Винт на ветерок 8 от иномарки
Re: ВЕТЕРОК ЧИХАЕТ
Владимир76 Попробую помочь разобраться с проблемой. Сам имею «Ветерок-12», покупал с рук, тоже плохо заводился и неважно работал, поэтому пришлось разбирать и разбираться в устройстве сего девайса. Скажу прямо, разобрался, ничего сложного в нем нет. Самое главное довести его до ума. Тем более, я понял, что мотор у Вас совсем новый. То, что Вы полезли в магдино, меняли тиристоры, катушки и т.д., конечно дело Ваше, но тут дело, скорее всего, не в электронике, заводская схема давно доработана и достаточно надежна. Но, тем не менее начну по порядку:
- Отсоединяем топливный шланг, выкручиваем свечи и проверяем искру, при этом юбку свечей рекомендую положить на корпус мотора,на всякий случай, дабы избежать пробоя вторичной обмотки высоковольтных катушек. Несильно дергаем стартер и смотрим наличие и равномерность появления искры. Искра есть? Отлично!
- Ставим свечи на место и начинаем проверять топливную систему.
имаем карбюратор и выкручиваем топливные жиклеры. Замечу, что продувка и промывка не всегда могут обеспечить удаление стружки, которая вполне может находиться как в самих жиклерах, так и в топливных каналах, особенно в главном топливном канале. Испытал это на собственной шкуре. Поэтому, берем тонкую проволочку, я пользовался металлической щетиной из щетки по металлу, и прочищаем каналы жиклеров и их топливные отверстия, затем прочищаем топливные каналы самого карбюратора. Лично я достал из главного топливного канала окалину 1х1мм, которая частично перекрывала ход топлива и мотор работал абсолютно неустойчиво на малых, средних и тем более полных оборотах, зато без проблем работал на холостых (топливный канал холостого хода был без мусора J) Прочистили? Все в норме и мусора нет? Отлично, едем дальше. - Снимаем крышку картера, на которой был установлен карбюратор и снимаем клапанную перегородку, это такая текстолитовая или пластмассовая пластина, на которой закреплены четыре пластинчатых клапана. Считаю, что именно в этом узле кроется вся печаль. Клапана необходимо отрегулировать так, чтобы они открывались с одинаковым нажатием на них, и при этом достаточно легко, потому что легкость запуска мотора обеспечивается именно легкостью их открытия. Допускается зазор у конца клапана до 0,5мм. Сами клапана не должны быть деформированы или подогнуты где либо для более плотного прилегания. Потратьте на них необходимое количество времени и терпения и мотор очень долго будет радовать Вас легким запуском и отличной работой! После регулировки клапанов не забудьте слегка расклепать крепежные гайки, дабы они не отвернулись и не залетели в картер при работающем моторе, упаси Боже!
- Произведите сборку в обратном порядке. Заодно можно избавиться от различных заусенцев и технологических приливов в карбюраторе, они очень влияют на процесс смесеобразования.
- Теперь мотор макаем в бочку с водой и производим запуск. Да, не забудьте открутить пробку бензобака, тоже влияет на запуск и работу бензонасоса. Ну как, лучше? Тогда я рад, что смог помочь.
Если успели уже что-то накрутить в регулировках карбюратора, то придется подкорректировать настройку. Дальше уже из мануала:
Таким образом, лично я, в очередной разок в удовольствие повозившись со своим первым в жизни мотором, довел его до ума. Теперь запускается он не хуже имеющегося уже Тохатсу, достаточно ровно работает и до сих пор радует меня своим поведением на неизведанных мной акваториях. И уже не «Ветерок» это, а «Ураган», не меньше!
www.rusfishing.ru
1. Слышал что наши л/с и импортные л/с это разные вещи — типа В-12 по мощности реальный аналог импортного 7-8л/с. Звучит как бред, но у нас все бывает. Кто что про это знает?
Это не бред, наши снимают мощность с вала двигателя и пишут её в паспорт, буржуи с винта — это даёт 10-15% разницы. Далее, мощность В указывается при 5500 об, что бы снять эту мощность на воде мотор нужно до этих оборотов раскрутить, при "теоретическом" наличии всего двух винтов это сложно. К "буржуйскому" мотору винт всегда можно "подобрать" под желаемую нагрузку и скорость, не забывая про законы физики при этом.
2. Можно ли переделать В-8 в В-12 ?
Можно, только зачем? Купите сразу В-12. Съэкономить на переделке не получится.
3. Можно ли на В-12 нацепить винт от импортного движка? Какой это потребует переделки?
Можно, поищите поиском по форуму, это обсуждалось здесь лет 5 назад
4. Форсировать В-12 можно? Расточить, накрутить, облегчить маховик, короче стандартные доработки — такие варианты работают?
Это задачки для "самоделкина", если дружите с токарным и фрезерным станком, располагаете временем и получаете удовольствие от работы руками — запросто. Если хотите кататься — покупайте буржуйский мотор. Ульяновский завод, кстати, предлагает мотор 15 л.с. с возможностью установки на "старых" В-12 и В-8, правда выдержит ли торсионный вал и редуктор подобную переделку нигде не сообщалось.
5. Какую модель В-12 лучше взять под данную задачу?
К сожалению в последнее время "унификация" В-8 и В-12 зашла настолько далеко что на них стали ставить одинаковые торсионные валы и редукторы и различаются они теперь только объёмом двигателя.
forum.katera.ru
Читатели предлагают
«Ветерок-8», установленный на моей самодельной лодке (типа «морские сани») весом 85 кг и полным водоизмещением около 260 кг, при полностью открытой дроссельной заслонке развивал всего 4100 об/мин на ходу и 3780 об/мин на швартовах.
Для того чтобы увеличить сжатие топливной смеси в картере, я уменьшил толщину клапанной перегородки в местах соприкасания с картером и утопил ее в картер на 1,2 мм. Одновременно опилил и зашкурил края окон под клапанами.
Замерил эффективную степень сжатия по методике, описанной в №16 сборника за 1968 г, в цилиндрах и выяснил, что она составляет 5,9. Чтобы повысить ее, затянул болты головки цилиндров и тем самым уменьшил толщину прокладки крышки цилиндра на 0,45 мм. Увеличил пропускную способность диффузора карбюратора, расточив его диаметр на 0 4 мм. В результате число оборотов двигателя в минуту увеличилось до 4600.
Прн переборке мотора после трехмесячной эксплуатации выяснилось, что выпускные окна при положении поршня в нижней мертвой точке перекрываются на 2 мм и больше, т. е. сечения окон полностью не используются. Чтобы не портить блок цилиндров, я решил снять фаски 1,5X45° с головки поршня со стороны и выпускных и продувочных окон. Опилил острые кромки окон и в блоке цилиндров, особенно выпускных окон в районе соединения с промежуточным корпусом, где много выступов и неровностей, убрал наросты и снял фаски на стыке блока цилиндров и картера в окнах продувочно-подаюшего тракта.
Для увеличения разрежения в промежуточном корпусе и лучшего отсоса выхлопных газов заострил кромки выхлопного подводного канала.
При настройке выпускной системы я исходил из того, что образование волны давления в выхлопном тракте происходит при положении поршня около нижней мертвой точки. Эта волна должна подойти к выпускным окнам за 15—20° до их закрытия. При фазе выпуска в 140° волна давления должна пройти туда и обратно по выхлопному тракту за время, в течение которого коленчатый вал повернется на угол у равный: γ=140° — (угол поворота до нижней мертвой точки+20°)=140°—90°=50°.
Скорость распространения волны давлении в газовой среде (W1) составляет 500 м/сек (без учета охлаждения выхлопных газов). Учитывая наличие охлаждении и небольшого ресивера (выпускная коробка), среднюю скорость распространения волны давлении (W2) я принял равной 400 м/сек.
При номинальном числе оборотов двигателя (4800 об/мин) время поворота коленчатого вала на 50° (τ) составляет:
Так как это время равно времени прохождения туда и обратно волны давления, то необходимая длина патрубка определяется по формуле:
Но уместить такой величины патрубок в промежуточном корпусе я не мог. Пришлось снять установленную в этом корпусе перегородку и поставить другую, длиной 255 мм из листа δ=1,5 мм. Отражательную шайбу сделал в виде трапеции со сторонами 15X15X10 мм и толщиной 1,5 мм, посадил ее на трех миллиметровый стержень, который вывел в верхнюю стенку выпускной коробки, и закрепил гайкой.
После этой доводки двигатель выводит на глиссирование лодку с двумя пассажирами.
www.barque.ru
|
www.balansir.com
Общее описание
При объёме 173 см3 лодочный мотор «Ветерок» смог получить мощность в 8 л. с. В основе двигателя использовалась 2 цилиндра, схема предполагала размещение подвески на пружинах для сильного снижения вибрации. Был сконструирован качественный кожух и поддон, которые благодаря подгонке имели высокую степень защиты от заливания.
Устройство лодочного мотора «Ветерок»:
- двухтактная система;
- присутствует продувка камеры с кривошипами по дефлекторной методике;
- впуск горючего производится с помощью пластинчатых клапанов;
- туннельный картер не имеет разъёмов вдоль оси коленвала;
- коленчатый вал исполнен из стали, он соединён с картерной крышкой. Устанавливается сверху. В конструкции используется шариковый подшипник снизу, игольчатый посередине и обе разновидности сверху;
- шатуны выполнены из стали по методу штамповки с двутавровым сечением;
- для вращения головок кривошипов используются свободные иглы 2,5х12 мм. Аналогичные иглы применяются в игольчатых подшипниках коленвала;
- в головку шатуна встроена специальная втулка из бронзы методом прессования;
- поршень изготавливается из алюминия и обладает 3 кольцами из чугуна, они закрепляются с помощью проворачивания стопора;
- цилиндр двигателя отливается из алюминия и комплектуется чугунными гильзами.
Лодочный мотор «Ветерок-8» вышел самым малошумным двигателем из всех существующих моделей отечественного производства, причём эти показатели даже по сегодняшним меркам впечатляют.
Система зажигания использовала унифицированное устройство с известным мотором «Москва», в основе применялось магнето МЛ-2-С. Маховик немного отличался, теперь используется 3 магнита, это сделано с целью достижения более мощной искры и облегчения запуска. Характеристики карбюратора мотора «Ветерок-8» также немного отличались, в конструкции использовалась воздушная заслонка для пуска и устроен перемещаемый основной жиклёр.
Для холостого хода в конструкции предусмотрено использование муфты, она размещается на вале вертикального расположения. Такая система обеспечила возможность полностью исключать из работы редуктор, ведь в нём может быть густая смазка, создающая дополнительное сопротивление. Конструкция муфты способствует лёгкому пуску.
Водная помпа устанавливалась снизу дейдвуда, а для снижения риска повреждения в ней используется крыльчатка из резины, она подходит с «Москвы». Первые модели получили редуктор, использующий шестерни с прямым размещением зубьев.
Особенно часто в отзывах о моторе «Ветерок-8» фигурирует лёгкий вес – 26 кг.
Аналогия с «Москвой» отмечается и в конструкции топливной системы:
- насос диафрагменного типа, он приводится в движение изменением давления в лодке;
- внешний бензобак и шланг;
- груша для подкачки топлива.
Благодаря размещению свечи в нижней плоскости цилиндра удаётся, не снимая кожуха мотора, получить доступ к свечам. Снизу можно снимать бензонасос и карбюратор. Внизу кожух закрепляется на дейдвуде с помощью 4 винтов. Сверху используется крышка кожуха из пластика.
Для пуска применяется ручной механизм, а именно: самоубирающийся трос. Благодаря размещению механизма снизу снижается риск откидывания двигателя во время запуска и облегчается доступ к магнето. Когда пользователь тянет за шнур, образуется вращение шкива и шестерни, которая входит в сцепление с венцом от маховика. Это приводит к вращению коленчатого вала и запуску мотора, затем шестерня теряет захват с маховиком, и можно начинать движение.
Шнур возвращается из-за установки пружины, вращающейся в противоположную сторону, она наматывает трос. Кронштейн используется для задания направления троса. При необходимости можно без особого труда снять механизм пуска с мотора, для этого нужно только открутить 4 винта.
В основе дейдвуда лежит верхний фланец, он закрепляется на картере и блоке, а нижняя часть соединяется с проставочной частью мотора, располагаемой под водой. Для снижения вибрации к дейдвуду крепится 4 пружины. Соединение с плитой и румпелем помогает управлять мотором.
Качество пуска и работы на низких оборотах увеличивается за счёт сообщения внутренней полости с воздухом через соответствующее отверстие. Для предотвращения поступления газов из отверстия при высокоскоростном движении применён водяной затвор.
Для улучшения качеств иногда делают лодочный мотор-гибрид: «Ветерок» с добавлением запчастей от «Москвы» и «Садко», иногда просто берётся только дейдвуд от «Ветерка». Ознакомиться с результатом сборки лодочного мотора «Ветерок-8» и других запчастей можно, просмотрев видео.
Отзывы в отношении мотора «Ветерок» были довольно хорошими, и производитель решил увеличить функциональность устройства. В 1978 году запущено изготовление конструкции «Ветерка-8Э» с электронным магнето, которое имеет катушку генератора и позволяет работать габаритным огням мощностью до 30 Вт.
Лодочный мотор «Ветерок-8М» стал последователем стандартной модели, в нём была пересмотрена конструкция ряда узлов:
- втулка из бронзы на головке шатуна теперь заменена подшипником игольчатого типа;
- улучшенное магнето типа МБЭ-8, оно отличается большей надёжностью, так как в конструкции улучшена система охлаждения тиристоров;
- гребной винт и демпфер теперь соединяются посредством шлицев, это позволило улучшить надёжность ступицы;
- антикавитационная плита потребовала изменения формы;
- устранён риск формирования наклёпа в местах соединения вала с шестернями, что ухудшало пуск;
- на единицу повышена степень сжатия – с 6 до 7;
- несколько изменена форма румпеля;
- снижен объём бака для топлива, раньше вместимость составляла 20 л, теперь 14 л;
- мотор «Ветерок-8М» оснащается 2 винтами гребного типа для движения при малой и полной загрузке.
Далее, начался выпуск лодочного мотора «Ветерок-8Р», а также У, РУ, но акцент поставлен уже на «Ветерок-12». Снижение спроса на 8-сильные моторы привело к производству двигателя в ограниченных количествах.
Практически всё время выпуска 8-сильного двигателя параллельно продавался лодочный мотор «Ветерок-12». В основе его конструкции использовалась идея максимальной унификации деталей с другими моторами на 250 см3. При создании конструкции ход поршня не подвергся изменению, но диаметр увеличен на 10 мм и стал 60 мм.
Все подводные части мотора, благодаря сохранению работы поршня, не пришлось изменять. Из-за большей высоты головки появилась необходимость в другом кожухе с упрощённой формой. Косозубые шестерни позволили передавать большую мощность внутри редуктора. Новая версия стала всего на 3 кг тяжелее «восьмерки», но при этом мотор «Ветерок-12» весил меньше «Москвы».
В будущем сами пользователи переставляли кожух и шестерни с 12-сильного двигателя на лодочный мотор «Ветерок-8М», это увеличивало удобство и надёжность использования мотора. По многочисленным отзывам водномоторников, лодочные моторы «Ветерок-8» стали самыми надёжными в отечественной истории. В отношении 12-сильного мотора отзывы не так благосклонны, так как унификация привела к негативному эффекту. Мотор «Ветерок-12» показал себя слишком короткоходным, что привело к увеличению нагрузки на верх головки шатуна – свыше 40%.
Работа бронзовых втулок проводилась с нагрузкой, она была настолько большой, что превышала критические отметки, нередко их ресурса было недостаточно даже для 100 часов работы. Первые модели были способны работать без ремонта на протяжении десятилетий, а 12-сильные моторы требовали замены шатунов или втулок каждые 2–3 года. Защититься от избыточного износа можно с помощью отказа от езды на полном ходу. Достаточно выйти на глиссирование, а затем убавлять количество оборотов до рабочих показателей.
Технические характеристики «Ветерок-8»
Самая известная и распространённая модель – «Ветерок-8», во многом благодаря ей был заслужен авторитет компании.
Характеристики лодочного мотора «Ветерок-8»:
- мощность – 8 л. с.;
- тип двигателя – 2-тактный, работает на бензине, имеет встроенный карбюратор;
- цилиндры – 2 шт.;
- обороты на полном ходу – 5000 об./мин.;
- объём рабочей камеры – 173 см3;
- размер цилиндра – 50 мм;
- движение поршня – 44 мм;
- уровень сжатия – 6;
- тип зажигания – МЛ-10;
- вместимость бака для горючего – 20 л;
- рекомендуемая высота транца – 0,38 м;
- вес – 26 кг.
Технические характеристики «Ветерок-8М»
- мощность – 8,25 л. с.;
- тип двигателя – 2-тактный, работает на бензине, имеет встроенный карбюратор;
- цилиндры – 2 шт.;
- обороты на полном ходу – 5000 об./мин.;
- объём рабочей камеры – 173 см3;
- размер цилиндра – 50 мм;
- движение поршня – 44 мм;
- уровень сжатия – 6;
- тип зажигания – МБЭ-1;
- вместимость бака для горючего – 14 л;
- рекомендуемая высота транца – 0,38 м;
- вес – 24,5 кг.
Технические характеристики «Ветерок-12»
Характеристики мотора «Ветерок-12» изменены в пользу увеличения мощности, но из-за ряда конструкционных недочётов, несколько пострадала надёжность модели:
- мощность – 12 л. с.;
- тип двигателя – 2-тактный, работает на бензине, имеет встроенный карбюратор;
- цилиндры – 2 шт.;
- обороты на полной ходу – 5000 об./мин.;
- объём рабочей камеры – 249 см3;
- размер цилиндра – 60 мм;
- движение поршня – 44 мм;
- уровень сжатия – 6;
- тип зажигания – МЛ-10;
- вместимость бака для горючего – 20 л;
- рекомендуемая высота транца – 0,38 м;
- вес – 26,5 кг.
Выпускалось много модификаций мотора, в некоторых использована другая система зажигания, обычно она аналогична моделям «Ветерок-8» одного периода выпуска.
Отзывы владельцев
Отзывы владельцев о лодочных моторах «Ветерок» найти несложно, так как за весь период производства их было выпущено сотни тысяч экземпляров.
Александр:
«В использовании „Ветерок-8“ с 1971 года и существенных нареканий не могу высказать, естественно, приходится кое-что подгонять, отшлифовать или перебирать, но это рабочие моменты, они много где встречаются. Работает мотор без существенных изъянов, правда, сейчас дефицит запасных частей с завода, а новые – в большей мере брак или подделка».
Дмитрий:
«Неприхотливость мотора заслуживает уважения, хотя по редуктору немало камней попало. Импортные модели за 1 случай проникновения камней нередко ломаются, и приходится переделывать редуктор. Стоимость починки иностранных моторов огромная, а «Ветерок» относительно дешёвый, часто удаётся обойтись собственными силами».
Владислав:
«Сейчас на досуге занимаюсь доводкой различных катамаранов, в том числе для глиссирования. На многих стоял „Привет-22“, я их заменил на „Ветерок-12“, это практически не привело к снижению скорости. Затем пошёл дальше и установил „Ветерок-8“, даже при загрузке катамаран «прёт» хорошо, но экономия горючего значительная».
motorlodki.ru
DenZ 13-06-2011 10:12
Ползая по мотолодке, столкнулся с такой инфой от Александра (ПРОСТО_САША):
quote:
Не знаю как там в теории, я практик.
Пробовал ветерки 8 и 12 в разных комбинациях. Обороты по таху, скорость по ЖПС
Прог без излишеств (стекла, сидушек и т.п.):
Ветер-8, скоростной винт — тухло вообще, 15 км/ч примерно.
Ветер-8, грузовой винт- одного меня (100) вытаскивает, скорость 23, обороты 4500, больше не крутится.
Ветер-12, штатный винт — тухло, скорость не мерил
Ветер-12, скоростной от ветра-8 — я один, скорость 27, обороты 4400-4500.
Ветер — 12, грузовой от ветра 8 — самое то. В одного скорость 25, обороты 4800, вдвоем (примерно 160 кг) скорость 23. Даже с легким водителем перекрута нет, максимум 4900.
quote:
Денис, может дело в регулировке наклона? На родном В-12 я пробовал на 3-й дырке, нос задирает и все. На скоростном от В-8 то же самое, но потом вытаскивает. Румпель бросать боюсь. Пруд не такой большой конечно, но много рыбаков на берегах. То, что винт В-8 грузовой, для в-12 и совкокастрюли самое то, дак это факт. А для надувнушки — В-8 скоростной. Сколько я не выеживался, перекрутить В-12 с этим винтом у меня не выходило. Хоть Сашок-33 и стращал про перекрут.
Ознакомившись с такой инфой, мне стало интересно, как на моем В12 поведет себя винт от В8. И так как мотолодка с моим браузером не дружит, решил продолжить обсуждение на любимом форуме.
Вооружившись тахометром пошел ставить винт на В12, но в процессе прогрева мотора умерло зажигание (грешу на тиристоры ВТ151, которые относительно недавно менял, буду разбираться), пробежавшись по соседям нарыл еще 5 эл.зажиганий, одно как полностью рабочее, для проверки, (оно кстати оказалось умершим на один цилиндр как и у меня) и еще 4 непонятных из которых рабочим оказалось старенькое МБЭ-1 (хотя у них платы лаком не заливались и герметизации вообще нет). Поставив зажигание и винт — стал прогонять мотор на К5м2.
С загрузкой одного меня — 110-115 кг. + 5 литров бензина — получил 5300 (+/- 50) об/мин.
С загрузкой двоих — 175-180 кг. + 5 литров бензина — результат 4850 об.мин. и лодку на глиссер мотор уже не вытаскивает, максимум — переходный режим.
При этом мотор старенький, собран из запчастей примерно 10 разных убитых Ветерков, новое — фиксатор вкл. передачи; ВВ трансформаторы; свечи; прокладки; пробка, сальники и 2 подшибника в редуктор; зеркальце, крыльчатка и уплотнительные резинки помпы; поршневые кольца. А так же — вместо, установленных на термостойкий герметик, деревянных «чопиков», и сорванной резьбы на 8 (штатно на 6 была ) нарезал резьбу в 3-х отверстиях и поставил туда 2 шпильки и болт. Так что моторчик был конкретно «подубит», но даже такой мотор, со скоростным винтом от В8, заметно перекручивает на тяжелой для него лодке и скорость не высокая — т.к. диаметр винта всего 190 мм и сильно выражено скольжение. ИМХО — винт неподходящий, а грузовой винт от В8 вполне пойдет из-за своего диаметра (210 мм), но для оборотов не выше средних, как мне кажется что из-за своего шага он совсем легким для В12 будет.
Как вариант, Баринов производит винты для Волгаря и там есть грузовой — 216*200, его то и надо поробовать, хотя может и с ним придется повозится — чуток сточить для гидродинамической легкости.
guns.allzip.org
Igor_Bond,
Завожу Ветерок аналогичным образом, но это если он в идеальном состоянии и с правильно отрегулированным карбюратором, чего не могу сказать о своём Ветерке и о его карбюраторе.
Поэтому свой Ветерок завожу с положением дроссельной заслонки, открытой более чем на половину. И если с первых "рывков" это не удалось сделать, то …иногда кажется, что оторву "ручной стартер".
А это ПОСОБИЕ по регулировке карбюратора К33 от ЗНАЮЩИХ специалистов:
"…
Re: Ветерок 8 неустойчивая работа
Автор: Анатолич-НН (—.ru)
Дата: 17-08-11 18:16
Регулировка:
Регулировка карбюратора К33.
———————————————-
У моторов «Ветерок» он имеет два регулировочных элемента:
1. Дозирующая игла 5.
2. Игла регулировки малого газа 3 .
При ЗАВЁРТЫВАНИИ дозирующей иглы 5, подача топлива уменьшается: рабочая смесь ОБЕДНЯЕТСЯ, при ОТВЁРТЫВАНИИ— ОБОГОЩАЕТСЯ.
При ЗАВЁРТЫВАНИИ винта регулировки малого газа 3, происходит ОБОГАЩЕНИЕ рабочей смеси на малом газе, а при ОТВЁРТЫВАНИИ — ОБЕДНЯЕТСЯ.
1. Обратите внимание на положение верхнего торца распылителя в диффузоре карбюратора, так как от этого зависит равномерность распределения смеси по цилиндрам. Верхний торец распылителя должен быть на 2 мм ниже горизонтальной оси диффузора.
2. Приступая к регулировке карбюратора, в положении полного газа отрегулируйте дроссельную заслонку на полное открытие. При необходимости ослабьте винт, крепящий рычаг привода заслонки, и гайку на оси заслонки . Регулировочную иглу и винт холостого хода сначала заверните полностью, а затем отверните на один-полтора оборота. Запустите мотор, прогрейте его на средних оборотах в течение 5—10 мин и переведите на минимальные частоты вращения холостого хода. Поворотом винта холостого хода в ту или иную сторону установите наиболее устойчивую частоту вращения. Проверьте и при необходимости отрегулируйте систему холостого хода при включенном гребном винте.
3. Следите за тем, чтобы два отверстия системы холостого хода , в зоне заслонки были чистыми, особенно отверстие диаметром 0,5 мм, сечение которого может резко уменьшиться вследствие смятия его кромок дроссельной заслонкой. При необходимости прочистите отверстие калиброванной проволокой, а заусенцы зачистите. Для устойчивого включения гребного винта на малых частотах вращения рычаг дроссельной заслонки следует установить так, чтобы при совмещении ролика с треугольной меткой на кулачке блокировки дроссельная заслонка была приоткрыта на 1—2 мм. При регулировке допускается подогнуть рычаг привода, но не более чем на 2—3 мм от номинального положения.
4. Если отрегулированный мотор при включении гребного винта глохнет, необходимо сделать так, чтобы дроссельная заслонка открывалась при меньшем угле опережения зажигания. Для этого рычаг дроссельной заслонки подогните в сторону кулачка блокировки на основании магдино, а положение полного открытия дросселя отрегулируйте в месте соединения рычага с осью заслонки. Не подгибайте рычаг в сторону уменьшения расстояния между осями заслонки и ролика. Ось ролика при всех случаях должна оставаться по возможности параллельной оси дроссельной заслонки.
5. Отрегулировав частоту вращения малого газа, включите гребной винт и полностью откройте дроссельную заслонку. Дозирующую иглу (ГТЖ), отверните до ощутимого снижения частоты вращения, а затем медленно заворачивайте. В каком-то одном определенном положении иглы наблюдается самая устойчивая работа двигателя; даже на слух заметно, что он развивает при этом наибольшее число оборотов. Состав смеси, соответствующий этому положению иглы, называется мощностным, так как позволяет развивать максимальную мощность. Если теперь из этого положения иглу повернуть по часовой стрелке на 1/4—1/6 оборота, следя за тем, чтобы двигатель продолжал работать также ровно, без рывков, получится более экономичный состав горючей смеси. Расход топлива уменьшится на 5—7%.
——————————————————————————————
Удачи!
club.velhod.ru