмазаным, а после более дорогой Тексики такого эффекта нет. На сезон 2003 года закуплен только Шеврон.

Масла, применявшиеся автором

Масла, применявшиеся автором

Полировка винта — а надо ли?

 Про полировку винта написано достаточно много. Если увеличение скорости не нужно, то от экономии топлива вряд ли кто — то откажется, ведь бензоколонки на воде нет. На Ветерке необходимо выполнить не только полировку, но и спиливание технологических!? наплывов у основания винта. Переднюю кромку винта необходимо скруглить, а заднюю немного сточить. В результате винт быстро раскручивается и мотор легко набирает обороты.

 В продаже появились винты, окрашенные серебрянкой с некачественной отливкой, явно не заводского изготовления. У всех винтов одна лопасть гораздо толще других. При применении такого винта будет верная смерть редуктору.

 При желании можно оклеить капот резиной от туристического коврика. Одного коврика хватит на две деревянные банки на лодку и на капот. Потребуется четыре тюбика клея БФ 88 (НТ 88). Подавление шума капотом после оклейки весьма значительное. Механического будильника с жутким звоном, накрытого капотом, практически не слышно. Чем оклеить нижнюю часть мотора пока не решил.

Полированный винт и кожух, оклеенный звукоизоляционным покрытием

Полированный винт и кожух, оклеенный звукоизоляционным покрытием

 Всё, мотор готов для установки на лодку и для первого запуска. Так как на карбюраторе сделаны всего лишь предуставовки, то берем клизму и впрыскиваем пару миллилитров топлива глубоко в карбюратор. Воздушную заслонку полностью открываем, ручку румпеля в положение "пуск" плюс 1,5-2 мм. Заведется максимум со второй попытки, а куда он "с колеи" то денется?

 Перечисленные недостатки, к сожалению, с вероятностью 70-80 процентов встретятся и у вас. Но устранить их совсем несложно и времени потребуется максимум пару выходных.

Установка мотора на лодку.

 Наверняка многие с интересом рассматривают результаты всевозможных тестов надувных лодок с мотором и удивляются результатам. Ничего удивительного нет. Есть удачные сочетания конкретной лодки и конкретного мотора. В большинстве же случаев мотор надо "подогнать" к лодке. Я попытался переделать транец лодки Лидер-340, в результате чего на лодку теперь можно навешивать практически любой мотор от 2 до 15 л/с. и добиваться максимальной скорости передвижения.

 Немного теории.

 Поискав в интернете, можно найти такую картинку:

Установка мотора на транце лодки

Установка мотора на транце лодки

 А теперь проанализируем, как поведут себя дюралевые и надувные лодки, если будут отклонения "от нормы".

 1 Вариант.

 Предположим мотор совсем немного сместили к транцу. Дюралевая лодка будет быстрее выходить на глиссер, повысится курсовая устойчивость. Одновременно получим некоторое снижение скорости за счет большей площади смачивания днища лодки. В принципе, проблем нет.

 На надувной лодке, к сожалению, всё будет выглядеть иначе. Лодка так же попытается быстро выйти на глиссер, но в момент выхода лодки на глиссер днище будет стремиться собраться в гармошку, а на стиральной доске далеко и быстро не уедешь. Частично проблему можно решить докачиванием баллонов лодки и кильсона после охлаждения в воде и избыточной мощностью мотора. Волнообразное движение днища будет ощущаться только в момент выхода на глиссер, затем по мере увеличения скорости исчезнет. У кого запас мощности мотора невелик, получит постоянный переходный режим и плохое настроение. Ещё надо отметить, что чем плотнее материал днища, тем меньше проявляется эффект гармошки. В силу конструктивных особенностей на Лидере 340 эффект гармошки проявляется только при плохо накаченном кильсоне.

 2 Вариант.

 Угол между мотором и транцем немного увеличен.

 На дюралевой лодке опять без проблем. Чуть увеличится время выхода на глиссер, немного ухудшится курсовая устойчивость, зато скорость повысится за счет меньшей площади смачивания.

 На надувной лодке всё не так. Если на дюрали после транца только вода, то на надувной лодке имеются два баллона, которые будут стремиться погрузиться в воду и опять мы получим приличные "тормоза".

 Отсюда можно сделать вывод:

 Владельцам небольших надувных лодок и маломощных моторов крайне важно выставить угол наклона мотора по линейке.

 Вывешиваем заднюю часть лодки на туристических стульчиках, навешиваем мотор, производим измерения и тут, скорее всего, многих владельцев надувных лодок ждет разочарование. Ни одно штатное положение упора не подходит. Я решил эту проблему, надев на штырь трубку подходящего диаметра и толщины.

Трубка, надетая на упорный штырь мотора

Трубка, надетая на упорный штырь мотора

 Если с углом установки мотора всё понятно, то со вторым параметром — высотой подвеса мотора, придется повозиться долго и нудно. Универсальных "рецептов" нет, у каждого это будет строго индивидуально.

 Рассмотрим конструкцию транцевой доски. Первое, что бросается в глаза это то, что у всех лодок это сделано по разному. Углы вклейки транцевой доски разные, сама она может располагаться выше или ниже относительно поперечного разреза баллонов. На Лидере-340 транцевая доска сильно приподнята. Если лодка лежит на земле, то под транец свободно можно засунуть пару дощечек толщиной 1 см. и воблер.

В зазор между транцем и грунтом проходит воблер

В зазор между транцем и грунтом проходит воблер

 Мысленно представим, как же лодка будет двигаться по воде. Очевидно, что при глиссировании передняя часть будет опираться на воду килем, а задняя на два баллона. Почти как 3х колесный велосипед. Хорошо это или плохо? А кто его знает. Поищем аналоги. Подобная конструкция наблюдается у лодки Зодиак 340, только транец там сидит чуть ниже. Самая килеватая в корме лодка, пожалуй, Фрегат, ну ещё Магеллан, которых на воде тоже довольно много.

 Рассмотрим вариант навеса моторов на примере лодки Лидер-340.

 Первая же поездка показала, что Салют 2Э можно назвать мотором. Повторюсь, что Салют 2Э всегда заводился с первого рывка и не доставил никаких хлопот. Единственная проблема заключалась в том, что мотор на стандартном транце был высоко поднят и постоянно подхватывал воздух. Если на задней банке размещалось 2 человека, проблема тут же исчезала, и мотор просто пел.

 Другой мотор Ветерок 8М, наоборот, на стандартном транце висит низко и струя воды, ударяя в шарообразную помпу, создает много брызг за кормой. А это дополнительные "тормоза".

 Я решил эти проблемы таким образом:

 В транце аккуратно был сделан выпил на 30 мм. В выпил на транце была "вмурована" алюминиевая основа высотой 20 мм.

Основная накладка на транец

Основная накладка на транец

 На эту основу можно накручивать любые накладки под любой мотор. Толщина накладки зависит и от массы рулевого. Специально для друга весом 115 кг была изготовлена самая большая накладка.

Дополнительная накладка, привинченная поверх основной

Дополнительная накладка, привинченная поверх основной

 Вариант 1.

 Стандартный транец, положение упора 2, неполированный винт, общий вес лодки и пассажиров 285 кг. — скорость 25,8 км/час.

 Вариант 2.

 Переделанный транец, положение упора между 2 и 3, полированный винт, вес прежний — скорость не менее 32,4 км/час.

 Стоило ли заниматься этим делом из за каких то 6 км/час? Ответ однозначный — стоило. Если в первом случае добавить ещё 30 кг., то лодка вообще на глиссер не выходит, а во втором случае, хоть медленно, но все же выползает, а затем разгоняется и идет около 28 км/час. Вот теперь разница весьма ощутимая.

Кильватерный след глиссирующей лодки

Кильватерный след глиссирующей лодки

 С уважением к посетителям сайта. Князев Андрей, г. Иркутск

pandia.ru

Друзья, в преддверии сезона открытой воды 2017года поделюсь с вами своими доработками ПЛМ Ветерок-8. Ведь каждый хочет, чтобы его мотор тянул, заводился, да и выглядел лучше аналогичных собратьев. Многие помучившись с советским лодочным мотором покупают иномарку, некоторые покупают второй подобный мотор на запчасти и пытаясь выявить причины плохого запуска и тяги мотора всячески "подкидывают" тот или иной узел или агрегат. Я же поступил иначе, полностью переделал электрическую схему по ангиологии с иностранными ПЛМ. Доработал дроссельную заслонку, помпу, систему выхлопа и подачи питания. Но обо всём по порядку.
Во первых нужно было избавиться от контактной системы зажигания МЛ-10-2С, с ее механическими косяками в виде постоянно меняющимся и не стабильном УОЗ и как следствие плохим искрообразованием в камере сгорания, самостоятельно изготовив систему электронного зажигания на базе старого магнето. Чем собственно я и занимался весной 2016г чтобы поделится с вами результатами своего труда.
Для этого я полностью снял поворотный узел магнето, с установленными на нём высоковольтными катушками.

Решил не заморачиватся с перемоткой старых катух, раздербанил списанный эл.счётчик СА4-И678 (в котором 3 катушки необходимого мне размера)

Позаимствовав у сыновей детский конструктор и счётный механизм из вышеописанного счётчика, накидал стенд для перемотки.

Возможно кто то из вас поинтересуется: "Почему просто нельзя было установить новые катушки?"
Отвечу: Можно, но тогда мне пришлось подобрать высоковольтные накопительные конденсаторы с большим рабочим напряжением, что повлекло бы за собой увеличение размеров корпуса да и самой эл.платы с деталями.
Почему?: По тому что я всё таки попробовал их установить, но измерив накопленное напряжение на конденсаторе 650В отказался от этой идеи. Тем кто всё таки захочет оставить (не смотав лишнее количество витков) позаботитесь о наличии в ваших закромах высоковольтных тиристоров с высоким напряжением работы.

Рассчитав необходимое количество витков накопительной катушки(ек) для 350В! (накопительные конденсаторы установил по 400В) необходимое число витков 6000, смотал излишки.

Схема типична основным канонам систем электронного зажигания.

Далее нужно было определится с моментами искрообразования, для этого поставил метки ВМТ на маховике двигателя.

Смотрим насколько убежала метка (возможно придётся перекинуть концы обмоток управляющей катушки местами)

Испытывал свою систему на обычной катушке зажигания ВАЗ 2111-3705010

В последствии приобрёл две катушки от скутера.

Продолжение следует…

www.drive2.ru

Первый взгляд и первый пуск мотора

После более тщательного осмотра мотора уже дома было обнаружено, что никакой смазки на крепежных деталях нет. Такое отношение отечественных производителей практикуется уже давно, благо это устраняется легко и просто. Из любопытства мотор был разобран на узлы, т.к. интересовало состояние редуктора и не зря. Смазки там было заметно меньше необходимого количества. Так же сомнение вызвала тяга переключение холостого хода, на вид она выглядела как сделанная из обычной стали, а не из нержавеющей, но опасения были напрасны — это была «нержавейка», она прослужила весь свой срок без проблем. И еще взгляд зацепился за то, что трубки подачи воды для охлаждения были зеркально блестящими, хотя раньше они всегда были латунными.

После сборки все крепежи были смазаны специальной смазкой АМС-3, но и обычный Литол-24 отлично подойдет.

veterok8m_011

Но самым проблемным у нового «Ветерка-8М» был скоростной винт, который приводил к биению вала и вообще был отлит не совсем корректно. Он сразу был отправлен на завод с требованием замены по гарантии, что производитель без лишних задержек выполнил.

Перед пуском еще проверили систему зажигания. Покрутили рукой маховик и на свечах были заметны и слышны искры. Искра пробивала на расстоянии примерно 10 мм, если отвести свечу от массы. Очень обнадеживающе.

Первый пуск нового отечественного подвесного лодочного мотора проходил весной в апреле на стоянке лодок. Судоходство еще не было открыто, лед сошел не везде, но очень хотелось завести мотор и посмотреть как он работает, а заниматься набором воды в бочку и сувать туда мотор совсем не хотелось. Расконсервации так же не делал, цилиндры не промывал, решил запускать так как есть. Подкачал топливо, закрыл заслонку и первый рывок шнура заставил «Ветерок-8М» только лишь чихнуть. Второй рывок уже с открытой заслонкой заставил его заработать. С тех пор все годы эксплуатации он так и заводиться все время. С системой зажигания вообще никаких проблем не было. Карбюратор так же проблем не доставил, никогда его не снимал и не чистил. Периодически бывали симптомы засорения, но слегка отвернув на ходу дозирующую иглу, все соринки проскакивали внутрь и все симптомы пропадали. А вообще не завелся Ветерок всего один раз, холодным майским утром. А причиной этого была вода в бензобаке, или топливо попалось «не очень» или конденсат скопился, но такой «косяк» с мотором был всего один раз.

Что было замечено в те годы, так это то, что привычное масло для двухтактных моторов марки М8-В в 90-х стало плохого качества. Если дать мотору постоять некоторое время с топливной смесью, то оно, это масло, очень часто выпадало в осадок и если этот осадок подкачается в карбюратор то завести любой мотор с такой «кАкой» практически не возможно. Но это не касается нового мотора «Ветерок-8М». Он и с такой смесью заводился. Понятно, что он будет чихать, кашлять и выдавать клубы дыма из выпуска, но как только масло выгорит из цилиндров, начинает работать вполне обычно. И после пары таких случаем пришлось перейти на другое масло под названием МГД-14М в пропорциях 1:50. Это отличное, высококачественное отечественное масло для 2-х тактных моторов. В таких благоприятных условиях свечи чистились лишь раз в сезон и родные заводские свечи проработали все семь лет, у них только гайки заметно покрылись ржавчиной.

Не экономьте деньги на моторном масле для своего лодочного мотора если не хотите иметь проблем с пуском и долгой, безаварийной эксплуатацией.

Долгая эксплуатация мотора Ветерок-8М

Тяговые характеристики нового мотора проходили проверку в сравнении с его старшим братом 1969 года выпуска. Тяжелую моторную лодку самодельной конструкции, а еще и груженую «Ветерок-8М» толкал со скоростью 11 км/ч., когда его «собрат» смог развить лишь 9 км/ч. Это можно объяснить как грузовым винтом так и большей выходной мощностью.  По расходу топлива ничего неожиданного — паспортные 4 литра в час на максимальных оборотах он и выдавал в среднем.

Конструктивные недостатки

Конструкторы «Ветерка» так и не избавились от одно конструктивного недостатка за несколько десятилетий — это помпа системы охлаждения. Ее корпус сделан из силумина (сплав алюминия и кремния), а внутри корпуса вклеен стальной стакан, а уже внутри этого стакана вращается резиновая крыльчатка. При эксплуатации в морской воде (а у нас кругом здесь именно такая вода) электрохимическая коррозия выдавливает донышко стакана внутрь, что в свою очередь приводит к заклиниванию крыльчатки и система охлаждения выходит из строя. Но по отзывам всех владельцев «Ветерков» подача воды для охлаждения мотора не случается вдруг, внезапно, так что где то посреди водоема вы не останетесь без двигательной силы, но за этим нужно постоянно следить. Сначала поток воды постепенно снижается и вот тут главное не упустить момент и заменить помпу до ее полного выхода из строя. Мне же пришлось менять помпу 2 раза за семь лет эксплуатации. Первый раз охлаждение перестало работать весной при проверке мотора в бочке после расконсервации, а второй раз напор струи снижался в течении сезона и при плановом ремонте помпа охлаждения бала заменена. Но тут кроется другая проблема, найти эти помпы или стаканы не так то просто. В свободной продаже их нет, только под заказ. В итоге борьба с помпой меня утомила и я сделал новый корпус из текстолита, а стакан из нержавейки. Такая конструкция абсолютно не подвержена коррозии и служит уже несколько лет.

veterok8m_10 Распиленный корпус помпы, заметны следы коррозии, выдавившей стакан

veterok8m_11 Стальной стакан отдельно и уже в сборе с новой помпой из текстолита

Но проблемы в системе охлаждения помпой не ограничились. Те самые блестящие трубки подачи воды оказались из обычного железа и они начали ржаветь. Ну зачем было менять латунные на это вот безобразие. Экономия копеечная, а репутация мотора страдает. Но правда тут стоит учесть то, что у меня 100% времени эксплуатации это морская, соленая вода, а в пресной коррозия не так сильно, агрессивно и быстро воздействует на детали двигателя. Возможно это мои личные придирки.

Поломки во время эксплуатации

Кроме двух «косяков» в системе охлаждения мотора «Ветерок-8М» были и другие поломки за семилетний период эксплуатации, связанные с качеством некоторых узлов.

При заменен не качественного нового винта сразу было замечено, что он посажен гораздо плотнее и туже на вал по сравнению со старым «Ветерком». И эту особенность надо было бы сразу устранить. В какой то момент мне понадобилось заменить грузовой винт на скоростной, но снять гребной винт с вала так и не получилось, отвертка не помогла и бить молотком по ступице опасно да и по сути практически бесполезно из-за резинового демпфера. Тогда было принято такое решение, убрать срезной штифт, который передает вращение с вала на винт и защищает вал в случае удара винта о камень и винт должен был в один прекрасный момент провернуться на валу, но нет, он продолжал сидеть плотно как приклеенный. А вот провернулся он не в самый подходящий момент, когда мы были несколько далековато от берега. Благо на борту была проволока и обмотав ей вал и лопасти винта через отверстие вынутого штифта удалось как то вернуться на берег. С тех пор периодически смазываю вал консистентной смазкой.

На шестой год эксплуатации у «Ветерка» случилась еще одна неприятность — вышел из строя пластинчатый клапан, он поломался. Благо в тот момент мотор работа в паре и мы благополучно добрались до берега. На суше клапан заменил, но встал вопрос, как бороться с этой проблемой при работе мотора «соло». Таскать с собой пару клапанов смысла большого нет, т.к. пока дождешься поломки они все заржавеют. Где то видел совет — вырезать временный клапан из жести или консервной банки, но тут может возникнуть другая проблема, жесть эта очень мягкая и в случае если ее оторвет, то она прямиком полетит в цилиндр, а это уже другая, более серьезная проблема. На фоне всех прочитанных советов появилась идея взять на борт пластинку из алюминия или текстолита и в случае поломки клапана, перекрыть впускной канал. При таком варианте цилиндр будет питаться только через одно отверстие, мощность если и пропадет, то не более чем на 25% и уж до берега добраться всегда можно будет. Идея, правда слава богу, пока не проверялась.

Еще, при замене клапана, заметил, что поршневое кольцо в этом цилиндре поломано, но каких то симптомов оно не давало. Компрессия не падала, сам цилиндр не поврежден. Но само кольцо, конечно же заменил. И тут мы снова возвращаемся к первой претензии, отсутствие смазки крепежных болтов и гаек. И гайки, которые крепят головку цилиндров смазать забыли и все это дело за несколько лет благополучно прикипело друг к другу. Повозиться пришлось не слабо, пока все удалось открутить. И WD40 и другие жидкости шли в дело, чтобы разъединить детали. Но в итоге все удалось.

На седьмом году счастливого обладания лодочным мотором «Ветерок-8М» появился и стал постепенно увеличиться с каждым днем шум. В итоге шум стал настолько явным, что пришлось заняться этим вопросом вплотную. Было очевидно, что это один из коренных подшипников, но вот какой, нижний или верхний. Если начинает шуметь нижний подшипник, то нужно вытаскивать коленвал из картера, а это уже не так просто. Но бог миловал и после снятие верхней крышки картера сразу стало ясно, что причина шума верхний подшипник. Он весь был покрыт мелкими точками ржавчины (т.н. питтинг)

veterok8m_12 Шлифуем вот такой вот штукой и снимаем кольцо подшипника

Возможная причина этого кроется в превышенной плотности при посадке подшипника на вал. Произошло превышение натяжения металла, а тут еще и недостаток смазки и как итоге, разрушение подшипника. Встал вопрос как снять внутреннее кольцо подшипника с вал без полной разборки двигателя. Тут нам поможет шлифовка, нужно сточить тоненький слой металла с помощью наждачного круга и дрели. Но не забудьте тщательно накрыть картер, чтобы туда ничего лишнего не попало. Новый подшипник для «Ветерка» обошелся в 30 рублей.

В начале седьмого года использования мотора почувствовал, что немного пропала тяга. Каких то заметных предпосылок или других симптомов не было. Поиски первопричины провалов привели к замене высоковольтного трансформатора.

Из других мелких поломок и неисправностей:

  • пару раз рвался пусковой шнур.
  • замена всех резиновых шлангов.
  • редкое заклинивание осей управления газом и холостым ходом, что устранялось смазкой.

Внешний вид

По поводу окраски могу сказать, что новый покрашен заметно хуже чем образец от 1996 года. После нескольких сезонов много мест с облупившейся краской и причина этого — экономия на грунтовке. На старичке тоже есть сколы, но там видно, что грунтовку не пожалели и нанесена она ровным слоем, а новый «братец» видимо грунтовали не везде. Самое плохое место в вопросе окрашивания это стальной бензобак. Мало того, что краску нанесли видимо в один слой, так под ней грунта вообще нет. И с каждым годом краска все больше набухала и коррозия съедала все больше и больше металла. В итоге решено было снять и полностью перекрасить бак. Полностью зачистил его от краски и ржавчины. Что порадовало, так это еще достаточная толщина хорошего металла. После этого нанес два слоя грунтовки и два слоя эмали ПФ115. Перед нанесением каждого слоя обязательная сушка на 24 часа. Так что бак, я думаю, прослужит еще долго.

Вообще, общее впечатление по поводу коррозийной стойкости нового Ветерка по сравнению со старым не очень положительное. Частенько приходилось браться за наждачку и смазку, но не смотря на это ничего по этой причине за прошедшие 7 лет 500 моточасов не сломалось и не износилось.

А вот редуктору отечественного лодочного мотора «Ветерок-8М» можно смело поставить 5 из 5. Сальники не текли, валы из углеродистой стали остались практически в первозданном виде (хотя очень даже они подвержены коррозии). Конструкция редуктора такова, что в него вообще не попадает вода, чем грешат такие мотора как «Москва», «Нептун» или «Привет». Так что в редуктор не лазил и ничего там не менял.

Последний сезон не принес никаких неприятностей. Отечественный лодочный мотор отработал его на отлично. Решил даже сравнить его с аналогичными японскими и американскими моторам. Так же замерялась компрессия в цилиндрах и в обоих она составила 7,5 атм, что говорит об отличном состоянии цилиндро-поршневой группы двигателя.

Что в сухом остатке

7 лет и 500 моточасов и можно с уверенностью сказать, что «Ветерок-8М» образца 1993 года показало себя очень хорошо. За весь этот период эксплуатации случилось всего две поломки, которые потребовали везти его на берег. Ремонтные работы не потребовали каких либо значительных временных и, что очень важно, финансовых затрат. И если заботиться и следить за мотором и периодически заглядывать в его нутро, то им вполне можно успешно пользоваться и это обойдется вам вполне по карману, в отличии от брендовых Ямах или Меркуриев.

Итоговая надежность узлов мотора

  • Двигатель. Поломки: впускной клапан, поршневое кольцо, коренной подшипник.
  • Система зажигания. Вышел из строя высоковольтный трансформатор.
  • Система питания. Без поломок.
  • Система охлаждения. Поломались две помпы, замена трубок.
  • Пусковой механизм. Обрыв шнура.
  • Управление. Коррозия валиков и как следствие их периодическое подклинивание.
  • Подвеска. Поломок не было.
  • Редуктор. Поломок не было.
  • Гребные винты. Дефектный первый винт.

spyship.ru


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Adblock
detector