Защита гребного винта

Впервые туннельные образования днища начали применять на мелкосидящих речных пароходах: увеличение размеров судов и рост мощностей двигателей привели к необходимости применения гребных винтов большого диаметра, поэтому для сохранения минимальной габаритной осадки потребовалось поместить винт в специальное углубление (туннель) в днище. Прежде чем говорить об особенностях применения туннеля как средства защиты гребного винта на катерах, приведем некоторые общие рекомендации, выработанные опытом эксплуатации туннельных судов на речном транспорте.

Обычно верхний край диска работающего в туннеле гребного винта оказывается вблизи или даже несколько выше ватерлинии, однако при вращении винта перед ним создается разрежение, благодаря которому вода, поднимаясь, заполняет все пространство туннеля (этому способствует также уменьшение давления в туннеле при движении судна).

«Поднимая» ось винта, надо иметь в виду два обстоятельства. Во-первых, чтобы исключить возможность прорыва воздуха к винту на заднем ходу, кормовая кромка свода туннеля должна быть расположена ниже грузовой ватерлинии. Во-вторых, не следует забывать, что с подъемом оси винта к. п. д. всего движительного комплекса будет падать, так как потребуется дополнительная затрата энергии на подъем воды.

Когда зазор между кромкой винта и сводом тоннеля делается небольшим— менее 0,06 диаметра винта, к. п. д. собственно гребного винта повышается из-за уменьшения концевых потерь на лопастях, проходящих под сводом. Но, с другой стороны, уменьшение этого зазора приводит к возникновению дополнительной вибрации вследствие разности сил на лопастях, находящихся наверху — у свода и внизу. На относительно тихоходных судах с этим явлением борются, устанавливая «полунасадку» — профилированное полукольцо, охватывающее гребной винт снизу. На глиссирующих катерах и катерах, движущихся в переходном режиме, зазор между винтом и сводом туннеля приходится делать даже больше оптимального с точки зрения повышения к. п. д. движителя (Δ = 0,15÷0,20 D_B), так как при высоком числе оборотов винта, обычном на таких судах, вибрация представляет особенно большую опасность, а установка полунасадки, оказывающей большое сопротивление движению, нецелесообразна, так как сводит на нет весь возможный выигрыш в к. п. д.

Расположение гребного винта в туннеле можно рассматривать как промежуточное между «классическим» открытым вариантом и полностью защищенным рабочим колесом водометного движителя.
сравнению с водометными, туннельные катера имеют ряд преимуществ. Прежде всего, к. п. д. гребного винта, работающего в туннеле, выше, чем колеса водомета, на 10—20%. Туннель на днище сделать проще, чем изготовить и смонтировать водозаборник и трубу водомета. Задний ход на туннельном катере обеспечивается установкой стандартного реверс-редуктора, а для водомета приходится изготавливать специальное гидрореверсивное устройство. Гребной винт большого диаметра (а такие винты ставятся на относительно тихоходных катерах, для которых особенно важна величина упора) легче разместить в туннеле, чем в трубе водомета.

По сравнению с открытым расположением гребного винта, применение туннеля позволяет уменьшить габаритную осадку, т. е. повысить проходимость катера, и обеспечить более надежную защиту винта корпусом судна. Гребной вал может быть установлен с меньшим углом наклона по отношению к основной плоскости, что несколько улучшает условия работы винта. На глиссирующих катерах отгиб свода туннеля вниз у транца, создающий гидродинамический дифферентующий момент на нос, позволяет применять более кормовую центровку. Однако скорость туннельного катера всегда будет несколько ниже, чем аналогичного катера с открытым винтом. Дело в том, что сопротивление движению у катера с туннелем обычно на 10—15% больше, чем катера без туннеля. Почему это происходит? В районе туннеля увеличивается скорость и изменяется направление потока воды, обтекающего корпус; при этом давление в корме понижается, и в результате появляется дополнительная сила сопротивления воды (сопротивление формы туннеля). Кроме того, смоченная поверхность туннеля всегда больше, чем плоского днища на этом же участке, что приводит к неизбежному увеличению сопротивления трения.

На глиссирующих катерах добавляется действие еще одного фактора: площадь проекции туннеля на днище как бы исключается из площади несущей — глиссирующей пластины (это может существенно снизить гидродинамическое качество казалось бы оптимально спроектированного катера).

Следует также учитывать, что из-за большей крутизны обводов (по ба-токсам) перед гребным винтом в туннеле возникает дополнительное разрежение — сила засасывания, на преодоление которой тратится дополнительная часть упора гребного винта (для рекомендуемых в этой статье туннелей — около 3% упора). Наконец, изготовить туннельное днище труднее, чем плоское.

И, тем не менее, туннельные обводы находят применение, и при этом не только при проектировании катеров с малой габаритной осадкой. Например, благодаря возможности сдвинуть двигатель на туннельном катере ближе к корме (учитывая малый наклон гребного вала и положение его по высоте) удается лучше использовать полезные объемы внутренних помещений, снизить шумность в носовой рубке. Примером применения рассматриваемой схемы может служить водометный катер «Аист» (см. №30 сборника).

Обводы туннеля катера определяются следующими главными факторами: расположением двигателя относительно туннеля; местом расположения гребного винта и его диаметром; лимитированной осадкой катера; наличием, расположением и формой рулей, насадок или полунасадок; относительной скоростью катера.

Чем дальше от транца расположен двигатель, тем более плавным можно сделать подток воды к гребному винту, что положительно сказывается на работе винта и уменьшает сопротивление воды движению. Если двигатель расположен слишком близко к транцу, подъем батоксов становится очень крутым, что крайне нежелательно. В случае конструктивной необходимости такого расположения двигателя для уменьшения потерь туннель рекомендуется выполнять как бы получающимся при соединении двух сходящихся к ДП «носовых» туннелей (пример такой довольно сложной профилировки днища показан на одном из приводимых эскизов). При относительно небольшой, по сравнению с D_B, ширине корпуса на тихоходных катерах может быть сделана плоская кормовая часть днища со скругленными отгибами скул, опущенных ниже КВЛ.

Положение гребного винта по длине катера определяет обводы туннеля в сечении по ДП; высота туннеля жестко обусловлена заданными осадкой катера и диаметром гребного винта.

Кормовая часть корпуса должна иметь форму, предохраняющую винт от просасывания воздуха (нижние кромки бортов обязательно должны пересекать поверхность воды).

Ширина туннеля зависит в основном от наличия в кем рулей, насадок или полунасадок. Широкий туннель необходим, если, например, за гребным винтом расположены параллельно два руля; его можно сделать с наклоненными к ДП боковыми стенками, которые наверху плавно переходят в свод.

и применении полунасадки ширина туннеля практически становится равной диаметру винта. При размещении одного руля прямо за гребным винтом ширина туннеля составляет 1,3—1,4 D_B. В случае применения поворотной насадки (которая на тихоходном катере дает повышение к. п. д. гребного винта) можно принимать среднюю ширину туннеля в пределах 1,6—1,8 D_B; такое широкое сечение улучшает подток воды к насадке и обеспечивает возможность ее поворота.

Относительная скорость катера сказывается на характере обтекания кормовой части его днища. При меньших скоростях допустимо проектировать туннель коротким и с более крутыми батоксами; у быстроходных глиссирующих катеров в таком коротком туннеле будут наблюдаться срыв потока и недостаточное заполнение туннеля водой.

Несколько рекомендаций по построению теоретического чертежа.

Обратимся к схеме основных параметров туннеля. Самая верхняя точка туннеля A располагается в месте установки гребного винта; она может возвышаться над КВЛ не более, чем на 5—10% осадки катера. Точку пересечения линии свода туннеля в ДП с килевой линией (на схеме точка В) желательно отнести вперед от диска винта; на 5 высот туннеля Н_Т. Точка пересечения линии свода туннеля в ДП с транцем (точка С) обычно располагается ниже КВЛ на 3—5% осадки катера. По этим трем точкам плавно проводите кривую, избегая резких перегибов и сломов. При этом касательная, проведенная в верхней точке свода туннеля (над лопастью винта), должна быть параллельна линии вала. Сопряжение кривой с линией киля делается по достаточно большому радиусу, чтобы получился плавный вход потока в туннель. Величину радиуса R следует принимать в пределах 0,8—1,0 L_T.

Поперечная форма туннеля задается прежде всего сечением в плоскости расположения гребного винта. При наиболее распространенном варианте, когда за гребным винтом глиссирующего катера или катера, рассчитанного на движение в переходном режиме, расположен один руль в ДП, целесообразно цилиндрическое поперечное сечение с зазором между сводом туннеля и краем лопасти в пределах 0,15—0,20 D_B. При этом необходимо убедиться, что форма и положение руля позволяют перекладывать его на борт в пределах поперечного габарита туннеля. 3 случае применения полунасадки зазор между поверхностью туннеля и лопастью винта может быть уменьшен до 0,02—0,06 D_B.

На теоретическом чертеже туннельного катера характерной является линия пересечения поверхности туннеля с обшивкой корпуса (линия D). Эту линию следует рассматривать как теоретическую, так как острые кромки здесь недопустимы. Скругление необходимо выполнять по радиусу, изменяющемуся от 0,8÷1,0 В_T в носовой части туннеля до 0,02÷0,04 В_T на транце.

В плане линии D должны идти параллельно ДП или расходиться к носу на величину не более 5% своей длины.

Туннель может быть выполнен совместно с корпусом или в виде отдельного конструктивного элемента с последующим его монтажом на корпусе. На металлических катерах обшивку туннеля обычно штампуют вхолодную или выколачивают на пуансоне (болване) в горячем состоянии. На катерах с реечной или фанерной обшивкой туннель легче всего изготовить отдельно и из другого материала — стеклопластика. Пуансон для формования туннеля из стеклопластика можно изготовить, например, из пенопласта. В нем надо предусмотреть высадки для лапы кронштейна гребного вала и фланец руля. Туннель крепится к обшивке корпуса болтами или шурупами через фланец.

Туннельные образования стеклопластиковых, стеклоцементных и армоцементных катеров получаются в процессе формования корпуса.

www.barque.ru

Vojd13 26-05-2014 22:06

Вчера с товарищем на его комплекте, лодка Компас 380 под мотором Сузуки 9.9 «раздушенный» проводили эксперименты…
Данный комплект готовился для экспедиции в суровых условиях крайнего севера, где нужно пройти по воде расстояние в 1000 вёрст в однй сторону с загрузкой 400кг. Поэтому целью эксперимента было определить оптимальный шаг винта в разных режимах с разными загрузками и работу защиты 1 и защиты 2.
Вот результат проведённых тестов:
Река Москва, скорость течения реки 1.5 км/ч., волн и ветра нет, погода по настоящему летняя.
Скорость замерялась по навигатору.
Все резельтаты приведены с учетом поправки на течение реки!

Винт оригинальный шаг 10, 2 чел.=175 кг. 5900 об/мин скорость с защитой 34 км/ч. Без защиты 35 км/ч.

Винт оригинальный шаг 10, 1 чел.=100 кг. 6300 об/мин (до отсечки) скорость с защитой 40 км/ч. Без защиты 41 км/ч.

Винт оригинальный шаг 10, загрузка 390кг. скорость с защитой 32 км/ч. Без защиты 33 км/ч

Винт Solas шаг 10, загрузка 410кг. 5800 об/мин скорость с защитой 33 км/ч. (удивительно, но с данным винтом скорость на 1 км/ч выше) —

Винт Solas шаг 11, загрузка 410кг. 5350 об/мин скорость с защитой 28 км/ч.

Винт Solas шаг 11, 2 чел.=175 кг. скорость с защитой 34 км/ч

Винт Solas шаг 11, 1 чел.=100 кг. скорость с защитой 42.5 км/ч, без защиты 43,5км/ч.

Винт Solas шаг 11, 1 чел.=75 кг. скорость без защиты 45.5 км/ч

В этих тестах мы старалить максимально точно снять замеры и отнестись ответственно к выложенным результатам!
Так мы определили, что потери в скорости при установленной защите с демпфером удара при разных загрузках с разными винтами всего 1 км/ч., что очень радует) а считать потери в процентном соотношении было бы неправильно.

Если у кого есть сомнения или интерес опробовать с защитой свой мотор Suzuki DT9.9AS DT15AS DF9.9AS DF15AS DF20AS, обращайтесь.

Кстати, не примите за рекламу, радует, что в России появился качественный производитель надувных лодок). Хочу подчеркнуть, что лодка Компас изготовлена очень качественно с приминением качественных материалов и комплектующих. Спасибо!

» />

guns.allzip.org

Обозначение «Р» — защитные рёбра расположенные по центру гребного винта. Имеют защитные прутки по бокам винта и вертикальные перемычки. По желанию от боковых прутков и перемычек можно отказаться заранее при оформлении заказа или срезать их самостоятельно, если они окажутся лишними .

На некоторые модели защит цены не указаны и могут меняться в зависимости от комплектации. Уточняйте!

Защита надевается на киль редуктора и притягивается к хомуту одной гайкой. Снятие и установка защиты занимает 1-2 минуты. Для установки защиты не требуется высверливать отверстия в моторе и вмешиваться в его конструкцию. Исключением являются моторы Suzuki 2.5 и Suzuki 4/5/6, на киле которых необходимо подточить бобышку по бокам!

Чтобы исключить касание защиты с корпусом редуктора, при первом её монтаже, в месте крепления хомута и на киль, наматывается изолирующая лента или скотч. Резиновая/силиконовая вкладка расположенная в килевом чехле защиты служит «демпфирующей подушкой». Можно самостоятельно отрегулировать высоту «демпфирующей подушки» и силу натяжения.

Внимание! Во время притягивания защиты к хомуту, в момент закручивания гайки, рекомендуется подбивать молотком по защите снизу. Защита должна быть установлена без люфтов, а её боковые упоры должны плотно обхватывать редуктор на уровне оси вала.

После установки защита не касается лакокрасочного покрытия мотора.

В зависимости от конструкции защиты потеря скорости составляет 0.5 — 5 км/ч. (от максимальной).

Все изделия изготавливаются из нержавеющей стали.

ВИДЕО ИНСТРУКЦИЯ ПО УСТАНОВКЕ ЗАЩИТЫ «ДЕЛЬТА»

Защита с Демпфером Удара

Цены смотрите в таблице №2

——————————————————————————————————————————————————————

Это механизм, который имеет две ступени защиты корпуса редуктора — активную и пассивную.
Активная — подвижная часть защиты с амортизатором.
Пассивная — резиновая прокладка расположенная между подвижной частью защиты и корпусом редуктора.
Защита с демпфером удара надёжно крепится к мотору всего одним болтом, при этом в моторе не нужно высверливать отверстий и вмешиваться в его конструкцию.

Защиты оснащены боковыми рёбрами оригинальной формы с определённым углом атаки. Данная форма рёбер исключает сворачивание мотора при касательных ударах и риск сломать дейдвуд.

Нижние рёбра защищают винт спереди и по бокам.

Для сохранности винта от мелких камней, поднимаемых со дна, защита оснащается дополнительными ребрами-отражателями, которые располагаются над основными нижними рёбрами.

На моделях Карелия, Саяны и Север дополнительную защиту винту обеспечивают передние пластины и боковые прутки расположенные параллельно оси вала редуктора.

Защиты не имеет формы корзины или кольца, поэтому эффект «мясорубки» отсутствует. Предмет, попавший под винт, отбрасывает в сторону.

Защиты не имеют вертикальных перемычек — шанс зацепиться за корягу минимален.

Для жесткости конструкции защитные ребра можно соединить перемычками. Поскольку расстояние между фронтальными ребрами 20мм, то шанс пролететь между ними опасному предмету практически исключен.

Защиты, которые оснащены бОльшим количеством защитных рёбер, не позволяют траве и водорослям наматываться на винт. А во время прохождения участка с подводной растительностью, налипшую на защиту траву можно стряхнуть, подняв мотор или включив задний ход..

zaschita-vinta.ru

Пример теоретического чертежа широкого туннеля

а — свод туннеля в ДП; б — кривая изменения величин радиуса сопряжения r; в — теоретическая линия края туннеля; г — контур килевой линии без туннеля.

Пример теоретического чертежа туннеля быстроходного катера

А — продольная линия туннеля; Б — линия пересечения шпангоутов туннеля и корпуса.

Следует также учитывать, что из-за большей крутизны обводов (по батоксам) перед гребным винтом в туннеле возникает дополнительное разрежение — сила засасывания, на преодоление которой тратится дополнительная часть упора гребного винта (для рекомендуемых в этой статье туннелей — около 3% упора). Наконец, изготовить туннельное днище труднее, чем плоское.

Пример довольно сложных обводов с подъемом днища и подводом воды к винту по двум сходящимся в корме сводам

Чем дальше от транца расположен двигатель, тем более плавным можно сделать подток воды к гребному винту, что положительно сказывается на работе винта и уменьшает сопротивление воды движению. Если двигатель расположен слишком близко к транцу, подъем батоксов становится очень крутым, что крайне нежелательно. В случае конструктивной необходимости такого расположения двигателя для уменьшения потерь туннель рекомендуется выполнять как бы получающимся при соединении двух сходящихся к ДП «носовых» туннелей (пример такой довольно сложной профилировки днища показан на одном из приводимых эскизов). При относительно небольшой, по сравнению с Dв, ширине корпуса на тихоходных катерах может быть сделана плоская кормовая часть днища со скругленными отгибами скул, опущенных ниже КВЛ. Положение гребного винта по длине катера определяет обводы туннеля в сечении по ДП; высота туннеля жестко обусловлена заданными осадкой катера и диаметром гребного винта.

Кормовая часть корпуса должна иметь форму, предохраняющую винт от просасывания воздуха (нижние кромки бортов обязательно должны пересекать поверхность воды). Ширина туннеля зависит в основном от наличия в нем рулей, насадок или полунасадок. Широкий туннель необходим, если, например, за гребным винтом расположены параллельно два руля; его можно сделать с наклоненными к ДП боковыми стенками, которые наверху плавно переходят в свод. При применении полунасадки ширина туннеля практически становится равной диаметру винта. При размещении одного руля прямо за гребным винтом ширина туннеля составляет 1,3-1,4 Dв. В случае применения поворотной насадки (которая на тихоходном катере дает повышение к. п. д. гребного винта) можно принимать среднюю ширину туннеля в пределах 1,6-1,8 Dв; такое широкое сечение улучшает подток воды к насадке и обеспечивает возможность ее поворота.

Несколько рекомендаций по построению теоретического чертежа.

Основные параметры типичного туннеля.

Обратимся к схеме основных параметров туннеля. Самая верхняя точка туннеля А располагается в месте установки гребного винта; она может возвышаться над КВЛ не более, чем на 5-10% осадки катера. Точку пересечения линии свода туннеля в ДП с килевой линией (на схеме точка В) желательно отнести вперед от диска винта; на 5 высот туннеля Нт. Точка пересечения линии свода туннеля в ДП с транцем (точка С) обычно располагается ниже КВЛ на 3-5% осадки катера. По этим трем точкам плавно проводите кривую, избегая резких перегибов и сломов. При этом касательная, проведенная в верхней точке свода туннеля (над лопастью винта), должна быть параллельна линии вала. Сопряжение кривой с линией киля делается по достаточно большому радиусу, чтобы получился плавный вход потока в туннель. Величину радиуса R следует принимать в пределах 0,8-1,0 Lт.

Основные параметры типичного туннеля.

Поперечная форма туннеля задается, прежде всего, сечением в плоскости расположения гребного винта. При наиболее распространенном варианте, когда за гребным винтом глиссирующего катера или катера, рассчитанного на движение в переходном режиме, расположен один руль в ДП, целесообразно цилиндрическое поперечное сечение с зазором между сводом туннеля и краем лопасти в пределах 0,15-0,20 Dв. При этом необходимо убедиться, что форма и положение руля позволяют перекладывать его на борт в пределах поперечного габарита туннеля. В случае применения полунасадки зазор между поверхностью туннеля и лопастью винта может быть уменьшен до 0,02-0,06 Лв.

На теоретическом чертеже туннельного катера характерной является линия пересечения поверхности туннеля с обшивкой корпуса (линия D). Эту линию следует рассматривать как теоретическую, так как острые кромки здесь недопустимы. Скругление необходимо выполнять по радиусу, изменяющемуся от 0,8-1,0 Вт в носовой части туннеля до 0,02-0,04 Вт на транце.

В плане линии D должны идти параллельно ДП или расходиться к носу на величину не более 5% своей длины.

Р’ СЂР°Р·РґРµР» В«РњРѕС‚РѕР»РѕРґРєРё, РєР°С‚РµСЂР°, СЏС…С‚С‹В»

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

РґРѕР±Р°РІРёС‚СЊ СЃС‚СЂР°РЅРёС†Сѓ РІ РёР·Р±СЂР°РЅРЅРѕРµ

www.vodnyimir.ru

Защита гребного винта на катере.

При плавании на мелководных и засоренных корягами и камнями реках гребной винт водоизмещающего катера необходимо защитить стальной пластиной — «лыжей» 2, приваренной к килевой полосе 1 (рис. 245).

Лыжа может иметь треугольную или овальную форму, важно только, чтобы ее ширина под винтом была близка к его диаметру. Лыжа будет предохранять винт и от наматывания водорослей.

Ремонт лопасти алюминиевого гребного винта.

Если на лопастях алюминиевого винта появились большие выщербины или отломился край, ремонт выполняется с помощью эпоксидной смолы. Предварительно просверлите в лопасти три отверстия диаметром 2,5— 3 мм и вставьте в них стальные прутки (рис. 246), выступающие концы которых должны находиться в пределах будущего контура отремонтированной лопасти. Обезжирьте ремонтируемые поверхности ацетоном.

Связующее приготовляется из расчета 100 вес. частей эпоксидной смолы, 20 вес. ч. дибутилфталата и 10 вес. ч. полиэтиленполиамина; затем добавляются алюминиевые опилки — их должно быть примерно в четыре раза больше (по весу), чем связующего. Получается вязкая масса типа густой шпаклевки.

Стержни нужно обмакнуть в связующее, прежде чем ставить их в отверстия. Уложите лопасть плоской поверхностью на деревянный брусок и раскрепите таким образом, чтобы можно было выдерживать винт без изменения положения до полного затвердевания состава. Поверхность бруска под лопастью покройте целлофаном (разделительный слой). Состав наносите на ремонтируемое место с таким расчетом, чтобы лопасть получилась чуть толще. После затвердевания опилите лопасть плоским напильником и отшлифуйте мелкой шкуркой.

Стальные стержни будут удерживать наформованный пластик от излома под действием упора гребного винта и центробежных сил.

При таком способе ремонта дисбаланс винта, как правило, получается незначительным и на работу мотора не влияет.

Скуловые накладки-брызгоотбойники.

Эффектно выбивающиеся из-под носа лодки «усы» приносят большой вред, так как на их образование затрачивается дополнительная энергия двигателя. Полезно в таких случаях установить по скулам накладки-брызгоотбойники.

Два типа накладок для быстроходного остроскулого корпуса показаны на рис. 247. Нижняя грань накладки должна быть горизонтальной или даже слегка наклонной вниз. Минимальная ее ширина принимается равной 1 — 3% В — ширины лодки по скуле (рис. 247, а), но для накладок типа показанной на рис. 247, б при значительном угле килеватости днища (10—20°) имеет смысл увеличить ширину до 4—5%.

Накладки отражают брызги и растекающиеся к бортам струи воды вниз, благодаря чему уменьшается сопротивление лодки, улучшается выход на глиссирование и повышается скорость хода.

На глиссирующей лодке скуловые накладки устанавливают не только на носовой половине корпуса, а по всей длине скулы.

Брызгоотбойники на тихоходной лодке.

Нередко и на тихоходных лодках волна у форштевня высоко замывает борта. Это можно видеть на катерах с очень острым носом.

Нужно определить район борта, смачиваемый водой на ходу, и закрепить здесь накладки, как показано на рис. 248.

Небольшой наклон накладок в корму (на рисунке угол а) нужен для того, чтобы при встрече с волной они не «втыкались» в воду и не «топили» нос. Правильно расположенные накладки, наоборот, помогают катеру преодолеть встречную волну и отсекают воду, не давая ей подняться до палубы.

dukam.ru

Защита винта лодочного мотора

При этом даже незначительное повреждение одной лопасти может быстро привести весь винт к разрушению. Принимая во внимание все эти обстоятельства, конструкторы многих компаний, выпускающих аксессуары для лодок и моторов, создали разнообразные варианты защиты винта. Одно из таких очень практичных изделий создала американская фирма Macs Prop Savers.

Оно представляет собой кронштейн из нержавеющей стали, напоминающий по форме переднюю часть лыжи. Приспособление крепится на шпору редуктора мотора четырьмя винтами и ответной пластиной. Кронштейн надежно защищает гребной винт от ударов о дно и другие подводные препятствия. О заводных кольцах, которые спасают дорогие искусственные приманки даже в самых безнадежных случаях, вы узнаете из этого — поста.

При этом площадь “лыжи” такова, что она положительно сказывается на динамике при плавании на небольшой волне, сглаживая вибрации судна. Винту с такой защитой не страшны и водоросли, ветки, рыболовные сети или случайно попавшие под мотор леска от снасти: поток набегающей воды отразит все эти препятствия ниже гребного вала, и на него ничего не намотается.

Это простое и практичное приспособление выпускается четырех типоразмеров. Для двухтактных моторов от 9,9 до 30 л.с. — размер А, от 35 до 70 л.с. — размер В. К четырехтактным подвесным моторам мощностью от 3 до 9,8 л.с. подойдет размер D, а к мощным “движкам” от 75 л.с. и больше — С.

Патентованная защита винта River Runner была неоднократно проверена на практике с разными подвесными лодочными моторами и проявила себя как несомненно полезное устройство для плавания по нашим рекам и озерам.

fishcom67.ru

Добро пожаловать!

Мы специализируемся на проектировании и изготовлении приспособлений для защиты редуктора и гребного винта подвесных лодочных моторов.

Редуктор лодочного мотора является уязвимым и дорогостоящим узлом! Чтобы уберечь его от повреждений, сконструирован механизм, который защищает корпус редуктора при столкновении с опасными предметами даже на высокой скорости.

-Защита с демпфером удара. — Идея и разработка принадлежит нашей компании. Защита с демпфером удара имеет две ступени защиты корпуса редуктора лодочного мотора — механизм с амортизатором и демпфирующую подушку.

-Защита с демпфирующей подушкой. — Сконструирована и разработана нашей компанией. Защита имеет силиконовую вкладку, которая расположена в килевом чехле защиты. При столкновении о подводное препятствие силиконовая вкладка исключает касание защиты с корпусом редуктора и снижает энергию удара.

Главные особенности

-В моторе не требуется высверливать отверстия и вмешиваться в его конструкцию.

-Быстрый и простой монтаж.

-Быстрая установка и снятие защиты.

-Минимальное гидродинамическое сопротивление.

-Боковые защитные рёбра имеют определённый угол атаки. При ударе в боковую часть защиты мотор не выкручивает в сторону, а выталкивает наверх. Тем самым исключён риск сломать дуйдвуд.

-Нержавеющая сталь.

О защите

Защиты изготавливаются из нержавеющей стали.

Монтаж защиты не требует особых знаний.

После первого монтажа, последующие снятие и установка защиты занимает всего 1-2 минуты.

Защита с демпфером имеет две ступени амортизации — активную и пассивную.

1) активная — подвижный механизм в котором функцию пружины выполняют резиновые демпферы.

2) пассивная-демпфирующая подушка в виде резинового/силиконового вкладыша, расположенного в килевом кармане защиты. Вкладыш предотвращает касание защиты с корпусом редуктора и снижает энергию удара.

Защита имеет минимальное сопротивления в воде, что обеспечивает хороший упор винта (тягу) и не препятствует свободному выходу на глиссирование.

Проведенные тесты показали минимальную потерю скорости 1-12 %, в зависимости от модели защиты.
Некоторые модели защит сконструированы так, чтобы трава и водоросли реже цеплялись за защиту. А во время прохождения участка с обильной подводной растительностью, налипшую траву и водоросли легко удалить.

С установленной защитой сети и водоросли не наматываются на винт! (в зависимости от модели).

Преимущества в использовании защиты.

Приобретая лодочный мотор, многие стараются сохранить его техническое состояние и внешний вид. Но даже после бережной эксплуатации мотора на редукторе и винте остаются следы и возможно серьёзные повреждения от столкновений с подводными предметами.

Чтобы редуктор лодочного мотора оставался всегда цел, а винт служил дольше, рекомендуется всегда использовать защиту!

Важно знать, что гребной винт является расходным материалом, а с установленной защитой «живёт» намного дольше!

Если Вы решили продать свой мотор, то защиту можно демонтировать и продать отдельно. После демонтажа защиты на моторе не остается следов от её установки.

Установив защиту открывается возможность ходить по любой акватории не беспокоясь за свой мотор.

защита-винта.рф